დატოვებულია უცვლელად

ას-431-770-05 16 სექტემბერი, 2005წ., ქ.თბილისი

საქართველოს უზენაესი სასამართლოს სამოქალაქო, სამეწარმეო და გაკოტრების საქმეთა საკასაციო პალატა

შემადგენლობა: მ. გოგიშვილი (თავმჯდომარე),ლ. ლაზარაშვილი (მომხსენებელი),რ. ნადირიანი

დავის საგანი: შრომითი მოვალეობის შესრულებისას ჯანმრთელობისათვის ვნებით მიყენებული ზიანის ანაზღაურება.

ა ღ წ ე რ ი ლ ო ბ ი თ ი ნ ა წ ი ლ ი:

2003 წლის 15 აგვისტოს ხაშურის რაიონულ სასამართლოს სასარჩელო განცხადებით მიმართეს გ. ა-მა და ჯ. გ-ემ მოპასუხეების _ შპს „ს. რ.“ ხაშურის სალოკომოტივო დეპოსა და ხაშურის სავაგონო დეპოს მიმართ. მოსარჩელეებმა მოითხოვეს: გ. ა-ის სასარგებლოდ სარჩოს სახით ყოველთვიურად 360,14 ლარის გადახდა მუშაობის შეწყვეტის დღიდან, ასევე, ერთი წლის თანამდებობრივი სარგოს _ 5537,16 ლარის გადახდა; ჯ. გ-ის სასარგებლოდ ყოველთვიური სარჩოს გადახდა 324,8 ლარის ოდენობით, ასევე, ერთი წლის თანამდებობრივი სარგოს _ 4872,48 ლარის გადახდა, შემდეგი საფუძვლებით: მოსარჩელეები შპს “ს. რ.” ხაშურის სალოკომოტივო დეპოში მუშაობდნენ ...., იყვნენ მეორე კლასის მემანქანეები შესაბამისად 15 წლისა და 13 წლის სტაჟით, რომელთა თანრიგის მემანქანის საშუალო ხელფასი დღეის მდგომარეობით შეადგენს 461,43 ლარს და 406,04 ლარს. 2001 წლის 5 მარტს ისინი ორი ელმავლით მართავდნენ ბენზინისა და ნავთის ცისტერნებით დატვირთული მატარებლის შემადგენლობას ბათუმის მიმართულებით. ხაშურის სადგურში ვაგონების ტექნიკური მომსახურების პუნქტის ვაგონის გამსინჯველმა მატარებლის შემადგენლობას შეუმოწმა მუხრუჭების გამართულობა და გასცა დადებითი დასკვნა. მოსარჩელეებმა ხაშურიდან გამოსვლის შემდეგ, სადგურ ლიხთან მოსინჯეს მატარებლის შემადგენლობის სამუხრუჭე სისტემის ეფექტიანობა ატმოსფერული წნევის გამოყენებით, მაგრამ სამუხრუჭე სისტემა არ დაემორჩილათ და მატარებლის გაჩერება ვერ შეძლეს. მიუხედავად არაერთი ცდისა, რასაც თან ახლდა საშინელი შიში და ნერვიულობა, მოსარჩელეებმა მატარებლის შემადგენლობა ვერ დაიმორჩილეს, შემადგენლობა მოძრაობდა 50კმ/სთ სიჩქარით, საბოლოოდ, მატარებლის გაჩერება მოხერხდა მხოლოდ სადგურ წიფის დამჭერ ჩიხში შესვლით. მოსარჩელეები მიუთითებდნენ, რომ მათ, თავიანთი პროფესიული ოსტატობისა და გამოცდილების წყალობით, თავიდან აიცილეს უბედური შემთხვევა განსაკუთრებით მძიმე შედეგებით, იმის გათვალისწინებით, რომ მატარებელს მიჰქონდა ფეთქებადსაშიში ნივთიერებები, თუმცა მიიღეს უმძიმესი ფსიქიკური ტრავმა. აღნიშნული შემთხვევის შემდგომ მოსარჩელეებს დასჭირდათ მკურნალობა სურამის, თბილისის ასათიანის სახელობის ფსიქიატრიულ საავადმყოფოებში, კახიანის სახელობის რკინიგზის ცენტრალურ კლინიკაში, დღემდე აწუხებთ მწვავე ნევროზი და იმყოფებიან ფსიქიატრის მეთვალყურეობის ქვეშ. შრომის საექსპერტო კომისიის დასკვნით, დაუდგინდათ შრომის უნარის დაკარგვა 80%-ით, მე-2 ჯგუფის ინვალიდობა და აეკრძალათ რკინიგზაზე მუშაობა. მოსარჩელეთა განცხადებით, შრომითი მოვალეობის შესრულებისას მათ ზემოაღნიშნული ტრავმა მიიღეს საწარმოს ბრალით, რაც დასტურდებოდა საქმის მასალებით. 2001 წლის 5 მარტს მომხდარი საწარმოო შემთხვევა, რასაც მოჰყვა მათი ჯანმრთელობის შერყევა, შესწავლილ იქნა შპს “ს. რ.” მიერ, მატარებლის მუხრუჭების ეფექტიანობის შემოწმებისას დადგინდა, რომ შემადგენლობის სხვდასხვა ადგილზე განლაგებული 15 ვაგონი არ იყო ჩართული სამუხრუჭე სისტემაში და წიფის სადგურის დამჭერ ჩიხში მატარებლის გასვლის მიზეზი იყო ვაგონებზე ავტოსამუხრუჭე მოწყობილობების არაეფექტიანი მუშაობა, რაზედაც შედგა სათანადო დასკვნა. ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, მოსარჩელეებმა მოითხოვეს სარჩელის დაკმაყოფილება “შრომითი მოვალეობის შესრულებისას მუშაკის ჯანმრთელობისათვის ვნების მიყენების შედეგად ზიანის ანაზღაურების წესის შესახებ” საქართველოს პრეზიდენტის 1999 წლის 9 თებერვლის ¹48 ბრძანებულების მე-3, მე-11, მე-13, 52-ე მუხლების საფუძველზე.

