საკასაციო საჩივარი ცნობილია დაუშვებლად

საქმე # 820100112060836

საქართველოს უზენაესი სასამართლო

განჩინება

საქართველოს სახელით

საკასაციო საჩივრის დაუშვებლად ცნობის შესახებ

საქმე №522აპ-19 ქ. თბილისი

ბ–ე ს., 522აპ-19 4 იანვარი, 2021 წელი

საქართველოს უზენაესი სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატამ შემდეგი შემადგენლობით:

მამუკა ვასაძე (თავმჯდომარე),ლალი ფაფიაშვილი, მერაბ გაბინაშვილი

ზეპირი მოსმენის გარეშე განიხილა აჭარის ა/რ-ის პროკურატურის განყოფილების პროკურორ მიქაილ ქობულაძის საკასაციო საჩივარი ქუთაისის სააპელაციო სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატის 2019 წლის 18 აპრილის განაჩენზე და

გ ა მ ო ა რ კ ვ ი ა:

1. ქუთაისის სააპელაციო სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატის 2019 წლის 18 აპრილის განაჩენი საკასაციო წესით გაასაჩივრა აჭარის ა/რ-ის პროკურატურის განყოფილების პროკურორმა მიქაილ ქობულაძემ. საკასაციო საჩივრით კასატორი ითხოვს გასაჩივრებული გამამართლებელი განაჩენის გაუქმებასა და საქმის სააპელაციო სასამართლოში გაგზავნას ახალი სასამართლო განხილვისათვის, შემდეგი მოტივებით: განაჩენი დაუსაბუთებელი და უკანონოა, ვინაიდან სასამართლომ სათანადოდ არ შეაფასა სასამართლოში გამოკვლეული მტკიცებულებები, რომელთა ერთობლიობა უტყუარად ადასტურებს, რომ ს. ბ–მ და ვ. ა–მ ჩაიდინეს საქართველოს სსკ-ის 276-ე მუხლის მე-5 ნაწილით გათვალისწინებული დანაშაული; ამასთან, მართალია, სასამართლომ კანონის მოთხოვნათა დარღვევით ჩატარებულად მიიჩნია კომპლექსური სასამართლო-ავიატექნიკური ექსპერტიზის დასკვნა, მაგრამ ბრალდების მხარეს წარმოდგენილი აქვს სხვა მტკიცებულებებიც, მათ შორის - მოწმეთა ბ. ი–სა და ა. ყ–ის ჩვენებები, იურიდიული ძალის მქონე დოკუმენტი - „..............იის“ „.......ის“ სექტორის დისპეტჩერის სამუშაოთა ტექნოლოგია, რომლებითაც დასტურდება მათი ბრალეულობა, თუმცა სასამართლომ გვერდი აუარა ამ მტკიცებულებებს და არ იმსჯელა მათზე.

2. საბრალდებო დასკვნის თანახმად, ს. ბ–სა და ვ. ა–ს ბრალი დაედოთ საჰაერო ტრანსპორტის მოძრაობის უსაფრთხოების წესის დარღვევაში, იმის მიერ, ვისაც სპეციალურად ევალება ამ წესის დაცვა, რამაც გამოიწვია ორი და მეტი ადამიანის სიცოცხლის მოსპობა.

ს. ბ–სა და ვ. ა–ის მიერ ჩადენილი ქმედებები გამოიხატა შემდეგში:

ს. ბ–ე მუშაობდა ...........ის აეროპორტის საჰაერო მოძრაობის მართვის უფროსი დისპეტჩერის თანამდებობაზე და ამავე დროს 2000 წლის 25 ოქტომბერს ასრულებდა მიღების პუნქტის მოვალეობას, მას სამსახურებრივად ევალებოდა საჰაერო ტრანსპორტის მოძრაობის უსაფრთხოების წესების დაცვა; ..........ის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროდან მიღებული ცირკულარული ტელეგრამის შესაბამისად, აღნიშნულ დღეს მას უნდა უზრუნველეყო ............ის აეროპორტ „ჩ...........დან“ ..............ის აეროპორტში მომავალი ...........ის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავ .........-ის (ბორტის ნომერი .......) უსაფრთხო მართვა და მიღება.

2000 წლის 25 ოქტომბერს, 14 საათსა და 48 წუთზე (..........ის დროით), „ჩ.............ის“ აეროპორტიდან ბათუმის მიმართულებით გამოფრინდა ..........ის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი ........ (ბორტის ნომერი 74295), რომელსაც მართავდა ეკიპაჟი 11 წევრის შემადგენლობით. მათ გარდა ბორტზე იმყოფებოდა 73 მგზავრი. ხომალდი დატვირთული იყო 15 ტონამდე ტვირთით.

