საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების უზრუნველყოფის ღონისძიებათა შესახებ

საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების უზრუნველყოფის ღონისძიებათა შესახებ /* Font Definitions */ @font-face {font-family:Sylfaen; panose-1:1 10 5 2 5 3 6 3 3 3;} @font-face {font-family:"Cambria Math"; panose-1:2 4 5 3 5 4 6 3 2 4;} @font-face {font-family:SPLiteraturuly;} @font-face {font-family:"SPLiteraturuly MT";} @font-face {font-family:SPGrotesk;} @font-face {font-family:Geo_dumM;} @font-face {font-family:SPAcademi;} @font-face {font-family:SPDumbadze;} /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} h1 {margin-top:.25in; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:center; page-break-after:avoid; font-size:10.0pt; font-family:"SPLiteraturuly MT"; layout-grid-mode:line;} h2 {margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; line-height:12.0pt; page-break-after:avoid; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly; letter-spacing:2.75pt; font-weight:normal;} h3 {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; line-height:12.0pt; page-break-after:avoid; font-size:10.0pt; font-family:"SPLiteraturuly MT"; letter-spacing:2.5pt;} h6 {margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:0in; margin-bottom:.0001pt; page-break-after:avoid; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.MsoToc1, li.MsoToc1, div.MsoToc1 {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.MsoToc2, li.MsoToc2, div.MsoToc2 {margin-top:0in; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:12.0pt; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.MsoToc3, li.MsoToc3, div.MsoToc3 {margin-top:0in; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:24.0pt; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.MsoToc4, li.MsoToc4, div.MsoToc4 {margin-top:0in; margin-right:0in; margin-bottom:12.0pt; margin-left:.5in; text-align:center; font-size:10.0pt; font-family:"SPLiteraturuly MT"; letter-spacing:5.0pt; font-weight:bold;} p.MsoFootnoteText, li.MsoFootnoteText, div.MsoFootnoteText {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.MsoHeader, li.MsoHeader, div.MsoHeader {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} p.MsoFooter, li.MsoFooter, div.MsoFooter {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} span.MsoFootnoteReference {vertical-align:super;} p.MsoTitle, li.MsoTitle, div.MsoTitle {margin-top:300.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:3.0pt; margin-left:0in; text-align:center; font-size:16.0pt; font-family:"SPGrotesk","sans-serif"; letter-spacing:3.0pt; font-weight:bold;} p.MsoBodyText, li.MsoBodyText, div.MsoBodyText {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:14.0pt; font-family:SPAcademi;} p.MsoBodyText2, li.MsoBodyText2, div.MsoBodyText2 {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; line-height:12.0pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} p.MsoPlainText, li.MsoPlainText, div.MsoPlainText {margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; page-break-before:always; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly; font-style:italic;} p.MsoAutoSig, li.MsoAutoSig, div.MsoAutoSig {margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} p.parlamdrst, li.parlamdrst, div.parlamdrst {mso-style-name:parlamdrst; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:.2in; font-size:11.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.chveulebrivi, li.chveulebrivi, div.chveulebrivi {mso-style-name:chveulebrivi; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.2pt; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly; layout-grid-mode:line;} p.data, li.data, div.data {mso-style-name:data; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly; layout-grid-mode:line; font-style:italic;} p.petiti, li.petiti, div.petiti {mso-style-name:petiti; margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:14.2pt; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:8.5pt; font-family:SPLiteraturuly; layout-grid-mode:line; font-style:italic;} p.prezident, li.prezident, div.prezident {mso-style-name:prezident; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly; layout-grid-mode:line;} p.kanoni, li.kanoni, div.kanoni {mso-style-name:kanoni; margin-top:.25in; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:center; font-size:12.0pt; font-family:"Geo_dumM","serif"; letter-spacing:3.0pt; font-weight:bold;} p.kitxva, li.kitxva, div.kitxva {mso-style-name:kitxva; margin-top:0in; margin-right:0in; margin-bottom:5.65pt; margin-left:0in; text-align:justify; text-indent:14.2pt; text-autospace:none; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly; font-weight:bold;} p.pasuxi, li.pasuxi, div.pasuxi {mso-style-name:pasuxi; margin-top:0in; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:56.7pt; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:-28.35pt; text-autospace:none; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.Style1, li.Style1, div.Style1 {mso-style-name:Style1; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.15pt; font-size:11.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.chveulebrivi-wigni, li.chveulebrivi-wigni, div.chveulebrivi-wigni {mso-style-name:chveulebrivi-wigni; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:22.7pt; text-autospace:none; font-size:10.0pt; font-family:SPLiteraturuly;} p.satauri, li.satauri, div.satauri {mso-style-name:satauri; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; font-size:13.0pt; font-family:"SPLiteraturuly MT"; font-weight:bold;} p.satauri2, li.satauri2, div.satauri2 {mso-style-name:satauri2; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} p.tarigi, li.tarigi, div.tarigi {mso-style-name:tarigi; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman","serif";} p.muxliparl, li.muxliparl, div.muxliparl {mso-style-name:muxli_parl; margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:14.15pt; margin-bottom:.0001pt; text-indent:-14.15pt; font-size:11.0pt; font-family:"SPDumbadze","serif"; font-weight:bold;} p.muxlixml, li.muxlixml, div.muxlixml {mso-style-name:muxli_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.tavisataurixml, li.tavisataurixml, div.tavisataurixml {mso-style-name:tavi_satauri_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.tavixml, li.tavixml, div.tavixml {mso-style-name:tavi_xml; margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.abzacixml, li.abzacixml, div.abzacixml {mso-style-name:abzaci_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.15pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.karixml, li.karixml, div.karixml {mso-style-name:kari_xml; margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:42.5pt; margin-bottom:.0001pt; text-indent:-42.5pt; line-height:12.0pt; page-break-after:avoid; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.karisataurixml, li.karisataurixml, div.karisataurixml {mso-style-name:kari_satauri_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.15pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.petitixml, li.petitixml, div.petitixml {mso-style-name:petiti_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.15pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.cignixml, li.cignixml, div.cignixml {mso-style-name:cigni_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.sataurixml, li.sataurixml, div.sataurixml {mso-style-name:satauri_xml; margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:center; text-indent:14.15pt; font-size:12.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.zogadinacilixml, li.zogadinacilixml, div.zogadinacilixml {mso-style-name:zogadi_nacili_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Arial","sans-serif";} p.gansakutrebulinacilixml, li.gansakutrebulinacilixml, div.gansakutrebulinacilixml {mso-style-name:gansakutrebuli_nacili_xml; margin-top:0in; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:.5in; margin-bottom:.0001pt; text-indent:-.25in; font-size:10.0pt; font-family:"Arial","sans-serif";} p.StylecxrilixmlSylfaen, li.StylecxrilixmlSylfaen, div.StylecxrilixmlSylfaen {mso-style-name:"Style cxrili_xml + Sylfaen"; mso-style-link:"Style cxrili_xml + Sylfaen Char"; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; font-size:10.