ხაშურის რაიონული სასამართლოს 2004 წლის 21 ივნისის გადაწყვეტილებით გ. ა-ისა და ჯ. გ-ის სარჩელი არ დაკმაყოფილდა უსაფუძვლობის გამო. რაიონული სასამართლოს მოსაზრებით, მომხდარი საწარმოო შემთხვევა გამოწვეული იყო თვით მოსარჩელეთა ბრალით, რადგან მათ არ შეასრულეს მატარებლის დამუხრუჭებისა და გაჩერების წესების შესახებ ინსტრუქციის მოთხოვნები. უბედური შემთხვევა თავიდან იქნებოდა აცილებული, თუ მოსარჩელეები დაიცავდნენ აღნიშნულ ინსტრუქციას და სწორად დაამუხრუჭებდნენ, უყაირათოდ არ დახარჯავდნენ სამუხრუჭე მაგისტრალში ჰაერის მარაგს, რაც გამორიცხავდა მოპასუხის ბრალეულობას და, შესაბამისად, პასუხისმგებლობას.

რაიონული სასამართლოს ზემოაღნიშნული გადაწყვეტილება სააპელაციო წესით გაასაჩივრეს გ. ა-მა და ჯ. გ-ემ, რომლებმაც მოითხოვეს გასაჩივრებული გადაწყვეტილების გაუქმება და მათი სასარჩელო მოთხოვნების 50%-ით დაკმაყოფილება. აპელანტები მიუთითებდნენ, რომ მოცემულ შემთხვევაში ის იყო მათი და მოპასუხის შერეული ბრალი, საქმის მასალებით დასტურდებოდა მატარებლის სამუხრუჭე სისტემის გაუმართაობა მოპასუხის მიზეზით, რაც არ გამორიცხავდა მოპასუხის პასუხისმგებლობას. ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, აპელანტები მოპასუხის პასუხისმგებლობის შემცირებას 50%-ით ითხოვდნენ მათი ბრალის გათვალისწინებით.