საქართველოს საჰაერო სივრცეში შემოსვლამდე ფრენის პროცესში, 17 საათსა და 46 წუთზე, ეკიპაჟი საკონტროლო კავშირზე გავიდა ბათუმის დისპეტჩერ ს. ბ–ესთან და აცნობა მისვლის სავარაუდო დრო - 18 საათი და 25 წუთი. ს. ბ–მ უპასუხა, რომ მზად იყო მისაღებად და გადასცა ამინდის პროგნოზი და კოორდინატები.

17 საათზე, 53 წუთსა და 47 წამზე, საქართველოს საჰაერო სივრცეში შემოსვლის შემდეგ, შავი ზღვის ზემოთ, ე.წ. „აუცილებელი მიღწევის პუნქტის“ (გეოგრაფიული წერტილის) „.....ის“ თავზე ყოფნისას ხომალდის მეთაური, მაიორი ა. კ–ი დაუკავშირდა „.............ის“ ......ის რაიონული ცენტრის „.........ის“ დისპეტჩერ ვ. ა–ს და მოახსენა, რომ შედიოდა ე.წ. „.............ის“ სექტორის ზონაში და სთხოვა დაერთო ნება, რათა შეეცვალა მარშრუტი და ნაცვლად „............ისა“, ემოძრავა „............ის“ მიმართულებით, რაზეც ვ. ა–მა ნებართვა მისცა. ამის შემდეგ ეკიპაჟმა მოუხვია მარჯვნივ, დააყენა კურსი 126 გრადუსზე, ხოლო 18 საათზე, 03 წუთსა და 55 წამზე 7500 მეტრის ეშელონიდან დაიწყო დაშვება, რა დროსაც ხომალდის უფროსმა შტურმანმა დაშვების ზღვარი დაგვიანებით განსაზღვრა 20 კილომეტრის ცდომილებით, რითაც დაარღვია ..........ის ფედერაციის შეიარაღებული სამხედრო საჰაერო ძალების საჰაერო ნავიგაციის სახელმძღვანელოს 5.14 პუნქტის მოთხოვნა. ამავე დროს ხომალდის მეთაურმა, მაიორმა ა. კ–მა, მისმა შემმოწმებელმა ვიცე-პოლკოვნიკმა ა. ს–მა და სამხედრო ნაწილის უფროსმა შტურმანმა ვ. ო–მ შექმნილ სიტუაციაში არ შეასრულეს მათზე დაკისრებული მოვალეობები, რაც გამოიხატა იმაში, რომ შტურმანის მოქმედება არ გააკონტროლეს, დაშვებული შეცდომა არ აღმოაჩინეს, არ მიიღეს ზომები მის დროულად აღმოსაფხვრელად და ფრენის დროს შექმნილი რთული სიტუაციის მდგომარეობის გამოსასწორებლად, რითაც უხეშად დაარღვიეს სსრკ-ის შეიარაღებული ძალების ავიაციის საშტურმანო სამსახურის დებულების 67-ე პუნქტის (ნშს-87) მოთხოვნები, რის გამო თვითმფრინავი „აუცილებელი მიღწევის წერტილ“ – „პოკატს“ გასცდა ოცი კილომეტრით.