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} span.StylecxrilixmlSylfaenChar {mso-style-name:"Style cxrili_xml + Sylfaen Char"; mso-style-link:"Style cxrili_xml + Sylfaen"; font-family:"Sylfaen","serif";} p.adgilixml, li.adgilixml, div.adgilixml {mso-style-name:adgili_xml; margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:center; text-indent:14.2pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.ckhrilixml, li.ckhrilixml, div.ckhrilixml {mso-style-name:ckhrili_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.15pt; font-size:9.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.danartixml, li.danartixml, div.danartixml {mso-style-name:danarti_xml; margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:right; text-indent:14.2pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold; font-style:italic;} p.khelmoceraxml, li.khelmoceraxml, div.khelmoceraxml {mso-style-name:khelmocera_xml; margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:right; font-size:12.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.kodixml, li.kodixml, div.kodixml {mso-style-name:kodi_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:justify; text-indent:14.15pt; font-size:10.0pt; font-family:"Sylfaen","serif";} p.mimgebixml, li.mimgebixml, div.mimgebixml {mso-style-name:mimgebi_xml; margin:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; text-indent:14.2pt; font-size:14.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.sulcvlilebaxml, li.sulcvlilebaxml, div.sulcvlilebaxml {mso-style-name:sul_cvlileba_xml; margin-top:12.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:center; text-indent:14.2pt; font-size:12.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.tarigixml, li.tarigixml, div.tarigixml {mso-style-name:tarigi_xml; margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:6.0pt; margin-left:0in; text-align:center; text-indent:14.2pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} p.saxexml, li.saxexml, div.saxexml {mso-style-name:saxe_xml; margin-top:6.0pt; margin-right:0in; margin-bottom:0in; margin-left:0in; margin-bottom:.0001pt; text-align:center; text-indent:14.15pt; font-size:11.0pt; font-family:"Sylfaen","serif"; font-weight:bold;} /* Page Definitions */ @page Section1 {size:595.35pt 842.0pt; margin:85.05pt 70.9pt 51.05pt 70.9pt;} div.Section1 {page:Section1;} /* List Definitions */ ol {margin-bottom:0in;} ul {margin-bottom:0in;} საქართველოს პრეზიდენტის ბრძანებულება №511 2000 წლის 4 დკემებერი ქ. თბილისი საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების უზრუნველყოფის ღონისძიებათა შესახებ საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების სრულყოფის მიზნით გაეროს განვითარების პროგრამის (UNDP) მიერ დაფინანსებული პროექტის მიხედვით, სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციამ (იკაო) ქართველ სპეციალისტებთან ერთად შეისწავლა საქართველოში სამოქალაქო ავიაციის მდგომარეობა და მოამზადა მისი განვითარების გენერალური გეგმა (CAMP). ეროვნული მეურნეობის ფუნქციონირებაში, ასევე საქართველოს უცხოეთის ქვეყნებთან ეკონომიკურ, პოლიტიკურ და კულტურულ ურთიერთობებში საჰაერო ტრანსპორტის განსაკუთრებული მნიშვნელობის გათვალისწინებით და მისი ნორმალური მუშაობის უზრუნველყოფის მიზნით: 1. დამტკიცდეს საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების თანდართული კონცეფცია. 2. დამტკიცდეს საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების თანდართული პროგრამა. 3. მოწონებულ იქნეს სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციასთან (იკაო) და სამხრეთ კავკასიის სახელმწიფოებთან (სომხეთი, აზერბაიჯანი) რეგიონალური თანამშრომლობის კონცეფცია და პროგრამა. 4. სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტროს სისტემაში, სტრუქტურულად და ფუნქციურად ჩამოყალიბდეს სამოქალაქო ავიაციის სფეროში პროფესიული დანიშნულების უფლებამოსილ უწყებად და დაეკისროს მას ამ სფეროში რეგულირებისა და ზედამხედველობის ფუნქციები. 5. საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრომ (მ. ადეიშვილი): ა) ორ თვეში წარმოადგინოს მთავრობის სხდომაზე განსახილველად ახალი საჰაერო კოდექსი; ბ) განახორციელოს საქართველოს საჰაერო ტრანსპორტის ფუნქციონირების ეტაპობრივი ლიბერალიზაცია, რისთვისაც სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციამ: ბა) შეიმუშაოს გლობალური ლიბერალიზაციის სისტემაში საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ინტეგრირების ეტაპობრივი სქემა; ბბ) შეიმუშაოს და განახორციელოს საქართველოში საჰაერო ტრანსპორტის ფუნქციონირების პროცესის ფარგლებში ეროვნული ავიაგადამზიდველების ინტერესების დაცვის მექანიზმი; ბგ) ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის ინტერესებიდან გამომდინარე, განახორციელოს საკვალიფიკაციო მოთ­ხოვნების მომზა­დება და ავიასაწარმოთა აღმასრულებელი სტრუქტურის ხელმძღ­ვანელი კადრების მიმართ მათი, როგორც სავალდებულო მოთხოვნების, დანერგვა. 6. მიღებულ იქნეს ცნობად, რომ სახელმწიფო ავიაკომპანია „საქართველოს ავიახაზები“ აგრძელებს ფუნქციონირებას თავისუფალ საავიაციო ბაზარზე და უზრუნველყოფს სახელმწიფო დაკვეთით შესასრულებელ ლიტერულ რეისებს. 7. სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციამ ადგილობრივი მმართველობის ორგანოებთან ერთად შეიმუშაოს საქართველოს აეროპორტების (ქუთაისი, სენაკი, ბათუმი, ფოთი, თელავი) განვითარების პროგრამა და განახორციელოს იგი მგზავრთნაკადების პროგნოზული გათვლების გათვალისწინებით. 8. სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციამ და თბილისის აეროპორტის ხელმძღვანელობამ მიმდინარე წლის ბოლომდე შეიმუშაონ დედაქალაქის აეროპორტისათვის რეგიონალური სატრანზიტო ფუნქციის შესრულების ღონისძიებები და მიიღონ საჭირო ზომები ამ ფუნქციის განსახორციელებლად. 9. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში საფინანსო-ეკონომიკური მდგომარეობის სტაბილიზაციის უზრუნველყოფის მიზნით: ა) საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტრომ (ი. მენაღარიშვილი) და ფინანსთა სამინისტრომ (ზ. ნოღაიდელი) უზრუნველყონ სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციებისადმი საქართველოს საწევრო დავალიანებათა თანდათანობითი დაფარვა; ბ) საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრომ, ფინანსთა სამინისტრომ და შემოსავლების სამინისტრომ წარმოადგინონ წინადადებები: ბა) საქართველოს ფარგლებში საავიაციო გადაყვანა-გადაზიდვების განვითარებისა და უზრუნველყოფის მიზნით, ადგილობრივი ავიარეისების (საერთაშორისო გადაყვანა-გადაზიდვების მსგავსად), დღგ-isa და საწვავის აქციზის გადასახადების ოპტიმიზაციის შესახებ; ბბ) სამოქალაქო ავიაციის სპეციფიკურობის გათვალისწინებით ავიაციის სპეციალისტთა მომზადება-გადამზადების ხარჯების საექსპლუატაციო ხარჯებისათვის მიკუთვნების შესახებ; ბგ) სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის არასაბიუჯეტო დაფინანსებაზე გადასვლის შესახებ; გ) საქართველოს შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტრომ (ა. ჯორბენაძე) და ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრომ წარმოადგინონ წინადადებები: გა) შრომითი დასახიჩრებისა და პროფესიული დაავადების გამო ვნებით მიყენებული ზიანის ანაზღაურების ხარჯების დაფარვის შესახებ; გბ) საავიაციო სპეციალისტების (მფრინავი, შტურმანი, ბორტ-ინჟინერი, ინჟინერი, ტექნიკოსი, დისპეტჩერი) საპენსიო უზრუნველყოფის თვალსაზრისით განსაკუთრებით მავნე პირობებში მომუშავეთა კატეგორიისათვის მიკუთვნების შესახებ. 11. საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრომ და ფინანსთა სამინისტრომ განიხილონ საკითხი თბილისის აეროპორტისა და სანავიგაციო სისტემების რეკონსტრუქცია-მოდერნიზაციისათვის გამოყენებული კრედიტების დაფარვამდე შპს „თბილისის აეროპორტისა“ და შპს „საქაერონავიგაციის“ სამეურნეო საქმიანობის შედეგად მიღებული წმინდა მოგების მათივე განკარგულებაში დარჩენის შესახებ, რათა მათ შეასრულონ სახელმწიფოს მიერ ნაკისრი საკრედიტო ვალდებულებები. ე. შევარდნაძე საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების კონცეფცია 1. შესავალი: მოკლე მახასიათებელი მიმოხილვა ქვეყნის ეკონომიკის ფუნქციონირება ძირეულადაა დაკავშირებული მისი ინფრასტრქტურის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან დარგთან – საავიაციო ტრანსპორტთან. სამოქალაქო ავიაციის ფუნქცია, რომელიც მოიცავს როგორც სახელმწიფოთაშორისი და საქალაქთაშორისო კავშირურთიერთობის განხორციელებას, ისე გადაყვანა-გადაზიდვაში, მომსახურებასა და საქონელბრუნვაში მოსახლეობისა და მეურნეობის მოთხოვნილებათა დაკმაყოფილებას, აქცევს მას პრიორიტეტულ დარგად, ხოლო მისი განსაკუთრებული და რთული ტექნიკური აღჭურვილობა, ექსპლუატაციის სპეციფიკურობა, ძვირი მომსახურება და, რაც მნიშვნელოვანია, საერთაშორისო რეისების განხორციელებისას სხვადასხვა წესით აგებულ სხვადასხვა ეკონომიკურ სფეროში ფუნქციონირება – უნიკალურს. იგი მოქმედებს, ერთი მხრივ, საკუთარი ქვეყნის მიერ განსაზღვრული იურიდიული, ეკონომიკური, ნორმატიული და ორგანიზაციული პრინციპების დაცვით, ხოლო, მეორე მხრივ უპირობოდ იცავს საერთაშორისო სტანდარტებით განსაზღვრულ რეგულირების ადმინისტრაციულ, ექსპლუატაციურ და ეკონომიკურ ნორმებს. ამჟამად საქართველო 35 საერთაშორისო საჰაერო მარშრუტით დაკავშირებულია მსოფლიოს 14 სახელმწიფოსთან. საჰაერო ტრანსპორტს ყოველდღიურად გადაჰყავს ათასამდე მგზავრი და გადააქვს 10 ტონამდე ტვირთი. მის ყველა რგოლში დასაქმებულია 4 ათასამდე მუშაკი, მათ შორის, უნიკალური და მაღალი დონის სპეციალისტები (მფრინავები, ინჟინრები, დისპეტჩერები). მიმდინარე პერიოდისათვის დასრულდა სამოქალაქო ავიაციის სისტემის ორგანიზაციული და ეკონომიკური რეფორმების პირველი ეტაპი, რომელიც მიმდინარეობდა ოთხი მიმართულებით: 1. ორგანიზაციული სტრუქტურის სრულყოფა. 2. საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზის შექმნა. 3.მატერიალურ-ტექნიკური ბაზის განმტკიცება. 4. ახალი ეკონომიკური პოლიტიკის განხორციელება. პირველი ეტაპის დასრულება გამოიხატება იმით, რომ განხორციელდა დარგის პირველი რიგის სტრუქტურული რეორგანიზაცია, გაიმიჯნა სახელმწიფო და სამეურნეო ფუნქციები, მოხდა სამეურნეო ფუნქციების დეცენტრალიზაცია, ფასების ლიბერალიზაცია, იქმნება საკონკურენტო პირობები, მოხდა ჩამოყალიბების მინიმალურად აუცილებელი საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზა, დაიწყო საავიაციო საქმიანობის სახელმწიფო რეგულირება (სერტიფიცირება, ლიცენზირება და სხვ.), დაარსდა სააქციო საზოგადოებები და დამოუკიდებელი არასახელმწიფო ავიასაწარმოები, პრივატიზებულია მთელი რიგი საავიაციო საწარმოები. ამრიგად, ამ ნიშნების მიხედვით, სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში განხორციელებული რეორგანიზაციის შედეგები შეეხო და შეესაბამება საბაზრო ეკონომიკის ყველა ძირითად პრინციპს: საკუთრების ფორმის დაცვას, მეწარმეების თავისუფლებას, ფასწარმოქმნის თავისუფლებას, კონკურენტულ გარემოს, სახელმწიფოს როლის შემცირებას. ამჟამად საკუთრების არასახელმწიფოებრივი ფორმის მქონე აივაკომპანიებს გადაჰყავთ თითქმის მთლიანი მგზავრთნაკადი, საჰაერო გადაზიდვის ბაზრის სრულ ათვისებას ახორციელებენ სააქციო და კერძო საწარმოები. სახელმწიფო და სამეურნეო ფუნქციების გამიჯვნამ აიძულა დამოუკიდებელი სამეურნეო ერთეულები ეკისრათ მთელი სამეურნეო პროცესის განხორციელება და პასუხისმგებლობა, რაც ამ ეტაპის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მოვლენად უნდა მივიჩნიოთ. მეორე მხრივ, ცენტრალიზებულ დაგეგმვასა და მართვაზე უარის თქმამ გაზარდა შიდა და გარე სამეურნეო ურთიერთობების როლი – მათ საქმიანობაზე გავლენას ახდენს ტექნოლგიური, საბუღალტრო, ეკონომიკური პროცესების სწორად წარმართვის დონე, უაღრესად მნიშვნელოვანი ხდება სამენეჯმენტო, იურიდიული და მარკეტინგული სამსახურების მუშაობის ეფექტიანობა. ამრიგად, სახელმწიფო არ მართავს ავიაციის ფუნქციონირებას და ახორციელებს მხოლოდ მის რეგულირებას, ხოლო სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში განხორციელებული ინსტიტუციონალური და სტრუქტურული ცვლილებების ძირითად შედეგად უნდა მივიჩნიოთ ის, რომ ქვეყნის მეტად მძიმე ეკონომიკური სიტუაციის პირობებში უმთავრესად უზრუნველყოფილია მოსახლეობისა და მეურნეობის მოთხოვნილება გადაყვანა-გადაზიდვაზე და, რაც მთავარია, უზრუნველყოფილია უსაფრთხო ფრენა. მიუხედავად მოძველებული ტექნიკისა, საქართველოს ავიაგადამზიდველები ფუნქციონირებენ საერთაშორისო ბაზარზე. ამჟამად საჰაერო ტრანსპორტის სფეროში გაფორმებულია 30-ზე მეტი საერთაშორისო ხელშეკრულება 25-მდე სახელმწიფოსთან და, რაც მთავარია, ყველა ეს ხელშეკრულება ფაქტობრივად მოქმედებს. მათ საფუძველზე ყოველწლიურად ხორციელდება 3 ათასამდე რეგულარული და ჩარტერული რეისი. ევროპის გარდა, მათი გეოგრაფია გაფართოვდა არაბეთის, ჩინეთის, აფრიკის რეგიონებში. პარალელურად საავიაციო მომსახურებაში მიმდინარეობდა მომხმარებელთა ინტერესების დაცვაშესაბამისი ნორმატიული აქტების შემუშავებითა და ამოქმედებით. ავიაკომპანიებისათვის გამკაცრდა სალიცენზიო პირობები, ამუშავდა მგზავრთა სადაზღვევო მექანიზმი, მგზავრისათვის ტვირთმფლოებელისა და მესამე პირისათვის მრავალ მარშრუტზე გაჩნდა გადამზიდველის ალტერნატიული ვარიანტი. თანდათანობით იქმნება პირობები მომხმარებელთა მომსახურების დონის ასამაღლებლად. საერთო აღიარებით, თბილისის რეკონსტრუირებული აეროპორტი და იქ მომსახურების ტექნოლოგია თანამედროვე ევროპული დონის გახდა. აღსანიშნავია აგრეთვე ის, რომ ავიაციის საწვავით მომარაგების უზრუნველსაყოფად ბრიტანეთის ფირმა „ბრიტიშ პეტროლეუმთან“ შეიქმნა ერთობლივი საწარმო, რის შედეგადაც გაიზარდა ამ მომსახურების დონე, ამაღლდა სტანდარტი, რაც თავისთავად უზრუნველყოფს უსაფრთხო ფრენას. ამერიკული კრედიტების გამოყენებით განხორციელდა საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემების მოდერნიზაცია, რომლის მთვარი შედეგი იქმნება ფრენის უსაფრთხოების დონის ამაღლება და საქართველოს საჰაერო სივრცის გამოყენების ინტენსივობისა და, შესაბამისად, შემოსავლების ზრდა. საქართველოს გეოპოლიტიკურმა მდგომარეობამ, ევრაზიის „გზაჯვარედინზე“ მდებარეობამ მოაქცია იგი მსოფლიოს გლობალურ გეოსტრატეგიულ ინტერესთა სფეროში. მან უნდა შეასრულოს სატრანზიტო ქვეყნის ფუნქცია, რომელშიც ეროვნულმა სამოქალაქო ავიაციამ სრულად უნდა განახორციელოს თავისი როლი. საერთაშორისო პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ თავისი მნიშვნელობიდან (პრიორიტეტულობიდან) გამომდინარე, საჰაერო ტრანსპორტი თითქმის ყველა ქვეყანაში ხელისუფლების განსაკუთრებული ყურაღდების და ზრუნვის საგანია. ასეთივე მიდგომაა შესაბამის საერთაშორისო ორგანიზაციებშიც. საქართველოში კი დღემდე ხდება პირიქით – სახელმწიფოს ყოველთვის ჰქონდა ავიასაწარმოების უზარმაზარი ვალი, რამაც საბოლოოდ მძიმე მდგომარეობამდე მიიყვანა იგი. ეს ვითარება უნდა შეიცვალოს, რაც სრულებით არ ნიშნავს, რომ სახელმწიფო ხაზინას ან უნდა დააკლდეს, ან დააკლდება რაიმე. უფრო მეტიც, „ძლიერი ავიასაწარმო – ძლიერი ხაზინა“ პრინციპის განხორციელება უფრო მეტ სარგებლობას მოიტანს, ვიდრე გაღატაკებული, კონკურენტუუნარო და გადახდისუუნარო ავიაკომპაია. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციას აქვს მნიშვნელოვანი რეზერვი აეროპორტების არაპროფილური შემოსავლების ზრდის, საავიაციო ბაზრის დაცვის და საჰაერო სივრცის ეფექტიანი გამოყენების სახით. ჩამოსაყალიბებელია და სათანადოდ შესათანხმებელია სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (იკაო) სტანდარტების შესაბამისი საჰაერო სივრცის სტრუქტურა, ფრენის წესები და მათი ამოქმედება, მოსაგვარებელია აერონავიგაციური ინფორმაციის სიზუსტე და მისი დროული, დამოუკიდებელი გამოქვეყნება, მისაღებია მნიშვნელოვანი ზომები ფორმალობათა გასაიოლებლად და სხვა. თუმცა ავიასპეციალისტებმა ისწავლეს საავიაციო საქმიანობის სახელმწიფო რეგულირება, მაგრამ ჯერ სრულიად მოუგვარებელია მარკეტინგის და მენეჯმენტის ორგანიზაცია. იგი პრაქტიკულად არ არსებობს, რითაც განსაკუთრებულად მნიშვნელოვან ზიანს აყენებს საერთაშორისო საჰაერო მიმოსვლის საქმიანობას. ახლაც და მომავალშიც, ახალი ტექნიკის შეძენის პირობებშიც კი, საქართველოს ავიაცია ვერ გახდება კონკურენტუნარიანი, თუ არ შეიქმნა საერთაშორისო სტანდარტების დონის მენეჯმენტი და არ აღმოიფხვრა პროფესიონალიზმი, რადგან არც ერთ სხვა დარგს ისე არ ვნებს იგი, როგორც ავიაციას. 2. კონცეფციის მიზანი საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების კონცეფცია, ქვეყნის კონსტიტუციის მიერ აღიარებული საზოგადოებრივი მოწყობის ზოგადი პრინციპების ფარგლებში, განსაზღვრავს სამოქალაქო ავიაციის განვითარებისა და შესაბამისი რეგულირების სისტემების აგების საფუძველს. კონცეფცია ადგენს სამოქალაქო ავიაციის ადგილს ქვეყნის ეროვნულ მეურნეობასა და სატრანსპორტო სისტემაში, განსაზღვრავს განვითარების ძირითად მიმართულებებსა და პრიორიტეტებს, საჰაერო გადაყვანა გადაზიდვის შესრულებისას – ეფექტიანობის, საავიაციო უშიშროებისა და ფრენის უსაფრთხოების პრინციპებს. კონცეფცია აყალიბებს საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის დარგის მოდერნიზაციისა და რეორგანიზაციის მიმართულებებს, რამაც ხელი უნდა შეუწყოს ქვეყნის პოლიტიკურ, ეკონომიკურ, კულტურულ კავშირ-ურთიერთობებს, სოციალურ და ეკონომიკურ განვითარებას. 3. სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების სახელმწიფო პოლიტიკის ძირითადი პრინციპები სამოქალაქო ავიაციის პოტენციალის გამოყენება მნიშვნელოვანწილად დამოკიდებულია სახელმწიფო პოლიტიკაზე: 1. საქართველოს, საგარეო პოლიტიკურ, ეკონომიკურ და კულტურულ ურიერთობათა სტრატეგიიდან გამომდინარე და თავისი გეოპოლიტიკური მდებარეობის გამო, უნდა ჰყავდეს უსაფრთხოების თვალსაზრისით სანდო, ეკონომიკურად მომგებიანი და საერთაშორისო გადაყვანა-გადაზიდვაზე ორიენტირებული კონკურენტუნარიანი სამოქალაქო ავიაცია. 2. სამოქალაქო ავიაცია ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემაში და მის ეკონომიკაში ერთ-ერთი სტრატეგიული დარგია და მისი განვითარება სახელმწიფო ზრუნვის საგანია. 