თბილისის საოლქო სასამართლოს სამოქალაქო, სამეწარმეო და გაკოტრების საქმეთა სააპელაციო პალატის 2004 წლის 10 ნოემბრის განჩინებით არასათანადო მოპასუხეები – ხაშურის სალოკომოტივო დეპო და ხაშურის სავაგონო დეპო შეიცვალნენ სათანადო მოპასუხით _ შპს „ს. რ.”.

თბილისის საოლქო სასამართლოს სამოქალაქო, სამეწარმეო და გაკოტრების საქმეთა სააპელაციო პალატის 2005 წლის 6 იანვრის გადაწყვეტილებით გ. ა-ისა და ჯ. გ-ის სააპელაციო საჩივარი დაკმაყოფილდა, გაუქმდა ხაშურის რაიონული სასამართლოს 2004 წლის 21 ივნისის გადაწყვეტილება და მიღებულ იქნა ახალი გადაწყვეტილება, გ. ა-ისა და ჯ. გ-ის სარჩელი დაკმაყოფილდა: შპს “ს. რ.” ჯ. გ-ის სასარგებლოდ დაეკისრა 2003 წლის მაისიდან 2004 წლის დეკემბრის ჩათვლით ერთჯერადად 3085,9 ლარის, ხოლო 2005 წლის იანვრიდან _ ყოველთვიურად 162,41 ლარის გადახდა, გ. ა-ის სასარგებლოდ 2003 წლის ივნისიდან 2004 წლის დეკემბრის ჩათვლით ერთჯერადად 3322,3 ლარის, ხოლო 2005 წლის იანვრიდან ყოველთვიურად 184,57 ლარის გადახდა. სააპელაციო სასამართლომ დადგენილად მიიჩნია, რომ მოსარჩელეები გ. ა-ი და ჯ. გ-ე მუშაობდნენ შპს “ს. რ.” ხაშურის სალოკომოტივო დეპოში. 2001 წლის 5 მარტს ისინი მართავდნენ ელმავალს, რომელსაც მიჰყავდა ბენზინითა და ნავთით დატვირთული მატარებელი, შემადგენლობის სამუხრუჭე სისტემის არაეფექტური მოქმედების გამო მოსარჩელეები იძულებული იყვნენ, შეეყვანათ მატარებელი წიფის დამჭერ ჩიხში. 2001 წლის 5 მარტს შპს “ს. რ.” ხაშურის სალოკომოტივო დეპომ შეადგინა წარმოებაში მომხდარი უბედური შემთხვევის აქტები, სადაც მიეთითა, რომ არ მუხრუჭდებოდა შემადგენლობის 15 ვაგონი, რამაც განაპირობა შემადგენლობის წიფის დამჭერ ჩიხში შესვლა. შპს “ს. რ.” მიერ აღნიშნულ ფაქტზე ჩატარებული შემოწმების შედეგად 2004 წლის 26 მარტს გამოიცა ბრძანება, რომელშიც მითითებული იყო, რომ არ მუხრუჭდებოდა მატარებლის შემადგენლობის სხვადასხვა ადგილას განლაგებული 15 ვაგონი, შემოწმებით დადგინდა, რომ 4 ვაგონზე მუხრუჭები არ მოქმედებდა, ხოლო 6 ვაგონზე სამუხრუჭე სისტემა ვერ უზრუნველყოფდა მუხრუჭების 10-წუთიან შეყოვნებას, მიუხედავად ამისა, მუხრუჭების შესახებ გაცემული იყო ცნობა მათი გამართულობის შესახებ. იგივე დასტურდებოდა სასამართლოს მიერ დანიშნული ექსპერტიზის დასკვნითაც. გარდა ამისა, დასკვნაში დამატებით მითითებული იყო, რომ მომხდარის თავიდან აცილება შესაძლებელი იქნებოდა, თუ სადგურ ხაშურის ვაგონების ტექნიკური მომსახურების პუნქტის ვაგონის გამსინჯველი გამოავლენდა ვაგონების მუხრუჭების გაუმართაობას, ცვლის ოსტატი გაუწევდა სათანადო კონტროლს და არ გაიცემოდა მუხრუჭების შესახებ ცნობა. აღნიშნულიდან გამომდინარე, სააპელაციო სასამართლომ დადასტურებულად მიიჩნია, რომ მატარებლის მოძრაობისას საავარიო სიტუაციის საშიშროება შეიქმნა როგორც შპს „ს. რ.