18 საათზე, 10 წუთსა და 23 წამზე, ხომალდის მეთაურმა ა. კ–მ, არ ჰქონდა რა ზუსტი ინფორმაცია, დისპეტჩერ ვ. ა–ს არასწორად აცნობა თვითმფრინავის ადგილმდებარეობა პოკატზე 110-ე ეშელონის (სიმაღლის) დაკავების შესახებ, მაშინ როცა ამ დროს ხომალდი „პოკატს“ უკვე გაცდენილი იყო 20 კილომეტრით და მოცემულ მარშრუტზე გადახრით მოძრაობდა. თავის მხრივ. დისპეტჩერმა ვ. ა–მა ეკიპაჟს ნაჩქარევად მისცა მითითება გადასულიყვნენ „120,0“ სიხშირის კავშირზე ბათუმის მისვლის პუნქტის დისპეტჩერთან, მაშინ, როდესაც იგი ვალდებული იყო, დაედგინა თვითმფრინავის მარშრუტიდან გადახრა და ეკიპაჟისათვის ეცნობებინა საჰაერო ხომალდის ზუსტი ადგილმდებარეობა, რისი ტექნიკური შესაძლებლობაც მას გააჩნდა, რითაც აღკვეთდა ეკიპაჟის მიერ დაშვებულ შეცდომას; ვ. ა–მა აღნიშნული არ შეასრულა და უხეშად დაარღვია სამოქალაქო ავიაციის ფრენის წარმოების დებულების (ნპპ გა-5.2.7. პუნქტისა და ...........ის რაიონული ცენტრის დისპეტჩერის მუშაობის ტექნოლოგიის 4.2.8. პუნქტის მოთხოვნები (დამტკიცებული „.............ის“ უფროსის მოადგილის მიერ 2000 წლის 10 აგვისტოს), რის შედეგადაც როგორც ეკიპაჟს, ასევე დისპეტჩერებს, შემდგომი ფრენის მიმდინარეობის განმავლობაში, არასწორი წარმოდგენა ჰქონდათ თვითმფრინავის მიმართულებაზე, მარშრუტსა და ზუსტ ადგილმდებარეობაზე.

ხომალდის მეთაურმა, მაიორმა ა. კ–მ და მისმა შემმოწმებელმა, ვიცე-პოლკოვნიკმა ა. ს–მა, რომლებმაც არასწორად შეაფასეს რთული მეტეოროლოგიური პირობები (ღრუბლიანობა - 7-10 ბალი, დაბალი საზღვრის სიმაღლე 300-500 მეტრი, დროგამოშვებით ელჭექი, მხედველობა 4-6, ზოგჯერ 2-3 კილომეტრი, ქარის სიჩქარე 4-7 მეტრი წამში, წვიმა), რყევის მიუხედავად, დაუშვეს საჰაერო ხომალდის შესვლა ელჭექიან ღრუბლებში, რითაც უფრო გაართულეს სიტუაცია, ამასთან, ვინაიდან ბათუმის აეროპორტის რაიონში, დაშვებისა და დასაჯდომად შესვლის მარშრუტზე არ ფლობდნენ ზუსტ ადგილმდებარეობას, ............ის დისპეტჩერსა და ...........ის რაიონული ცენტრის დისპეტჩერს არ მოსთხოვეს ინფორმაცია საჰაერო ადგილმდებარეობის შესახებ, რითაც უხეშად დაარღვიეს ............ის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების ავიაციის საჰაერო ნავიგაციის სახელმძღვანელოს 5.14 და 5.17 პუნქტების მოთხოვნები.

18 საათზე, 10 წუთსა და 54 წამზე ხომალდის მეთაურმა ა. კ–მა კავშირი დაამყარა ...........ის დისპეტჩერ ს. ბ–თან; მან უპასუხა, რომ მზად იყო მისაღებად და თვითმფრინავის მართვა აიღო საკუთარ თავზე.

18 საათზე, 10 წუთსა და 59 წამზე, ხომალდის მეთაურმა ა. კ–მა და მისმა შემმოწმებელმა ა. ს–მა, რომლებსაც არასწორი წარმოდგენა ჰქონდათ მათი თვითმფრინავის ზუსტი ადგილმდებარეობის შესახებ, ...........ის დისპეტჩერ ს. ბ–ს მიაწოდეს არასწორი ინფორმაცია თვითმფრინავის ადგილმდებარეობისა და ფრენის სიმაღლის შესახებ და მოითხოვეს შემდგომი დაშვების ნებართვა. თავის მხრივ, დისპეტჩერი ს. ბ–ე, რომელიც ვალდებული იყო, რადიოტექნიკური საშუალებებით დაეზუსტებინა საჰაერო ხომალდის ადგილმდებარეობა, ხოლო დაშვების პროცესში არანაკლებ ორჯერ მაინც დაეზუსტებინა ეკიპაჟთან ფრენის სიმაღლე და ეცნობებინა მათთვის ზუსტი ადგილმდებარეობა, რითაც აღკვეთდა ეკიპაჟისა და დისპეტჩერ ვ. ა–ის დაშვებულ შეცდომებს, მან უხეშად დაარღვია „სამუშაოთა ტექნოლოგიის“ 4.2.2. პუნქტის (დამტკიცებული ..........ის აეროპორტის უფროსის მიერ 1999 წლის 1 მაისს) მოთხოვნები, არ შეასრულა ისინი და ხომალდის მეთაურს არასწორად მისცა დაშვებაზე ნებართვა.