3. საქართველო, როგორც სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (იკაო) წევრი ქვეყანა, აღიარებს და ცნობს ამ ორგანიზაციის სტანდარტებს, რეკომენდებულ პრაქტიკას და ვალდებულია შეუსაბამოს ამ სტანდარტებს თავისი საავიაციო კანონმდებლობა და ავიაციის საქმიანობასთან დაკავშირებული სხვა ნორმატიული აქტები. 4. საქართველო თავისი სამოქალაქო ავიაციის განვითარების ამ ეტაპზე ცნობს საყოველთაოდ აღიარებულ და დამკვიდრებულ პარიტეტულობის პრინციპს საერთაშორისო საავიაციო ურთიერთობებში. შემდგომი ეტაპისათვის იგი ამუშავებს საავიაციო საქმიანობის რეგულირების ლიბერალურ პრინციპებზე თანდათანობითი გადასვლის მეთოდებს და ახორციელებს მათ სრულ დანერგვას. საერთაშორისო საჰაერო მიმოსვლებში საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის კონკურენტუნარიანობის უზრუნველყოფის მიზნით სახელმწიფო უქმნის მას სათანადო ორგანიზაციულ და ეკონომიკურ პირობებს. 4. სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციული სტრუქტურა, ფუნქციები, ამოცანები საქართველომ სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის კონვენციასთან (ჩიკაგო 1944 წ.) შეერთებით ცნო და დააკანონა პრინციპები და ნომრები, რომლებითაც სამოქალაქო ავიაცია უნდა ვითარდებოდეს უსაფრთხოდ და მოწესრიგებული ფორმით. მოწესრიგებული ფორმით სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირება ითვალისწინებს შესაბამის უფლებამოსილი სახელმწიფო ორგანოს შექმნას, რომელსაც დაეკისრება პასუხისმგებლობა ქვეყნის ძირითადი საავიაციო კანონის (საჰაერო კოდექსი) და მისგან გამომდინარე კანონქვემდებარე აქტების შესრულების უზრუნველყოფისათვის. ასეთი ორგანოა საქართველოს ტრანსპორტის სამინისტროს სისტემაში შემავალი სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. იგი პრაქტიკულად ახორციელებს სახელმწიფოს მიერ ხელმოწერილი საერთაშორისო კონვენციით გათვალისწინებულ ვალდებულებათა შესრულების სახელმწიფო კონტროლს. ქვეყნის ძირითად საავიაციო კანონში, რომელიც უკვე საჭიროებს მნიშვნელოვან ცვლილებებს, აისახება ასეთი ორგანოს შექმნის აუცილებლობა და განისაზღვრება მისი მოვალეობები და ფუნქციები. თავსი ფუნქციებისა და ვალდებულებების მოწესრიგებულად შესრულების მიზნით სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციას ენიჭება სათანადო უფლებები და მოვალეობები. სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის ამოცანები უნდა იყოს: - საქართველოს ერთიანი სატრანსპორტო პოლიტიკის ფარგლებში სამოქალაქო ავიაციის განვითარების სტრატეგიის შემუშავება და პრიორიტეტული მიმართულებების განსაზღვრა; - საჰაერო ტრანსპორტზე ფრენის უსაფრთხოებისა და საავიაციო უშიშროების ზედამხედველობის უზრუნველყოფა; - საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვაზე მომხმარებელთა მოთხოვნილებების დაკმაყოფილებისათვის ხელშეწყობა, მათი ინტერესების დაცვა; - სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო რეგულირება და ზედამხედველობის უზრუნველყოფა; - საქართველოს საჰაერო სივრცისა და ფრენის აერონავიგაციური ინფორმაციით უზრუნველყოფის ორგანიზაცია. სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის ფუნქციებია: - დარგში საშემსრულებლო, სანებართვო, საკონტროლო და საზედამხედველო საქმიანობის უზრუნველყოფა; - სამოქალაქო ავიაციაში სასერტიფიკაციო, სალიცენზიო, სარეგისტრაციო და საინსპექციო საქმიანობის განხორციელება; - საჰაერო ტრანსპორტზე გადაყვანა-გადაზიდვისა და საფინანსო შედეგების სტატისტიკური მონაცემების დამუშავებისა და მათი ანალიზის უზრუნველყოფა; - სამოქალაქო ავიაციის ძირითადი კანონის საფუძველზე ნორმატიული ბაზის შემუშავება, გამოცემა და გადამუშავება, სათანადო წესით დასამტკიცებლად წარდგენა; - ფრენის უსაფრთხოებისა და საავიაციო უშიშროების ზედამხედველობის ორგანიზაცია და კონტროლი; - საჰაერო ხომალდების ექსპლუატანტის მიერ საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვის შესრულების ტექნიკური და ფინანსური შესაძლებლობების განსაზღვრა; - ფრენის უსაფრთხოებისა და საავიაციო უშიშროების ინტერესების საწინააღმდეგო ყოველი ნებართვისა და მასთან დაკავშირებული საექსპლუატაციო ნორმატივების აკრძალვა, გაუქმება, შეჩერება ან შეცვლა ექსპლუატაციისათვის შესაბამისი შეტყობინების წარდგენით და კონსულტაციების გამართვისა და გასაჩივრების შესაძლებლობით; - ტექნიკური მომსახურების, საჰაერო ხომალდების საფრენად ვარგისიანობის ნორმების დაცვა და სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრის წარმოება; - სამოქალაქო ავიაციის საერთშაორისო ორგანიზაციების მუშაობაში მონაწილეობა. საჰაერო მოძრაობის ორგანიზების სფეროში საერთაშორისო ურთიერთობების შემდგომი განვითარება; - საქართველოს საჰაერო სივრცეში საჰაერო ხომალდების მოძრაობის ორგანიზება; - სამოქალაქო ავიაციაში საძიებო-სამაშველო სამუშაოებისა და სამსახურებრივი მოკვლევის განხორციელება; - დარგში სახელმწიფო და საინვესტიციო პოლიტიკის შემუშავება და მისი განხორციელებისათვის ხელშეწყობა; - საავიაციო ინციდენტებისა და შემთხვევების მოკვლევა, მათი თავიდან აცილების მიზნით პროფილაქტიკურ ღონისძიებათა შემუშავება და განხორციელება; - სამოქალაქო ავიაციაში საერთაშორისო სტანდარტების დანერგვა. საქართველოს ერთიან სატრანსპორტო სისტემაში სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, როგორც სახელმწიფო რეგულირების ორგანო, უზრუნველყოფს ქვეყნის სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების ეფექტიან რეგულირებას. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის მთელ სტრუქტურაში იგი ასრულებს მკაცრად გამიჯნულ სახელმწიფო რეგულირების ფუნქციებს, ხოლო „მეწარმეთა შესახებ“ საქართველოს კანონის შესაბამისად შექმნილი სამეურნეო სუბიექტები, რომლებმაც მოიპოვეს ამ საქმიანობის შესატყვისი სახელმწიფო საავიაციო ნებართვები, ასრულებენ სამეურნეო ფუნქციებს. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციული სტრუქტურა ავიაციის სახელმწიფო რეგულირების ორგანოსთან ერთად შეიცავს საავიაციო სამეურნეო სუბიექტებს: ავიაკომპანიებს, აეროპორტებს, ნავიგაციას, გადაყვანა-გადაზიდვის სარეალიზაციო ორგანიზაციებს, სხვა მომსახურე ავიასაწარმოებს (საწვავ-საცხებით ხომალდის გამართვის სამსახური, ტექნიკური მომსახურების ობიექტები, სასწავლო-სავარჯიშო სამსახური და სხვ.). ავიასაწარმოების ორგანიზაციულ-სამართლებრივი ფორმა ყალიბდება, სამეწარმეო საქმიანობის შესახებ“ კანონის შესაბამისად და ფუნქციონირებს ამ კანონის ფარგლებში. ამასთან ფრენის უსაფრთხოებისა და საავიაციო უშიშროების უზრუნველყოფის მნიშვნელოვანი ფაქტორისა და მათი საერთაშორისო ეკონომიკურ გარემოში ფუნქციონირების გათვალისწინებით ავიასაწარმოების ორგანიზაციული სტრუქტურა, ტექნიკური აღჭურვილობა, ფინანსური მდგომარეობა, კადრების კვალიფიკაციის დონე უნდა შეესაბამებოდეს საჰაერო კოდექსს, საქართველოში მოქმედ სხვა ნორმებსა და სტანდარტებს. 5. ფრენის უსაფრთხოება ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის კონტროლი განისაზღვრება როგორც ფუნქცია, რომლითაც სახელმწიფო ეფექტიანად ახორციელებს სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო კონვენციებსა და მათ დანართებში შემავალ ფრენის სტანდარტებს, რეკომენდებულ პრაქტიკასა და აუცილებელ პროცედურებს. უსაფრთხო ფრენის უზრუნველყოფის კონტროლი ასევე გარანტიაა ეროვნული საავიაციო დარგის მაღალი დონის შესანარჩუნებლად და ამ ასპექტში სახელმწიფოს პასუხისმგებლობა თავის მხრივ წარმოადგენს იმ საფუძველს, რომელსაც ეყრდნობა საჰაერო ხომალდების საერთაშორისო ფრენის უსაფრთხოება. ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის აუცილებელ ელემენტებს მიეკუთვნება ძირითადი საავიაციო კანონები, კონკრეტული საავიაციო წესები, სამოქალაქო ავიაციის დარგის სტრუქტურა და ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფისა და ტექნიკურ მომსახურების კონტროლი, ტექნიკური რეკომენდაციების შემუშავება და ამოქმედება, კვალიფიციური ხელმძღვანელი და საექსპლუატაციო კადრები, პასუხისმგებლობა სერტიფიცირების მოწმობის გაცემისა და მუდმივი ზედამხედველობის გაწევისათვის, უსაფრთხოების უზრუნველყოფის პრობლემების გადაწყვეტისათვის. ამრიგად, ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა კომპლექსური კატეგორიაა და საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის მოწესრიგებული განვითარების სისტემაში სახელმწიფო კისრულობს ვალდებულებას მაქსიმალურად აღიაროს და ეროვნული კანონების ფარგლებში უზრუნველყოს საერთაშორისო სტანდარტებით, ნორმატივებით, წესებით და პროცედურული პრაქტიკით სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირება. საქართველოში ფრენის უსაფრთხოების სათანადო დონის მისაღწევად და საჭირო პირობების შესაქმნელად: - საავიაციო კანონმდებლობა სამართლებრივად აწესრიგებს და დეტალურად განსაზღვრავს იურიდიულ და ფიზიკურ პირთა უფლებებს, ვალდებულებებსა და პასუხისმგებლობას ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის საქმეში; - საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების მარეგულირებელი საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზა შეესაბამება იკაოს, სხვა საერთაშორისო და ევროპულ სტანდარტებს; - ავიასაწარმოებისა და ავიასპეციალისტების სერტიფიცირების სისტემა ფუნქციონირებს წესით, რომელიც გამორიცხავს საავიაციო საქმიანობაში ისეთი ავიასაწარმოებისა და ფიზიკური პირების მონაწილეობას, რომლებიც ვერ უზრუნველყოფენ ფრენის უსაფრთხოების სათანადო დონეს; - სამოქალაქო ავიაციის საქმიანობის ინსპექტირების სისტემა იძლევა საშუალებას დროულად გამოვლინდეს მიღებული სტანდარტებიდან გადახრები, სხვა სარისკო ფაქტორები და ოპერატიული ზემოქმედების შედეგად დროულად აღმოიფხვრას ისინი; - საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების მოკვლევა წარმოებს მათი გამომწვევი მიზეზების გამოსავლენად (და არა კონკრეტულ დამნაშავეთა აღრიცხვისათვის). მოკვლევის შედეგების მიხედვით მუშავდება ღონისძიებები საავიაციო შემთხვევების ასაცილებლად. ამ ეტაპზე ეს პროცედურები ხორციელდება სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის მიერ. პერსპექტივაში ქვეყნის უმაღლეს სახელმწიფო ორგანოებში უნდა შეიქმნას ცალკე სახელმწიფო ორგანო, რომელიც უზრუნველყოფს საავიაციო შემთხვევების გამოკვლევას; - ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა ითვალისწინებს სპეციალურ დაფინანსებას; ამასთან პროექტები, რომლებიც არ მოითხოვენ დიდ დანახარჯებს, ხორციელდება ავიასაწარმოების შემოსავლებიდან სპეციალური ანარიცხებით, ხოლო მსხვილი პროექტები უნდა დაფინანსდეს გრანტების ან სახელმწიფო ინვესტიციების ხარჯზე. 