“, ისე _ თვით მუშაკების ბრალით. სააპელაციო სასამართლოს მითითებით, ის გარემოება, რომ მომხდარი შემთხვევის შედეგად მემანქანეებმა გ. ა-მა და ჯ. გ-ემ მიიღეს ფსიქიკური ტრავმა, დგინდებოდა როგორც საწარმოში მომხდარი უბედური შემთხვევის შესახებ აქტებით, ისე საქმეში წარმოდგენილი ხაშურის რაიონის სპეციალიზირებული ფსიქიატრიული ბიუროს აქტებით, რომელთა თანახმად, გ. ა-სა და ჯ. გ-ეს საწარმოო ტრავმის შედეგად შრომის უნარი დაკარგული ჰქონდათ 80%-ით. საქართველოს პრეზიდენტის 1999 წლის 9 თებერვლის ¹48 ბრძანებულებით დამტკიცებული “შრომითი მოვალეობის შესრულებისას მუშაკის ჯანმრთელობისათვის ვნების მიყენების შედეგად ზიანის ანაზღაურების წესის” მე-3, მე-5 და მე-6 მუხლების საფუძველზე სააპელაციო სასამართლომ მიიჩნია, რომ ზიანის ანაზღაურება უნდა შემცირებულიყო 50%-ით, ვინაიდან მოცემულ შემთხვევაში ზიანის წარმოშობას ხელი შეუწყო დაზარალებულების მხრიდან გაუფრთხილებლობამაც. ამასთან, სააპელაციო სასამართლომ არ გაიზიარა მოპასუხის მოსაზრება იმის შესახებ, რომ მატარებლის შემადგენლობის სამუხრუჭე სისტემის გაუმართაობა არ იყო მიზეზობრივ კავშირში მომხდართან და თუ მემანქანეები იმოქმედებდნენ ინსტრუქციის სრული დაცვით, ისინი ვერ შეამჩნევდნენ მუხრუჭების გაუმართაობას და, შესაბამისად, ტრავმასაც არ მიიღებდნენ. საქმეში წარმოდგენილი დოკუმენტები ნათლად ადასტურებდა ორივე მხარის ბრალს მომხდარში, მიზეზობრივ კავშირს მათ ქმედებასა თუ უმოქმედობასა და შედეგს შორის, რის გამოც პასუხისმგებლობაც თანაბრად უნდა განაწილებულიყო. ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, მოსარჩელეთა საშუალო ხელფასების შესახებ საქმეში წარმოდგენილი მონაცემების გათვალისწინებით, სააპელაციო სასამართლომ დაადგინა, რომ მოპასუხეს უნდა დაკისრებოდა გ. ა-ის სასარგებლოდ 2003 წლის ივნისიდან, რა დროიდანაც მას შეუწყდა ხელფასის მიცემა, 2004 წლის დეკემბრის ჩათვლით, სააპელაციო სასამართლოს გადაწყვეტილების გამოტანამდე, ერთჯერადად _ 3322,3 ლარის, ხოლო 2005 წლის იანვრიდან ყოველთვიურად 184,57 ლარის ოდენობით სარჩოს გადახდა; ანალოგიურად, მოპასუხეს უნდა დაკისრებოდა ჯ. გუდაძის სასარგებლოდ 2003 წლის მაისიდან 2004 წლის დეკემბრის ჩათვლით ერთჯერადად 3085,9 ლარის, ხოლო 2005 წლის იანვრიდან ყოველთვიურად სარჩოს _ 162,41 ლარის გადახდა.