18 საათზე, 11 წუთსა და 32 წამზე, ხომალდის მეთაურმა, მაიორმა ა. კ–მა, დისპეტჩერ ს. ბ–ს აცნობა 3000 მეტრის სიმაღლეზე ჩამოსვლა, რის შემდეგაც ს. ბ–მ, ისე, რომ კვლავ არ დაუდგენია თვითმფრინავის ზუსტი ადგილმდებარეობა და ფაქტობრივად არ იცოდა, თუ როგორ მოძრაობდა ხომალდი აეროდრომის მიმართულებით, ეკიპაჟს არასწორად მისცა მითითება დაბლა დაშვებაზე, რითაც უხეშად დაარღვია ფრენის წარმოების დებულების (ნპპ უა-85) 8.1.8.4 პუნქტებისა და დაჯდომის პუნქტის დისპეჩერის 4.2.3. პუნქტების მოთხოვნები, რომელთა თანახმად, „მისვლის პუნქტის დისპეტჩერს ეკრძალება თვითმფრინავის მოძრაობისას ეკიპაჟს მისცეს ნებართვა ხომალდის დაშვებაზე უწყვეტი რადიოლოკაციური კონტროლის არარსებობის შემთხვევაში და ვალდებულია მიუთითოს ეკიპაჟს სათადარიგო აეროპორტში წასვლის შესახებ“, რაც ს. ბ–ს არ შეუსრულებია.

18 საათზე, 14 წუთსა და 58 წამზე, ხომალდის მეთაურმა ა. კ–მ დისპეტჩერ ს. ბ–ს სთხოვა გადაეცა მისთვის ინფორმაცია ხომალდის მეოთხე მოსახვევთან (გეოგრაფიულ წერტილ „.........ან“) მისვლის შესახებ. მიუხედავად იმისა, რომ ს. ბ–ე ვალდებული იყო, დაედგინა თვითმფრინავის ადგილმდებარეობა და ეკიპაჟისთვის დროულად ეცნობებინა, ანუ ზუსტად განესაზღვრა, იყო თუ არა თვითმფრინავი გეოგრაფიულ წერტილ „ორამზე“ და ასეთ შემთხვევაში უზრუნველეყო მისი უსაფრთხოდ დასაჯდომად შესვლა, მან ეს მოთხოვნები არ შეასრულა და რადიოლოკატორზე ხომალდის ვერდანახვის პირობებში, ეკიპაჟს არასწორად მისცა მითითება, ჩამოსულიყვნენ ნაცვლად 900 მეტრისა, 400 მეტრის სიმაღლეზე, რითაც უხეშად დაარღვიეს აეროპორტის დაჯდომის პუნქტის დისპეტჩერის „ტექნოლოგიური სამუშაოების“ 4/2/3 პუნქტისა და ბათუმის აეროპორტის გაფრენისას და დაჯდომისას მისვლის პუნქტის დისპეტჩერისა და ეკიპაჟს შორის რადიოკავშირის გაცვლის „დასაჯდომად შესვლის“ წესების მოთხოვნები (დამტკიცებული ........ის აეროპორტის უფროსის მიერ 1999 წლის 1 მაისს). ამასთან, ეკიპაჟს არ მიუთითა, რომ ასულიყვნენ უსაფრთხო სიმაღლეზე და წასულიყვნენ სათადარიგო აეროდრომისკენ, რითაც აღიკვეთებოდა ეკიპაჟსა და დისპეტჩერ ვ. ა–ის მიერ დაშვებული შეცდომები.

ბათუმის აეროპორტის მიღების პუნქტის დისპეტჩერ ს. ბ–ის, შპს „.............ის“ ..........ის რაიონული ცენტრის დისპეტჩერ ვ. ა–ის, ხომალდის მეთაურის - ა. კ–ის, მისი შემმოწმებლის - ა. ს–ის, ხომალდის უფროსი შტურმანის - ე. კ–ისა და მისი შემმოწმებლის ვ. ო–ოს მიერ ზემოაღნიშნული საჰაერო ტრანსპორტის მოძრაობის უსაფრთხოების წესების უხეში დარღვევების გამო, თვითმფრინავი ილ-18, ბორტის ნომერი 74295, 2000 წლის 25 ოქტომბერს, 18 საათზე, 16 წუთსა და 30 წამზე, ..........ის აეროდრომზე დასაჯდომად შესვლისას, ასცდა კურსს და ..........დან ჩრდილო - აღმოსავლეთით 16 კილომეტრში, 950 მეტრის სიმაღლეზე 340 კმ/სთ-ში სიჩქარით, შეეჯახა ..........ის რაიონის ტერიტორიაზე მდებარე ე. წ. „მტირალას“ მთის ფერდობს, რის შედეგადაც ხომალდი აფეთქდა და დაიღუპა ბორტზე მყოფი ეკიპაჟის 11 წევრი და 73 მგზავრი.