6. საავიაციო საკანონმდებლო ბაზა. საქართველოს საჰაერო კოდექსი საქართველოს ძირითადი საავიაციო კანონმდებლობა შეიცავს დებულებებს, რომლებიც საშუალებას აძლევს ხელისუფლებასა და მის შესაბამის უწყებებს აქტიურად განახორციელონ სამოქალაქო ავიაციის საქმიანობის ზედამხედველობა და რეგულირება. იგი წარმოადგენს სახელმწიფოს მხრიდან უსაფრთხო ფრენის უზრუნველყოფის ეფექტიანი კონტროლის საკვანძო ელემენტს. ასეთი კონტროლის დონე კი მნიშვნელოვნად განისაზღვრება საკანონმდებლო წესით შექმნილი სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის უფლებამოსილებითა და შესაძლებლობებით, რათა განახორციელოს ზედამხედველობა, რეგულირება და, შესაბამისად, ამ წესით განსაზღვროს: 1. საავიაციო პერსონალის საფრენოსნო კვალიფიკაცია და პროფესიული მომზადება (მოწმობებისა და საფრენოსნო კვალიფიკაციის სერტიფიკატების გაცემა, აღიარება, აღდგენა, შეჩერება ან გაუქმება). 2. საჰაერო ხომალდების საფრენოსნო ვარგისიანობა (რეგისტრაცია, სახეობის სერტიფიკატების გაცემა/აღიარება; საფრენოსნო ვარგისიანობის დირექტივების გაცემა, აღდგენა ან აღიარება-შეჩერება; საფრენოსნო ვარგისიანობის დირექტივების გაცემა). 3. საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის სერტიფიკატის გაცემა, აღდგენა, შეჩერება, გაუქმება. 4. აეროპორტების, სანავიგაციო სისტემების, სპეციალური ტექნიკისა და სხვათა ვარგისიანობის განსაზღვრა, რეგისტრაცია, სერტიფიკატის გაცემა, აღდგენა, შეჩერება, გაუქმება. 5. სამოქალაქო ავიაციის ავიასატრანსპორტო პროცესის რეგულირება (საექსპლუატაციო საჰაერო ხაზებზე გადაყვანა-გადაზიდვის სარეალიზაციო ლიცენზიების გაცემა, აღიარება, აღდგენა, შეჩერება). 6. საჰაერო ხომალდების საცხებ-საწვავი მასალებით გამართვის ობიექტების სერტიფიკაცია და რეგულირება. საქართველოს ძირითადი საავიაციო კანონია საჰაერო კოდექსი. საერთაშორისო კონვენციასთან (ჩიკაგო 1944წ.) შეერთება სახელმწიფოსაგან მოითხვოს ყოველგვარი გამონაკლისის გარეშე შეასრულოს მისი მუხლებისა და დანართების მოთხოვნები. ამასთან კონვენციისა და მისი დანართების შესასრულებლად საქართველოს ძირითადი საავიაციო კანონი (საჰაერო კოდექსი) და კანონქვემდებარე ნორმატიული აქტები (წესები) ეფუძნება ეროვნულ კანონმდებლობას და თანაბარია ქვეყანაში კანონად მიღებულ ყველა სხვა კოდექსთან. იგი ქვეყნდება არსებული წესით და წარმოადგენს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების სამართლებრივ საფუძველს. საქართველოს არსებული საჰაერო კოდექსი (მიღებულია 1996 წ.) სრულად არ ითვალისწინებს აღიარებულ საერთაშორისო კონვენციების მოთხოვნებს, არ არის მითითებული, რომ ქვეყანა დაიცავს მის დებულებებს, აგრეთვე არაა ასახული სუვერენული სახელმწიფოს უფლებამოსილება – აღკვეთოს საჰაერო ხომალდის ფრენა, თუ ირღვევა საჰაერო კოდექსის დებულება. არ არის წარმოდგენილი ვინ და რა უფლებამოსილებით ახორციელებს ეფექტიან სახელმწიფო კონტროლს, რეგულირებას და სხვ., რაც იწვევს მისი შეცვლის აუცილებლობას. საქართველოს საავიაციო საკანონმდებლო ბაზის უმნიშვნელოვანეს კომპონენტებს წარმოადგენენ საერთაშორისო კონვენციები, რომლებთანაც საკანონმდებლო წესით შეერთება და ქვეყნის მიერ შესაბამისი დებულებების გაზიარება ასევე აუცილებელი საჭიროებაა. 7. საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის სახელმწიფო რეგულირება. საერთაშორისო კავშირურთიერთობა და თანამშრომლობა საქართველო თავისი ეკონომიკური და პოლიტიკური ინტერესების შესაბამისად არეგულირებს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირებას და აწესრიგებს ეროვნული და უცხო სახელმწიფოების ავიაგადამზიდველი იურიდიული და ფიზიკური პირების საქმიანობას. საერთაშორისო საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვის ეროვნული რეგულირება ითვალისწინებს ორმხრივი და მრავალმხრივი ხელშეკრულებებით ნაკისრ სახელმწიფოს საერთაშორისო ვალდებულებათა შესრულებას, ითვალისწინებს ასევე სხვა სახელმწიფოების ავიაგადამზიდველთა ფუნქციონირებას და ინტერესებს. ეროვნული საჰაერო ტრანსპორტის რეგულირების პროცესი შეიცავს საქმიანობის სამ მკვეთრად გამოკვეთილ სახეობას: კანონშემოქმედება, მოწმობების გაცემა, აღიარება და სპეციალური ნებართვების დადგენა. საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის სახელმწიფო რეგულირების ძირითადი მიზანია: - დააკმაყოფილოს ტრანსპორტზე საგარეო ვაჭრობასთან დაკავშირებული მოთხოვნილებები; - წაახალისოს მომსახურების კონკრეტული სექტორი (მაგ. ისეთი, როგორიცაა ტურიზმი); - უზრუნველყოს დასაქმება; - მოიზიდოს ქვეყანაში უცხოური ვალუტა; - ხელი შეუწყოს ეროვნული ეკონომიკის განვითარებას; - უზრუნველყოს სტიქიურ უბედურებებთან დაკავშირებული მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება. საქართველოს საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის რეგულირებას ახორციელებს ორმხრივი და მრავალმხრივი ხელშეკრულებების საფუძველზე, რომელთა შესაბამისად ორ ქვეყანას შორის სამთავრობათაშორისი ხელშეკრულებების საფუძველზე ხორციელდება საჰაერო მიმოსვლა. ამჟამად ასეთი ხელშეკრულებები საქართველოს დადებული აქვს 32-მდე ქვეყანასთან და ისინი წარმოადგენენ ამ ქვეყნებთან საჰაერო მიმოსვლის სამართლებრივ და ორგანიზაციულ საფუძველს. ასეთი წესით შექმნილი ხელშეკრულებები ეყრდნობა ჩიკაგოს (1944წ.) კონვენციის პრინციპებს და ისინი საქართველოსა და პარტნიორი სახელმწიფოებისთვის გახდა ძირითადი მეთოდი სახელმწიფოებს შორის საჰაერო მიმოსვლაზე კომერციული უფლებების გასაცვლელად და სახელმწიფოს თანხმობა საავიაციო ბაზარზე დაშვების, ტევადობის, ტარიფისა და სხვა საკითხების გადაწყვეტის წესებზე. საერთაშორისო პრაქტიკაში დანერგილი ასეთი პრინციპების განხორციელებასთან ერთად გადასაწყვეტია ქვეყნის წესებში მონოპოლიზმისა და კონკურენციის კანონებისადმი მიდგომა სამოქალაქო ავიაციასთან მიმართებაში. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციების მიდგომას და რეკომენდაციებს ქვეყნების მიმართ, რომ თავი შეიკავონ კონკურენციის შესახებ ეროვნული კანონების გამოყენებისაგან, აქვს სხვადასხვა ქვეყანაში დიდი ხნის და კარგად აპრობირებული საფუძველი. საერთაშორისო ორგანიზაციების მიერ ერთმნიშვნელოვნადაა განსაზღვრული, რომ ავიაციაზე კონკურენციის შესახებ კანონების ექსტერიტორიული ზემოქმედება განსაკუთრებულად მძიმეა. ეს რეკომენდაციები გამოიყენება ყველა ცივილიზებულ ქვეყანაში და უნდა გამოვიყენოთ ჩვენც. არანაკლებ მნიშვნელოვანია საქართველოს პოლიტიკური მიდგომა მსოფლიოს სამოქალაქო ავიაციის დარგში მიმდინარე პროცესებისადმი. მსოფლიო სამოქალაქო ავიაციის დღევანდელი დღე ხასიათდება გლობალური მიდგომით ავიაციის განვითარების ხვალინდელი ეტაპისადმი. სამოქალაქო ავიაციის მხრივ ძალზე განვითარებული ქვეყნები სულ უფრო აქტიურად და საფუძვლიანად სვამენ ავიაციის შემდგომი გლობალიზაციისა და ლიბერალიზაციის საკითხს. ლიბერალიზაციის ქვაკუთხედად წარმოაჩენენ მრავალმხრივ ხელშკრულებებს, რომლებმაც უნდა მოიცვან დაინტერესებული ქვეყნები საერთო ინტერესებითა და გარკვეულწილად ერთიანი საავიაციო პოლიტიკით. მრავალმხრივი ხელშეკრულებით გათვალისწინებული ლიბერალიზაციის არსებობას საქართველოში საფუძველი აქვს, რადგან იგი გარკვეულწილად ხასიათდება უფრო მეტი დადებითი მომენტებით, ვიდრე ჩიკაგოს ცნობილი კონვენციით რეკომენდებული და ჩვენ მიერ აქტიურად გამოყენებული ორმხრივი ხელშკრულებები. კერძოდ, იხსნება შეზღუდვები კაპიტალდაბანდებებსა და ავიაკომპანიების ფლობაზე. ავიაკომპანიებს შეეძლებათ ისეთი საექსპლუატაციო საკითხის დამოუკიდებლად შეფასება და გადაწყვეტა, როგორიცაა: ფრენის დღეები, განრიგი, სიხშირე, მიწოდებული მოცულობა, ფასი და სხვა. მაგრამ ამავე დროს ლიბერალიზაციის სისტემის არსებობა უმოკლეს ვადაში გააღრმავებს არსებულ დისპროპორციას სამოქალაქო ავიაციის მხრივ განვითარებულ და განვითარებად ქვეყნებს შორის და პრაქტიკულად გამოიწვევს განვითარებადი ავიაციის სრულ ლიკვიდაციას. საქართველო, როგორც მსოფლიო სამოქალაქო ავიაციის გაერთიანებაში სრულფასოვანი წევრი, ცხადია, ვერ დადგება გვერდზე და მეთვალყურის ფუნქციას ვერ შეასრულებს. საქართველოს ავიაციისათვის არ არის ინტერესმოკლებული მსოფლიო ავიაციაში მიმდინარე მოვლენები, ტენდენციები. ამ პროცესებმა რაც შეიძლება ნაკლებ უარყოფითად უნდა იმოქმედოს საქართველოს ავიაციის განვითარებაზე. და ამ მიზნით თანდათანობით უნდა შემოვიტანოთ ლიბერალიზაციის ელემენტები საქართველოს სამოქალაქო ავიაციაშიც. სამოქალაქო ავიაციის ლიბერალიზაციის პოლიტიკა საქართველოში უნდა ჩამოყალიბდეს შემდეგნაირად: 1. საქართველო არ უნდა იყოს წინააღმდეგი გლობალური ლიბერალიზაციის სისტემის ჩამოყალიბებისა იმის გათვალისწინებით, რომ იგი გამოიწვევს მომხმარებელთა ინტერესების დაცვის გაუმჯობესებას, აეროპორტებისა და აეროსანაოსნო ორგანოების შემოსავლების აშკარად გაზრდას, ახალი მარშრუტებისა და მათი მრავალმხრივი მომსახურების ჩამოყალიბებას. 