სააპელაციო სასამართლოს გადაწყვეტილება საკასაციო წესით გაასაჩივრა შპს “ს. რ.”, რომელმაც მოითხოვა გასაჩივრებული გადაწყვეტილების გაუქმება და საქმის ხელახლა განსახილველად იმავე სასამართლოსათვის დაბრუნება. კასატორის მითითებით, სააპელაციო სასამართლოს მიერ საქმეზე სწორად არ იყო დადგენილი ფაქტობრივი გარემოებები, ამის გამო შეუძლებელი იყო გადაწყვეტილების სამართლებრივი საფუძვლიანობის შემოწმება, რაც, სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 394-ე მუხლის “ე” ქვეპუნქტის თანახმად, გადაწყვეტილების გაუქმების საფუძველს წარმოადგენდა. კასატორი მიუთითებდა, რომ მატარებლის შემადგენლობის დამჭერ ჩიხში შესვლა გამოიწვია მემანქანეების მიერ “რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის მუხრუჭების ექსპლოატაციის ინსტრუქციის” მე-7 თავის 7.5 პუნქტის უხეშმა დარღვევამ. აღნიშნული წესების მიხედვით, მემანქანე ვალდებული იყო, მატარებლით მსვლელობისას გაესინჯა ინსტრუქციით დადგენილ კმ/ნიშნულზე მუხრუჭების მუშაობა. შემოწმება ხდებოდა სიჩქარის 10 კმ/სთ-ით შემცირებით, რაც დატვირთული სატვირთო შემადგენლობისათვის 20-30 წამის განმავლობაში უნდა განხორციელებულიყო. თუ ამ დროის განმავლობაში მატარებელი არ დამუხრუჭდებოდა, მაშინ არ დაიშვებოდა მუხრუჭების აშვება დამუხრუჭების შემდეგ და დაუყოვნებლივ უნდა გატარებულიყო ყველა ღონისძიება მატარებლის გასაჩერებლად. კონკრეტულ შემთხვევაში საქმეზე ჩატარებული საინჟინრო-ტექნიკური ექსპერტიზის დასკვნის თანახმად, მემანქანეების მიერ პირველივე დამუხრუჭებისას სათანადო ეფექტი ვერ იქნა მიღებული, კერძოდ, 10კმ/სთ სიჩქარის შემცირებას 20-30 წამის ნაცვლად დასჭირდა 57,6 წამი, ამიტომ მოსარჩელეებს უნდა მიეღოთ ყველა საჭირო ღონისძიება მატარებლის გასაჩერებლად, მათ კი დამუხრუჭების არაეფექტიანობის პირობებში განაგრძეს სვლა, სამუხრუჭე სისტემიდან ატმოსფერული წნევის უყაირათო ხარჯვის შედეგად მუხრუჭების მაგისტრალში ჩატოვეს ინსტრუქციით დადგენილზე ნაკლები ატმოსფერული წნევა, რითაც დაარღვიეს “საქართველოს რკინიგზაზე ექსპლუატაციისას მატარებლების მუხრუჭებით უზრუნველყოფის შესახებ” შპს “ს. რ.” გენერალური დირექტორის 2001 წლის 22 აგვისტოს ¹132/ნ ბრძანების მე-6 პუნქტი, რომლის მიხედვითაც