3. ბათუმის საქალაქო სასამართლომ 2003 წლის 7 აპრილს გამოიტანა ვ. ა–ის და ს. ბ–ის გამამართლებელი განაჩენი, რომელიც აჭარის ა/რ-ის უმაღლესი სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა სააპელაციო პალატის 2004 წლის 26 ნოემბერის განაჩენით გაუქმდა და ვ. ა–ის და ს. ბ–ის მიმართ დადგინდა გამამტყუნებელი განაჩენი.

4. საქართველოს უზენაესი სასამართლოს 2005 წლის 27 აპრილის განჩინებით გაუქმდა აჭარის ა/რ-ის უმაღლესი სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა სააპელაციო პალატის 2004 წლის 26 ნოემბერის გამამტყუნებელი განაჩენი და საქმე დამატებითი გამოძიების ჩასატარებლად დაუბრუნდა საქართველოს გენერალურ პროკურატურას. განაჩენი სამოქალაქო მოპასუხე - რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს მიმართ მორალური ზიანის ანაზღაურების ნაწილში დარჩა უცვლელად.

5. ხელვაჩაურის რაიონული სასამართლოს 2018 წლის 26 ოქტომბრის განაჩენით ს. ბ–ე, - დაბადებული ...... წელს, - და ვ. ა–ი, - დაბადებული ..... წელს, - ცნობილ იქნენ უდანაშაულოდ და გამართლდნენ საქართველოს სსკ-ის 275-ე მუხლის მე-5 ნაწილით წარდგენილ ბრალდებებში.

გაუქმდა ს. ბ–სა და ვ. ა–ის მიმართ შეფარდებული აღკვეთის ღონისძიება.

გამართლებულებს განემარტათ, რომ უფლება აქვთ, აუნაზღაურდეთ მიყენებული ზიანი.

6. ხელვაჩაურის რაიონული სასამართლოს 2018 წლის 26 ოქტომბრის განაჩენი სააპელაციო წესით გაასაჩივრა აჭარის ა/რ-ის პროკურატურის განყოფილების პროკურორმა ფრიდონ ქარცივაძემ. აპელანტმა მოითხოვა პირველი ინსტანციის სასამართლოს განაჩენის გაუქმება და გამართლებულების - ს. ბ–სა და ვ. ა–ის მიმართ გამამტყუნებელი განაჩენის დადგენა და მათთვის სასჯელის სახით 7-7 წლით თავისუფლების აღკვეთის განსაზღვრა.

7. ქუთაისის სააპელაციო სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატის 2019 წლის 18 აპრილის განაჩენით ხელვაჩაურის რაიონული სასამართლოს 2018 წლის 26 ოქტომბრის განაჩენი დარჩა უცვლელად.

8. საკასაციო სასამართლომ შეისწავლა საქმის მასალები და მიაჩნია, რომ წარმოდგენილი საკასაციო საჩივარი არ აკმაყოფილებს საქართველოს სისხლის სამართლის საპროცესო კოდექსის (1998 წლის 20 თებერვლის რედაქცია) 547-ე მუხლის მე-2 ნაწილის მოთხოვნებს, კერძოდ:

საქმე არ არის მნიშვნელოვანი სამართლის განვითარებისა და ერთგვაროვანი სასამართლო პრაქტიკის ჩამოყალიბებისათვის.

სააპელაციო სასამართლოს გადაწყვეტილება არ განსხვავდება ამ კატეგორიის საქმეებზე საქართველოს უზენაესი სასამართლოს მანამდე არსებული პრაქტიკისაგან.

სააპელაციო სასამართლოს საქმე არ განუხილავს ისეთი მნიშვნელოვანი სამართლებრივი ან საპროცესო დარღვევებით, რასაც შეეძლო, არსებითად ემოქმედა საქმის განხილვის შედეგზე.