2. გლობალური ლიბერალიზაციის დანერგვისას საქართველომ აუცილებლად უნდა გაითვალისწინოს ეროვნული ავიაკომპანიების ინტერესების დაცვის მექანიზმი. 3. გლობალური ლიბერალიზაციის სისტემის ფარგლებში უნდა ჩამოყალიბდეს ამ სისტემაში თანდათანობითი შესვლის სქემა და ამ სქემის რეალიზების ტექნოლოგია, რომელიც უზრუნველყოფს საქართველოს ავიაციის შემდგომ ტექნიკურ საექსპლუატაციო და საფინანსო პროგრესს. ამ თვალსაზრისით მნიშვნელოვანია საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ინიციატივაც, რომელიც ეხება ამიერკავკასიის რეგიონალურ საავიაციო თანამშრომლობას. ამ ინიციატივას აქტიურად უჭერენ მხარს სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციებიც. მას ასეთივე ინტერესით იხილავენ ამიერკავკასიის სამი სახელმწიფოს ავიასპეციალისტებიც. საჭიროა მას მიეცეს მეტი დინამიკა და, რაც მთავარია, იგი უნდა განიხილებოდეს კომპლექსურად, ყველა მიმართულებით. სამოქალაქო ავიაციის სახელმწიფო რეგულირებაში განსაკუთრებული ადგილი უკავია ტარიფს. ტარიფი, მსოფლიო სამოქალაქო ავიაციაში მიღებული პრაქტიკით, წარმოადგენს საერთაშორისო გადაყვანა-გადაზიდვის რეგულირების ერთ-ერთ მთავარ ელემენტს. ამდენად, სატარიფო პოლიტიკა უნდა მოიცავდეს საავიაციო სატრანსპორტო პროცესის მონაწილე ყველა სუბიექტს და მაქსიმალურად უნდა შეესაბამებოდეს თითოეული მათგანის ინტერესებს (მომხმარებელი, ავიაგადამზიდველი, აეროპორტი, ნავიგაცია, საწვავი). ავიაგადამზიდველის მიერ საერთაშორისო რეგულარული გადაყვანა-გადაზიდვის ტარიფი დგინდება დამოუკიდებლად. ამავე დროს დადგენილი ტარიფი უნდა შეესაბამებოდეს სახელმწიფოთაშორისი შეთანხმებების მოთხოვნებს და მომხმარებლის გადაადგილების „ფართო გეოგრაფიის“ გათვალისწინებით უნდა აკმაყოფილებდეს მომხმარებლის მოთხოვნილებებს საწყისი პუნქტიდან დანიშნულების პუნქტამდე მინიმალური დანახარჯებით გადაადგილებაზე. არარეგულარულ (განრიგის გარეშე) გადაყვანა-გადაზიდვაზე გამოყენებული ტარიფი მთლიანად ემყარება ავიაგდამზიდველისა და მომხმარებლის სახელშკრულებო პირობებს, და ამ კუთხით რომელიმე ავიაგდამზიდველის მონოპოლიის აღმოფხვრისა და მომხმარებლის ინტერესების დაცვის მიზნით საჭიროა ჯანსაღი კონკურენციის სტიმულირება. ადგილობრივი და რეგიონალური საავიაციო გადაყვანა-გადაზიდვა ხასიათდება მაღალი თვითღირებულებით და, როგორც წესი, ავიაგადამზიდველები, სუსტი ფინანსური მდგომარეობის გამო, მას ვერ ახორციელებენ. აღნიშნულის გათვალისწინებით და მოსახლეობის სოციალური ინტერესებიდან გამომდინარე, სახელმწიფომ უნდა უზრუნველყოს ასეთი გადაყვანა-გადაზიდვის განხორციელება მაქსიმალური ხელშეწყობის პრინციპით. ვინაიდან სწორედ ადგილობრივი და განსაკუთრებით რეგიონალური გადაყვანა-გადაზიდვის მეშვეობით ხორციელდება საერთაშორისო რეისების „შევსება“. საერთაშორისო საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვის ავიაგადამ-ზიდველების ტარიფები თანხმდება საქართველოს საავიაციო ადმინისტრაციასთან. აეროპორტების მომსახურების ტარიფები უნდა ითვალისწინებდეს საქართველოს გეოგრაფიული ადგილმდებარეობის თავისებურებას, ტერიტორიის სიმცირეს, და მისი სტრატეგია უნდა იძლეოდეს საქართველოს აეროპორტებში არარეგულარულ და განსაკუთრებით არაკომერციული მიზნით საჰაერო ხომალდის დაფრენის სტიმულირებას. ამავე დროს ქ. თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი მომსახურების ტარიფების განსაზღვრისას უნდა ხელმძღვანელობდეს ადგილობრივი და რეგიონალური ავიარეისების მოზიდვისა და სტიმულირების პრინციპით, რათა მათი საშუალებით ხელი შეუწყოს საერთაშორისო ავიარეისების შესრულებას. საქართველოს აეროპორტების მომსახურების ტარიფები უნდა თანმხდებოდეს საქართველოს საავიაციო ადმინისტრაციასთან. აერონავიგაციური მომსახურების ტარიფი საქართველოს ტერიტორიაზე უნდა იძლეოდეს მოსამსახურებელი სუბიექტების მოზიდვის საშუალებას და იგი უნდა ემყარებოდეს შემდეგ პრინციპებს: - რეგულარული გადაყვანა-გადაზიდვის განხორციელებისას – არა უმეტესს, ვიდრე მეზობელ სახელმწიფოში; - ადგილობრივი და რეგიონალური გადაყვანა-გადაზიდვის განხორციელებისას მაქსიმალური ხელშეწყობით. სანავიგაციო მომსახურების ტარიფები უნდა თანხმდებოდეს საქართველოს საავიაციო ადმინისტრაციასთან. 8. საქართველოს საჰაერო სივრცე. აერონავიგაცია სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო კონვენციით (ჩიკაგო 1944 წ.) რომელსაც 1996 წელს შეუერთდა საქართველო, აღიარებულია ქვეყნის სუვერენიტეტი მის ტერიტორიაზე და ტერიტორიულ წყლებზე საჰაერო სივრცის სრულად, დამოუკიდებლად და თავისი ინტერესების შესაბამისად გამოსაყენებლად. საჰაერო სივრცის მოქნილი და ეფექტიანი გამოყენების პირობებს წარმოადგენს საჰაერო მარშრუტების ოპტიმიზაცია, მაქსიმალური გახსნილობა, ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი მომსახურება და შედარებით დაბალი აერონავიგაციური ტარიფი. საჰაერო სივრცის დაგეგმვისას გათვალისწინებული უნდა იყოს ევროპის სამოქალაქო ავიაციის კონფერენციის (ECAC) და აღმოსავლეთ ევროპის სახელმწიფოების ინიციატივა ევროპაში საჰაერო მოძრაობის ჰარმონიზაციისა და ინტეგრირების (EATCHIP) შესახებ. მუშავდება საქართველოს საჰაერო სივრცის სტრუქტურა იკაოს სტანდარტების შესაბამისად და ახალი საჰაერო მარშრუტების ქსელი მომხმარებელთა ინტერესების მაქსიმალურად დაკმაყოფილების მიზნით. ფრენის უსაფრთხოების გარანტიისათვის დასადგენია: - საჰაერო სივრცით სარგებლობის ერთიანი სახელმწიფო სისტემა, სადაც რადიოლოკაციური და საჰაერო სივრცეზე მეთვალყურეობის სხვა საშუალებები გაერთიანებული იქნება ერთ საერთო სისტემაში, რაც საშუალებას მისცემს სახელმწიფოს თავიდან აიცილოს დუბლირება მოწყობილობების გამოყენებასა და უზრუნველყოფაში; - საჰაერო მოძრაობის ორგანიზების სახელმწიფო ინტეგრირებული სისტემა, რომელმაც უნდა უზრუნველყოს თანაბარი მომსახურება საჰაერო სივრცის ყველა მომხმარებლისათვის სახელმწიფოს მიერ დადგენილი პრიორიტეტების შესაბამისად და გამორიცხოს ვიწრო (ადგილობრივი) მიდგომა. ეს ნიშნავს, რომ ყველა საჰაერო ხომალდის (როგორც სამოქალაქო, ისე სახელმწიფო) მართვა მოხდება საჰაერო მოძრაობის ორგანიზაციის საერთო სამსახურის მიერ. საომარ პირობებში საჰაერო მოძრაობის ორგანიზების სახელმწიფო სისტემა დაექვემდებარება თავდაცვის სამინისტროს კონტროლს. ზემოთ თქმულის მისაღწევად უახლოეს წლებში უნდა შეიქმნას: - რადიოლოკაციური ინფორმაციების გაცვლის სისტემისა და საერთო სახელმწფიოებრივი რადიოლოკაციური გადაფარვის ველი; - კომუნიკაციური სისტემა ზედამხედველობისა და კონტროლის სახელმწიფო სისტემაში შემავალ ორგანოებს შორის; - ნორმატიული ბაზა საჰაერო სივრცის მომხმარებელთა უფლებების, მოვალეობებისა და პასუხისმგებლობის განსაზღვრისათვის. საჰაერო მოძრაობის მართვის თანამედროვე სისტემებით აღჭურვა სამოქალაქო ავიაციის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი პროექტია. იგი საშუალებას იძლევა საქართველოს საჰაერო სივრცეში გაიზარდოს ფრენის ინტენსივობა აქედან გამომდინარე ყველა შედეგით. აშშ-ის მიერ გამოყოფილი კრედიტის საშუალებით მიმდინარე წელს დამთავრდება საქართველოში საჰაერო მოძრაობის მართვის ახალი სისტემებით აღჭურვა (პროექტის ღირებულებაა 18 მლნ აშშ დოლარი), რაც მნიშვნელოვანი მატება იქნება საქართველოს სამოქალაქო ავიაციისათვის. 