ხაშური-ზესტაფონის მიმართულებით მატარებლის მსვლელობისას მუხრუჭების მაგისტრალში წნევა უნდა ყოფილიყო 6,2კგ/კვადრატულ სანტიმეტრზე. მართალია, მატარებლის კომისიური შემოწმების შედეგად დადგენილი იყო, რომ 10 ვაგონზე გაუმართავი იყო მუხრუჭები და სამუხრუჭე სისტემა ვერ უზრუნველყოფდა მუხრუჭების შეყოვნებას, მაგრამ ის გარემოება, რომ სავაგონო დეპოს მუშაკმა ვერ გამოავლინა ცალკეულ ვაგონებზე სამუხრუჭე სისტემის გაუმართაობა, არ იყო მატარებლის დამჭერ ჩიხში გასვლის მიზეზი. შპს “საქართველოს რკინიგზის” გენერალური დირექტორის 2001 წლის 22 აგვისტოს ¹132/ნ ბრძანების პირველი პუნქტის თანახმად, სატვირთო მატარებლის წონის ყოველ 100 ტონაზე საჭირო იყო 33 ტონა უმცირესი სამუხრუჭე დაწოლა. მოცემულ შემთხვევაში 2858 ტონა მატარებელს სჭირდებოდა 943 ტონა სამუხრუჭე დაწოლა, რათა მომხდარიყო შემადგენლობის დროული დამუხრუჭება. ამავე ბრძანების მე-2 თავის მე-8 პუნქტის მიხედვით, თითოეულ ღერძზე საანგარიშო სამუხრუჭე დაწოლად მიჩნეული იყო 8,5 ტონა. მატარებელი შეადგენდა 152 ღერძს, რომელსაც ტექნიკურად გაუმართავი 10 ვაგონის ღერძთა რაოდენობის გამოკლებით დარჩებოდა 112 ტექნიკურად გამართული ღერძი. აღნიშნული 112 ღერძის სამუხრუჭე დაწოლა იქნებოდა 952 ტონა, რაც მოწმობდა იმას, რომ მატარებლის გაქცევა და დამჭერ გვირაბში შესვლა გამოიწვია არა ვაგონებზე მუხრუჭების არაეფექტურობამ, არამედ მემანქანეების მიერ შემადგენლობის არასწორმა მართვამ. საქმეზე დანიშნულ ექსპერტიზას აღნიშნულ საკითხებზე პასუხი გაცემული არ ჰქონდა, რის გამოც შპს “ს. რ.” სააპელაციო სასამართლოში საქმის განხილვისას მოითხოვა დამატებითი საინჟინრო-ტექნიკური ექსპერტიზის დანიშვნა, თუმცა სასამართლომ აღნიშნული შუამდგომლობა არ დააკმაყოფილა იმ მოტივით, რომ აპელანტს შუამდგომლობა უნდა დაეყენებინა პირველი ინსტანციის წესით საქმის განხილვის სტადიაზე და იგი ხელს შეუშლიდა სააპელაციო სასამართლოში საქმის დროულ განხილვას. კასატორის მოსაზრებით, საპელაციო სასამართლოს აღნიშნული უარი უსაფუძვლო იყო, ვინაიდან შპს “ს. რ.”, რომელიც ამავე სასამართლომ ჩააბა საქმეში როგორც სათანადო მოპასუხე, პირველი ინსტანციის სასამართლოში დამატებითი ექსპერტიზის დანიშვნის შესახებ შუამდგომლობას ვერ დააყენებდა.