9. საკასაციო სასამართლო ვერ გაიზიარებს კასატორი მითითებას, რომ სააპელაციო სასამართლოს განაჩენი დაუსაბუთებელი და უკანონოა და რომ სასამართლომ არასწორად შეაფასა საქმეში წარმოდგენილი მტკიცებულებები, ვინაიდან სააპელაციო სასამართლოს გადაწყვეტილებაში მითითებულია იმ ფაქტობრივ გარემოებებსა და მოტივებზე, რომელთა საფუძველზეც უტყუარად არ დასტურდება ს. ბ–სა და ვ. ა–ის მიერ საქართველოს სსკ-ის 275-ე მუხლის მე-5 ნაწილით გათვალისწინებული დანაშაულის ჩადენა. საკასაციო სასამართლო არ ეთანხმება პროკურორის მოსაზრებას, რომ ბრალდების მხარის მიერ წარმოდგენილი მტკიცებულებები საკმარისია მათი ბრალეულობის დასადასტურებლად და იზიარებს სააპელაციო პალატის მოტივაციას, კერძოდ: ბრალდების მხარეს არ აქვს წარმოდგენილი არცერთი სამართლებრივი აქტი, რომლითაც უტყუარად დადასტურდებოდა ს. ბ–ისა და ვ. ა–ის ბრალეულობა. საქართველოს უზენაესი სასამართლოს 2005 წლის 27 აპრილის განჩინებით უზენაესმა სასამართლომ საქმეში მოთავსებული სასამართლო კომპლექსური, სასამართლო-ავიატექნიკური ექსპერტიზის დასკვნა მიიჩნია საქართველოს სისხლის სამართლის საპროცესო კოდექსის მოთხოვნათა დარღვევით ჩატარებულად, რის გამოც პროკურატურას დამატებითი გამოძიების ფარგლებში დაავალა საპროცესო კანონმდებლობის შესაბამისად სასამართლო-ავიატექნიკური ექსპერტიზის ჩატარება. აღნიშნულის შემდეგ კი უნდა გადაწყვეტილიყო ს. ბერიძისა და ვ. ა–ის ბრალეულობის საკითხი, მაგრამ ბრალდების მხარეს სასამართლოში ავიატექნიკური ექსპერტიზის დასკვნა არ წარმოუდგენია, მით უფრო იმის გათვალისწინებით, რომ დაცვის მხარის მიერ ჩატარებული ალტერნატიული ექსპერტიზის დასკვნის შედეგები განსხვავდებოდა კომპლექსური სასამართლო-ავიატექნიკური ექსპერტიზის დასკვნის შედეგებისგან. რაც შეეხება მოწმეების - ბ. ი–სა და ა. ყ–ის ჩვენებებს, აღსანიშნავია, რომ ისინი უშუალოდ არ დაკითხულან სასამართლოში, სასამართლოში გამოქვეყნდა მხოლოდ მათ მიერ გამოძიების ეტაპზე მიცემული ჩვენებები. ამ ჩვენებებში გადმოცემულია მოწმეთა მიერ ავიაკატასტროფის მიზეზების შემსწავლელი კომისიის მუშაობაში მონაწილეობის შედეგად გამოვლენილი ის დარღვევები, რომელთა შესახებაც კომისიის მიერ შედგენილი დასკვნა სასამართლოს არ გამოუკვლევია და, ამასთან, მხოლოდ გამოქვეყნებული ჩვენებები, საქართველოს სსსკ-ის (1998 წლის 20 თებერვლის რედაქცია) 481-ე მუხლის პირველი ნაწილის შესაბამისად, არ შეიძლება საფუძვლად დაედოს გამამტყუნებელ განაჩენს.

10. ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, საკასაციო საჩივარი არ უნდა იქნეს დაშვებული საქართველოს უზენაესი სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატის სხდომაზე განსახილველად.

11. საკასაციო სასამართლომ იხელმძღვანელა საქართველოს სისხლის სამართლის საპროცესო კოდექსის (1998 წლის 20 თებერვლის რედაქცია) 547-ე მუხლის მე-2 ნაწილით და

დ ა ა დ გ ი ნ ა :

1. აჭარის ა/რ-ის პროკურატურის განყოფილების პროკურორ მიქაილ ქობულაძის საკასაციო საჩივარი ქუთაისის სააპელაციო სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატის 2019 წლის 18 აპრილის განაჩენზე არ იქნეს დაშვებული საქართველოს უზენაესი სასამართლოს სისხლის სამართლის საქმეთა პალატის სხდომაზე განსახილველად;

2. განჩინება საბოლოოა და არ გასაჩივრდება.

თავმჯდომარე მ. ვასაძე

მოსამართლეები: ლ. ფაფიაშვილი

მ. გაბინაშვილი