9. საქართველოს ავიაგადამზიდველები, აეროპორტები, დამხმარე ავიასაწარმოები საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სისტემის მთავარი შემადგენელი სუბიექტები არიან საქართველოს ავიაგდამზიდველები, აეროპორტები, სანავიგაციო სისტემები და საავიაციო მომსახურებასთან დაკავშირებული სხვა ორგანიზაციები, რომლებიც ერთმანეთისაგან დამოუკიდებლად ახორციელებენ სამეწარმეო საქმიანობას „მეწარმეთა შესახებ“ საქართველოს კანონის შესაბამისად. მათი საქმიანობის ერთიანობა კი ქმნის მომხმარებელთა (ეროვნული მეურნეობა, ფიზიკური და იურიდიული პირები) ინტერესების დაკმაყოფილების სისტემას. წარმოადგენენ რა ავიასაწარმოებს, ავიაგადამზიდველები ახორციელებენ სახელმწიფოს უფლებამოსილი ორგანოს (სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია) მიერ გაცემული სერტიფიკატის შესაბამისად საჰაერო ხომალდების ექსპლუატაციას და კომერციულ საქმიანობას ამავე ორგანოს მიერ გაცემული ლიცენზიით მგზავრთა გადაყვანისა და ტვირთის, ბარგისა და ფოსტის გადაზიდვის საავიაციო სამუშაოების შესასრულებლად. საქართველოში/დან გადაყვანა-გადაზიდვა პარტნიორ სახელმწიფოს მიერ დანიშნულ ავიაგადამზიდველებთან ერთად ახორციელებს საქართველოს უფლებამოსილი ორგანოს მიერ დანიშნული ეროვნული გადამზიდველი, რომლსაც ქვეყანაში არსებული წესების შესაბამისად აქვს სათანადო (ფლაგმანური, ადგილობრივი, ჩარტერული, რეგიონალური და სხვ.) სტატუსი. ავიაგადამზიდველის სტაბილური ფუნქციონირების მთავარი კომპონენტებია თანამედროვე (უსაფრთხო, ეკონომიური, კომფორტული) საჰაერო ხომალდი, ჯეროვნად მომზადებული ტექნიკური პერსონალი, თანამედროვე დონეზე ორგანიზებული მენეჯმენტი და თავისი მომსახურების რეალიზაციის თანამედროვე სისტემა. სტრატეგიული თვალსაზრისით ავიასპეციალისტებმა და შესაბამისმა სახელმწიფო ორგანოებმა უკვე მიიღეს გადაწყვეტილება, რომ მომავალში აქცენტი გადაიტანონ თანამედროვე თვითმფრინავებზე და თანდათან შეწყვიტონ ეკონომიკურად და მორალურად მოძველებული საბჭოური წარმოების თვითმფრინავების ექსპლუატაცია. ეს სტრატეგიული გადაწყვეტილება საქართველოში ეკონომიკურად უკავშირდება ქვეყნის მწირ და სხვა ქვეყნებში უკვე განაწილებულ საავიაციო ბაზარს, სახელმწიფო სუბსიდიების არქონას, სხვა ორგანიზაციულ პრობლემებს. საჰაერო ხომალდების პარკის შევსება უნდა მოხდეს, როგორც წესი, ლიზინგით. უნდა შეიქმნას საჭირო ეკონომიკური და ორგანიზაციული პირობები ორი-სამი მძლავრი ავიაკომპანიის ფუნქციონირებისათვის. უკვე დაწყებული პროცესის დასამთავრებლად სახელმწიფომ უნდა განახორციელოს 10-15 ავიაკომპანიაში დაქსაქსული საავიაციო ბაზრის გაერთიანება, ამ გზით შექმნას შემოსავლების მყარი საშუალებები და კონკურენტუნარიანი გახადოს ეროვნული ავიაკომპანიები საერთაშორისო ბაზარზე. სამოქალაქო ავიაციის სტრუქტურის ერთ-ერთი მთავარი შემადგენელი ნაწილია აეროპორტები, რომელთა მთავარი ფუნქციაა უზრუნველყონ საჰაერო ხომალდების უსაფრთხო მიღება, გაშვება, დგომა, მიწაზე მოძრაობა, მგზავრების, ბარგის, ტვირთის, ფოსტის მიღება, მომსახურება, გამგზავრება. საქართველოს აქვს საკმაოდ მრავალრიცხოვანი ტერიტორიულად ახლომდებარე აეროპორტების ქსელი, რომელთა რენტაბელური ფუნქციონირება შეზღუდული მგზავრთნაკადების პირობებში არ არის მოსალოდნელი. ამასთან აეროპორტების შემდგომი ფუნქციონირება განხორციელდება საბაზრო ეკონომიკის პირობების შესაბამისი ურთიერთკონკურენციის პირობებში, რაც მომავალში გამოიწვევს ზოგიერთი მათგანის ფუნქციონირების ბუნებრივ შეჩერებას. მნიშვნელოვან ღონისძიებებს მოითხოვს მათი თანამედროვე დონეზე აღჭურვაც. სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების რეგულირების უფლებამოსილ ორგანოს (სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია) სტრუქტურაში იქმნება აეროპორტების მარეგულირებელი ორგანო, რომელიც კოორდინაციას გაუწევს მათ სამართლებრივ და ორგანიზაციულ საქმიანობას. სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირებაში მნიშვნელოვანი ადგილი განეკუთვნება ასევე ე.წ. „დამხმარე საწარმოებს“. ეს არის ავიასაწვავსერვისი, სასწავლო-საწვრთნელი ცენტრი, გადაყვანა-გადაზიდვის სარეალიზაციო სააგენტოები და სხვ. სამოქალაქო ავიაციის განვითარების კონცეფციაში აისახა საქართველოს სახელმწიფო სტრუქტურასა და მეურნეობაში მისი მდგომარეობა, ნაკლოვანებები, პოტენციური შესაძლებლობები და მოთხოვნილებები. კონცეფცია უნდა გახდეს მომავალი მოქმედების პროგრამის საფუძველი, რაც უზრუნველყოფს იკაოსა და საერთაშორისო მოთხოვნების შესაბამისი სამოქალაქო ავიაციის შექმნას, თანამედროვე მენეჯმენტის მეთოდებისა და ორგანიზაციული სტრუქტურის დანერგვას. მისი აეროპორტებისა და მოწყობილობების მოდერნიზაციას, საჰაერო ტრანსპორტის საქმიანობის ეფექტიანობისა და ნაყოფიერების გაზრდას, უსაფრთხოებისა და უშიშროების გაძლიერებას, პერსონალის სათანადო მომზადებას. ყოველივე ამან უნდა გაზარდოს საჰაერო ტრანსპორტის როლი და წვლილი საქართველოს ეკონომიკურ, სოციალურ და ტექნოლოგიურ განვითარებაში. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების პროგრამა (შემუშავებულია სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (იკაო) მიერ შედგენილი საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების გენერალური გეგმის საფუძველზე და საქართველოს ავიასპეციალისტთა მოსაზრებების გათვალისწინებით) I. შესავალი საქართველოს საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტის წინა­დადებით საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამი­ნისტროს მხარდაჭერითა და საქართველოს საინვესტიციო საბჭოს დასტურის შედეგად მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება საერთაშორისო ექსპერტების ძალებით საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის განვითარების გენერალური გეგმის შედგენის შესახებ. გაეროს განვითარების პროგრამის (UNDP) მიერ დაფინანსებული პროექტის მიხედვით სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციამ (ICAO) ქართველ სპეციალისტებთან ერთად შეისწავლა საქართველოში სამოქალაქო ავიაციის და საჰაერო ტრანსპორტის მდგომარეობა და მოამზადა სამოქალაქო ავიაციის განვითარების გენერალური გეგმა (CAMP). გეგმის მიზანია უსაფრთხო, საიმედო და მომგებიანი სამოქალაქო საავიაციო მომსახურების უზრუნველსაყოფად საქართველოში საჰაერო ტრანსპორტის ორგანიზება და მოდერნიზაცია, ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისათვის ხელშეწყობა. გენერალური გეგმა წარმოადგენს სამოქალაქო ავიაციის განვი­თარების მრავალწლიან სტრატეგიას, რომელიც ხელს შეუწყობს ეროვნული სამოქალაქო ავიაციის წინსვლას. საქართველოს საჰაერო ტრანსპორტის მოდერნიზაციისა და განვითარებისათვის საჭირო პროგრამებისა და პროექტების მიღებას. იგი ასევე ითვალის­წინებს ქვეყნის ხელისუფლების მიერ გადაწყვეტილებების მიღებას გეგმით განსაზღვრული პროექტების განხორციელებისათვის, დახმა­რებისა და დონორული მობილიზაციის ხელშეწყობისათვის. სამოქალაქო ავიაციის განვითარების გენერალური გეგმის შედ­გე­ნისას ყურადღება გამახვილდა ყველა ფაქტორზე, მათ შორის, ეკონომიკურ მაჩვენებლებზე, ფინანსებზე, საკანონმდებლო ბაზაზე, ორგანიზაციულ სტრუქტურაზე. მართვის მეთოდებზე, ავიასაწარმოების მდგომარეობასა და შესაძლებლობებზე, პერსონალის მომზადებაზე, აგრეთვე პოლიტიკურ და უშიშროების ასპექტებზე. 2. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის მდგომარეობის შესწავლის ძირითადი შედეგები 2.1. საქართველოს დამოუკიდებლობის მიღწევის შემდეგ საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვის მოცულობა მკვეთრად შემცირდა. თბილისის აეროპორტიდან გადაყვანის მოცულობამ 1990 წლის 3.3 მლნ მგზავრიდან 1999 წელს შეადგინა მხოლოდ 0,32 მლნ, ანუ 10-ჯერ ნაკლები. შემდგომ წლებში მგზავრთა გადაყვანის მოცულობა კლე­ბულობს შედარებით ნაკლები ტემპით. საჰაერო გადაყვანა გადაზიდვის მოცულობის შემცირების ძირითადი მიზეზები შეიძლება აიხსნას შემდეგი გარემოებით: ა) მეზობელ ქვეყნებთან ეკონომიკური და ტურისტული ურთი­ერთობების შესუსტება; ბ) საქართველოს ერთობლივი შიდა პროდუქტისა და მოსახ­ლეობის პირადი შემოსავლის მნიშვნელოვანი დაქვეითება; გ) არასტაბილური პოლიტიკური ვითარება ქვეყანაში, განსა­კუთრებით აფხაზეთში არსებული სიტუაცია; დ) შიდა საჰაერო მიმოსვლების სრული მოშლა. 2.2. აღნიშნულმა ფაქტორებმა სერიოზული ზიანი მიაყენეს საჰა­ერო ტრანსპორტს. ამასთან, სავარაუდოა, რომ ქვეყანაში მიღწეული სტაბილურობის, ეკონომიკური ზრდისა და ტურიზმის განვითარების კვალობაზე მომავალ პერიოდში საქართველოს ძირითად აერო­პორტებში იკაოს პროგნოზით დაიწყება საჰაერო ხომალდების მიმოსვლისა და გადაყვანა-გადაზიდვის მოცულობის ზრდა. თბილისის აეროპორტში 2003 წლისათვის გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობა სავარაუდოდ იქნება 500-550 ათასი და 2008 წლისათვის – 650-800 ათასი მგზავრი. ამასთან ქუთაისის, სენაკისა და ბათუმის აერო­პორტებში მგზავრთა ერთიანი ნაკადი იქნება თბილისის მგზავრთა ნაკადის მხოლოდ 20%. ასეთი პროგნოზი ნათლად გვიჩვენებს, რომ ქუთაისის, ბათუმისა და სენაკის აეროპორტების ერთობლივი ფუნქციონირება 50 კმ-იან რადიუსში, მიმოსვლის შეზღუდული რაოდენობისათვის, შეიძლება ეკონომიკურად არ იყოს გამარ­თლებული და მათი მომავალი ფუნქციონირება საერთაშორისო ფრენისათვის უნდა განისაზღვროს კონკრეტულ გარემოში უკეთესი მაჩვენებლების მიღწევის გზით. ქვეყანაში ეკონომიკის ზრდის კვალობაზე მოსალოდნელია მცირე აეროპორტების (ფოთი, თელავი და სხვ.) მსუბუქი თვითმფრინავების მიღებისათვის ბიზნესაეროპორტებად გადაქცევა. 