ს ა მ ო ტ ი ვ ა ც ი ო ნ ა წ ი ლ ი :

საკასაციო სასამართლო საქმის მასალების შესწავლის, საკასაციო საჩივრის საფუძვლების შემოწმების შედეგად თვლის, რომ შპს “ს. რ.” საკასაციო საჩივარი არ უნდა დაკმაყოფილდეს, უცვლელად დარჩეს თბილისის საოლქო სასამართლოს სამოქალაქო, სამეწარმეო და გაკოტრების საქმეთა სააპელაციო პალატის 2005 წლის 6 იანვრის გადაწყვეტილება, შემდეგ გარემოებათა გამო:

სააპელაციო სასამართლოს მიერ საქმეზე დადგენილია, რომ მოსარჩელეები გ. ა-ი და ჯ. გ-ე, რომლებიც მუშაობდნენ შპს “ს. რ.” ხაშურის სალოკომოტივო დეპოში და 2001 წლის 5 მარტს მართავდნენ ბენზინითა და ნავთით დატვირთულ მატარებლის შემადგენლობას, იძულებული იყვნენ, შეეყვანათ მატარებელი წიფის დამჭერ ჩიხში სამუხრუჭე სისტემის არაეფექტური მოქმედების გამო; 2001 წლის 5 მარტს შპს “ს. რ.” ხაშურის სალოკომოტივო დეპოს მიერ შედგა წარმოებაში მომხდარი უბედური შემთხვევის აქტები, სადაც მიეთითა, რომ არ მუხრუჭდებოდა შემადგენლობის 15 ვაგონი, რამაც განაპირობა შემადგენლობის წიფის დამჭერ ჩიხში შესვლა; შპს “ს. რ.” მიერ აღნიშნულ ფაქტზე ჩატარებული სამსახურებრივი შემოწმების შედეგად გამოცემული 2004 წლის 26 მარტის ბრძანების თანახმად, მატარებლის შემადგენლობის სხვადასხვა ადგილას განლაგებული 15 ვაგონი არ მუხრუჭდებოდა, 4 ვაგონზე მუხრუჭები არ მოქმედებდა, ხოლო 6 ვაგონზე სამუხრუჭე სისტემა ვერ უზრუნველყოფდა მუხრუჭების 10-წუთიან შეყოვნებას; ასევე დადგენილია, რომ ხაშურის სადგურიდან შემადგენლობის გამოსვლამდე ვაგონების ტექნიკური მომსახურების პუნქტის ვაგონის გამსინჯველის მიერ გაცემული იყო ცნობა მუხრუჭების გამართულობის შესახებ; მომხდარი საწარმოო ტრავმის შედეგად გ. ა-მა და ჯ. გ-ემ დაკარგეს შრომის უნარი 80%-ით.

საკასაციო სასამართლო მიიჩნევს, რომ სააპელაციო სასამართლომ სწორად დაადგინა საქმის ფაქტობრივი გარემოებები და სწორი სამართლებრივი შეფასება მისცა მათ. საკასაციო სასამართლო იზიარებს საპელაციო სასამართლოს დასკვნას მომხდარი საწარმოო შემთხვევის დადგომაში შპს “ს. რ.” ბრალის არსებობის შესახებ. ის გარემოება, რომ ფეთქებადსაშიში ნივთიერებებით დატვირთული მატარებლის შემადგენლობა ვაგონების გამსინჯველმა სადგურიდან გაუშვა გაუმართავი სამუხრუჭე სისტემით, ხოლო მემანქანეები ინფორმირებული იყვნენ მუხრუჭების სრული გამართულობის შესახებ, უდავოდ ადასტურებს საწარმოს ბრალეულობას. საკასაციო სასამართლო ასევე ეთანხმება სააპელაციო სასამართლოს დასკვნას მატარებლის შემადგენლობის სამუხრუჭე სისტემის გაუმართაობასა და მომხდარ საწარმოო შემთხვევას შორის მიზეზობრივი კავშირის შესახებ, რაც დადასტურებულია თავად მოპასუხის მიერ შედგენილი უბედური შემთხვევის აქტებით და მომხდარი შემთხვევის თაობაზე ჩატარებული სამსახურებრივი შემოწმების შედეგად გამოცემული ბრძანებით.

ამასთანავე, საკასაციო სასამართლო არ იზიარებს კასატორის მოსაზრებას იმის თაობაზე, რომ მოსარჩელეების მიერ მატარებლის დამუხრუჭების წესების ზედმიწევნით დაცვის შემთხვევაში გამოირიცხებოდა საწარმოო შემთხვევა და, შესაბამისად, არ არსებობს შპს “ს. რ.” პასუხისმგებლობის საფუძველი. “შრომითი მოვალეობის შესრულებისას მუშაკის ჯანმრთელობისათვის ვნების მიყენების შედეგად ზიანის ანაზღაურების წესის შესახებ” საქართველოს პრეზიდენტის 1999 წლის 9 თებერვლის ¹48 ბრძანებულების მე-3 მუხლის თანახმად, სხეულის დაზიანების ან ჯანმრთელობისათვის ვნების მიყენების შედეგად დაზარალებულს ყოველთვიური სარჩოს გადახდით ზიანი უნდა აუნაზღაუროს დამქირავებელმა ამ უკანასკნელის ბრალის არსებობის შემთხვევაში. ამავე ბრძანებულების მე-6 მუხლის თანახმად, თუ დაზარალებულის გაუფრთხილებლობამ ხელი შეუწყო ზიანის წარმოშობას, ზიანის ანაზღაურება შეიძლება შემცირდეს დაზარალებულის ბრალის ხარისხის შესაბამისად. ამდენად, ზიანის დადგომაში საწარმოს ბრალის არსებობა უკვე წარმოადგენს საწარმოს პასუხისმგებლობის საფუძველს, ხოლო თუკი საწარმოს ბრალის არსებობასთან ერთად დადასტურდება დაზარალებულის გაუფრთხილებელი მოქმედებაც, აღნიშნული იქნება შერეული პასუხისმგებლობის საფუძველი, რაც გამოიწვევს ზიანის ანაზღაურების შემცირებას და არა საწარმოს პასუხისმგებლობისაგან გათავისუფლებას. სწორედ იმ გარემოების გათვალისწინებით, რომ საწარმოო შემთხვევის დადგომაში მოსარჩელეებსაც მიუძღოდათ ბრალი, რასაც სადავოდ არ ხდიდნენ მოსარჩელეები, სააპელაციო სასამართლომ ზიანის ანაზღაურება შეამცირა 50%-ით. შესაბამისად, გამოირიცხება საქმეზე დამატებითი ექსპერტიზის ჩატარების საჭიროება, ვინაიდან საქმის მასალებით დადგენილია ორივე მხარის შერეული ბრალის არსებობა შემთხვევის დადგომაში და უსაფუძვლოა კასატორის მითითება საქმის ფაქტობრივი გარემოებების არასრულყოფილი გამოკვლევის შესახებ.

საკასაციო სასამართლო ასევე იზიარებს სააპელაციო სასამართლოს დასკვნას მოსარჩელეებისათვის ასანაზღაურებელი თანხის ოდენობასთან დაკავშირებით, რომელიც მოპასუხე მხარეს სადავოდ არ გაუხდია.

ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 410-ე მუხლის შესაბამისად, საკასაციო სასამართლო უცვლელად ტოვებს სააპელაციო სასამართლოს გადაწყვეტილებას.

ს ა რ ე ზ ო ლ უ ც ი ო ნ ა წ ი ლ ი:

საკასაციო სასამართლომ იხელმძღვანელა საქართველოს სამოქალაქო საპროცესო კოდექსის 410-ე მუხლით და

დ ა ა დ გ ი ნ ა :

1. შპს “ს. რ.” საკასაციო საჩივარი არ დაკმაყოფილდეს;

2. უცვლელად დარჩეს თბილისის საოლქო სასამართლოს სამოქალაქო, სამეწარმეო და გაკოტრების საქმეთა სააპელაციო პალატის 2005 წლის 6 იანვრის გადაწყვეტილება;

3. განჩინება საბოლოოა და არ გასაჩივრდება.