2.3. არასტაბილურია სამოქალაქო ავიაციის საწარმოების ფინანსური მდგომარეობა. არ არის ჩამოყალიბებული ავიასაწარმოებს შორის ფინანსური ურთიერთანგარიშსწორების დისციპლინა. აღნიშ­ნული, ერთი მხრივ, იწვევს მათი დადებითი ფინანსური მდგომარეობის ილუზიას და, მეორე მხრივ, მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს არა მარტო დარგს შიგნით არსებულ ფინანსურ მდგომარეობაზე, არამედ დარგს გარეთ და განსაკუთრებით საერთაშორისო ანგარიშსწორების პროცესზე. სწორედ ამ მდგომარეობის ერთ-ერთი შედეგი იყო ის, რომ ამ ხნის განმავლობაში საქართველოში მძიმე ფინანსური მდგო­მარეობის გამო საქმიანობა შეწყვიტა 10-მდე ავიაკომპანიამ. ამასთან, სრულიად მოუგვარებელია ავიაკომპანიების ფინანსური მდგომარეობის როლი მათ საექსპლუატაციო შესაძლებლობებსა და მომხმარებელთა წინაშე პასუხისმგებლობის გაზრდაში. ავიაგადამზიდველებმა ვერ ჩამოაყალიბეს მომსახურების ისეთი კულტურა, როცა მათ კლიენტებს ექნებათ მყარი გარანტია შესაფერისი მომსახურებისა, რაშიც მათ გადაიხადეს საფასური. საერთაშორისო პრაქტიკამ მრავალჯერ დაადასტურა, რომ, როცა ავიაგადამზიდველს ექმნება ფინანსური პრობლემები, უსათუოდ თავს იჩენს თავის რეისებზე მგზავრთა მოზიდვის სიძნელეები. საქართველოში ავიაგადამ­ზიდველების ფინანსური გარანტიების უქონლობა უარყოფით გავლენას ახდენს მომხმარებელთა ინტერესების დაცვაზე, არ იძლევა უსაფრთხო ფრენის გარანტიებს და საბოლოო ანგარიშით იწვევს მათ გაკოტრებას. ავიაგადამზიდველთა ფინანსურმა გარანტიებმა და ვალდებულებებმა, მათივე ინტერესებიდან გამომდინარე, უსათუოდ უნდა პოვოს ადგილი საქართველოს საავიაციო კანონმდებლობაში. ანალოგიურად, ერთი შეხედვით, ყველა აეროპორტი თვით­ანაზღაურებადია, მაგრამ რეალურად მხოლოდ თბილისის აეროპორტი იღებს მოგებას, რომელიც შეიძლება მოხმარდეს მის შენახვასა და განვითარებას. ქუთაისის, სენაკის, ბათუმის, ფოთისა და თელავის აეროპორტების ფინანსური შემოსავლები არ იძლევა მოგების მიღებისა და კაპიტალის დაგროვების საშუალებას, რაც იწვევს მათი ინფრასტრუქტურის, შენობებისა და აღჭურვილობისათვის საჭირო სარემონტო და სარეაბილიტაციო სამუშაოების შეუსრულებლობას და ეს ხარჯები ხშირ შემთხვევაში ივსება უსაფრთხოებისა და მომსახურების დონის საზიანოდ. მგზავრთნაკადების მოსალოდნელი ზრდის ტემპი არ იძლევა მათი რენტაბელურად ფუნქციონირების მყარ გარანტიას და ამიტომ საბაზრო ეკონომიკის პირობებში მუშაობისას შეიძლება მოხდეს ზოგიერთი მათგანის ფუნქციონირების ბუნებრივი შეჩერება. 2.4. საავიაციო კანონმდებლობა. საქართველოს ძირითადი სა­ავიაციო კანონია საჰაერო კოდექსი. იგი საქართველოს პარლამენტის მიერ მიღებულია 1996 წელს და სრულად არ ითვალისწინებს აღიარებულ საერთაშორისო კონვენციების მოთხოვნებს, არ არის მითითებული, რომ ქვეყანა დაიცავს ამ დებულებებს, საჰაერო კოდექსის მოთხოვნების დარღვევის შემთხვევებში არ არის ასახული სუვერენული სახელმწიფოს უფლებამოსილება – აღკვეთოს საჰაერო ხომალდის ფრენა. არ არის წარმოდგენილი ვინ და რა უფლება­მოსილებით ახორციელებს ეფექტიან სახელმწიფო კონტროლს და რეგულირებას და სხვ. საჰაერო კოდექსი არ შეიცავს მუხლებს, რომლებიც უნდა ითვალისწინებდნენ საჯარიმო სანქციებს. ეფექტიანი იურიდიული მექანიზმის არარსებობის გამო საჰაერო კოდექსის დებულებების დარღვევისას შეუძლებელია სასამართლო ზემოქმედების ან ადმინისტრაციული სასჯელის განხორციელება და ისინი იძენენ საერთო რეკომენდაციების ხასიათს. ამრიგად, არსებული კოდექსი არ არის ის ქმედითი საშუალება, რომლის საფუძველზეც საქართველო შეასრულებდა ჩიკაგოს კონვენციასთან დაკავშირებულ ყველა საერთაშორისო ვალდებულებას. ამის გამო დგება მისი შეცვლის აუცილებლობის საკითხი. საქართველო შეუერთდა ჩიკაგოს (1944 წ.) კონვენციას და სამ კონვენციას საავიაციო უშიშროების სფეროში, თუმცა არსებობს მთელი რიგი სამართლებრივი დოკუმენტები, რომლებთანაც შეერთებამ შე­იძლება შესამჩნევი შედეგები მოუტანოს საქართველოს ავიაციას. მათ შორის მნიშვნელოვანია საერთაშორისო საჰაერო სატრანზიტო შეთანხმება, ჟენევის, ვარშავის კონვენციები და სხვ. საქართველოს საავიაციო საკანონმდებლო ბაზა უნდა შეივსოს ასევე ქვეყნის შიდა მრავალი ნორმატიული დოკუმენტით, რომლებიც სამართლებრივად მოაწესრიგებენ სამოქალაქო ავიაციის მთელ საქმიანობას. 2.5. ორგანიზაცია და მართვა. საქართველოს მიერ დამო­უკიდებლობის მოპოვებისა და ჩიკაგოს (1944 წ.) კონვენციასთან შეერთების შემდეგ საჰაერო მიმოსვლის ყველა საკითხის გადაწ­ყვეტისა და განსაკუთრებით საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის მომსახურებისათვის პასუხისმგებლობა დაეკისრა საქართველოს ხელისუფლებას. აღნიშნულიდან გამომდინარე, განხორციელდა მთელი რიგი ადმინისტრაციული და ორგანიზაციული ღონისძიებები: საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტის სახით შეიქმნა სამოქალაქო ავიაციის მარეგულირებელი სახელმწიფო ორგანო და მისგან გაიმიჯნა სამეურნეო საქმიანობა, საერთაშორისო პრაქტიკის შესაბამისად ჩამოყალიბდა დამოუკიდებელი იურიდიული უფლებების მქონე ავიასაწარმოები ავიაკომპანიების, აეროპორტების, ნავიგაციისა და სხვათა სახით. მიუხედავად ამისა, საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტისა და ავიასაწარმოების ორგანიზაციული სტრუქტურა, მანდატი და ფუნქციები არ არის ნათლად განსაზღვრული და გამიჯნული არც საჰაერო კოდექსში და არც სხვა საკანონმდებლო დოკუმენტში. ორგანიზაციული სტრუქტურის შემდგომი განახლება უზრუნ­ველყოფს სამოქალაქო ავიაციის მარეგულირებელი ფუნქციების დახვეწას, რომლებმაც უნდა მოიცვან ფრენის უსაფრთხოების, საჰაერო ტრანსპორტის რეგულირებისა და განვითარების, საავიაციო უშიშ­როების, საერთაშორისო კონვენციების ინტერპრეტაციისა და გამოყენების, ორმხრივი შეთანხმებებისა და საერთაშორისო სტანდარტების ყველა საკითხი. სამოქალაქო ავიაციის მარეგულირებელი ორგანოსა და ყველა სხვა სამეურნეო სტრუქტურის უფლებამოსილება და ფუნქციები უნდა განისაზღვროს საჰაერო კოდექსითა და მის საფუძველზე შემუშავებული ქვეყნის ნორმატიული აქტებით. 2.6. აეროპორტები. საქართველოში ფუნქციონირებს ოთხი აეროპორტი – თბილისის, ქუთაისის, სენაკის, ბათუმის, სადაც სრულდება რეგულარული რეისები. ორი სხვა აეროპორტი (ფოთი, თელავი) რამდენადმე გამოიყენება ზოგადი დანიშნულების ავი­აციისათვის, ხოლო სოხუმის აეროპორტი არ ფუნქციონირებს. თბილისის აეროპორტი ქვეყნის ძირითადი საერთაშორისო აეროპორტია. ბოლო წლებში იგი გარკვეულწილად სრულყოფილ იქნა – გაიხსნა 3000 მ სიგრძის ასაფრენ-დასაფრენი ზოლი, რე­კონ­­სტრუირებულია აერო­ვაგზალი. მიუხედავად ამისა, საერთაშორისო სტანდარტებისა და ეფექტიანი ფუნქციონირების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად საჭიროა მთელი რიგი ღონისძიებები, რომელთა ღირებულებამ, იაკოს დასკვნით, შეიძლება შეადგინოს 30 მლნ აშშ დოლარი და რომლებიც შეიძლება განხორციელდეს უახლოეს 2-3 წელიწადში. პრიორიტეტი ენიჭება სამიმოსვლო ბილიკის განვითარებასა და გამაგრებას, საჰაერო ხომალდების სადგომების განახლებასა და რეკონსტრუქციას, ხანძარსაწინააღმდეგო და სამაშველო სამსახურების მოდერნიზაციას და სხვ. რადიკალური რეკონსტრუქცია ესაჭიროება ბათუმის აეროპორტის ასაფრენ-დასაფრენ ზოლს. აუცილებელია სამგზავრო ტერმინალის გადაკეთება. საჭიროა ახალი სადისპეტჩერო კოშკურა. მგზავრთა მიმოსვლის ზრდის კვალობაზე აღნიშნული და სხვა ღონისძიებების განხორციელებას დასჭირდება, იაკოს დასკვნით, 20 მლნ აშშ დოლარი. ქუთაისის აეროპორტიდან 35 კმ-ის მოშორებით მდებარე სენაკის აეროპორტს იმისათვის, რომ გახდეს საერთაშორისო აეროპორტი, სჭირდება ფართომასშტაბიანი სამუშაოები, რომლებიც უნდა გან­ხორციელდეს ამ აეროპორტის მოთხოვნილებებისა და მისი მოდერნიზაციისათვის საჭირო ხარჯების დაფარვის ზუსტი შეფასების საფუძველზე. არადამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაშია ქუთაისის აერო­პორტის (კოპიტნარი) ინფრასტრუქტურის თითქმის ყველა ობიექტი, რომლებიც საჭიროებს მოდერნიზაციას. ამ სამი რეგიონალური აეროპორტის მოდერნიზაციისა და საერთაშორისო აეროპორტად გადაკეთების პროექტების, ერთი მხრივ, მაღალი ღირებულებისა და, მეორე მხრივ, გადაყვანა-გადა­ზიდვის მცირე მოცულობისა და მწირი ფინანსური რესურსების გამო საჭიროა განხილულ იქნეს მხოლოდ იმ პროექტების განხორციელების შესაძლებლობა, რომლებიც უფრო პრიორიტეტულია. გასათვალის­წინებელია ასევე მათი ტექნიკური, საექსპლუატაციო და ეკონომიკური მახასიათებლები. პარალელურად უნდა განხორციელდეს ზღვის ნაპირის და საზღვაო ნავსადგურების გათვალისწინებით მცირე ე.წ. „ბიზნესაერო­პორტების“ გამოყენების შესაძლებლობები. 2.7. ავიაკომპანიები. საქართველოში ფუნქციონირებს მრავალი მცირე, ტექნიკურად და ეკონომიკურად სუსტი ავიაკომპანია, რომლებიც იყოფენ გადაყვანა-გადაზიდვის შეზღუდულ რაოდენობას და სარგებლობენ ლიზინგის საფუძველზე აყვანილი საბჭოთა საჰაერო ხომალდებით, რომლებიც დიდი ხანია არაკონკურენტუნარიანია. უფრო მეტიც, ამ ავიაკომპანიებს არ აქვთ საკმარისი კაპიტალი და ამავე დროს არ გააჩნიათ ორგანიზაციის, მარკეტინგისა და მენეჯმენტის მინი­მალური გამოცდილებაც კი. ამდენად, მათ არ შეუძლიათ რეალური კონკურენცია გაუწიონ ბევრად უფრო ძლიერ დასავლურ ავიკომპანიებს, რომლებიც ახორციელებენ ფრენას თბილისში. ამ გარემოებათა გამო, საქართველოს პრეზიდენტის 1999 წლის 9 ოქტომბრის №581 ბრძანებულების შესაბამისად, საქართველოს სა­ავიაციო ბაზრის გაერთიანებისა და საერთაშორისო საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვაში ეროვნული ავიაგადამზიდველის კონკურენ­ტუნარიანობის გაზრდის მიზნით, მათი ტექნიკურ-ეკონომიკური და ფინანსური ძალისხმევის გაერთიანება იძლევა საერთაშორისო საავიაციო ბაზარში ინტეგრაციისა და სტაბილური ფუნქციონირების საშუალებას. აქტიურად უნდა იქნეს გამოყენებული ამ მიზნით საქართველოს პრეზიდენტის 1999 წლის 11 ოქტომბრის №1238 განკარგულება ფლაგმანური ავიაგადამზიდველის სტატუსის დებულების შესახებ. ამავე მიზნით, საერთაშორისო პრაქტიკის გათვალისწინებით, საქართველოს ეროვნული ავიაგადამზიდველების მიმართ არ უნდა იქნეს გამოყენებული ქვეყნის კანონები კონკურენციისა და მონო­პოლიზმის შესახებ. თავიანთი ფუნქციური დატვირთვიდან გამომ­დინარე, საქართველოს ეროვნულ ავიაკომპანიებს უნდა მიენიჭოთ ფლაგმანური, რეგიონალური, სამარშრუტო, ადგილობრივი ავია­გადამზიდველების სტატუსი. 2.8. აერონავიგაცია. საქართველოს საჰაერო სივრცის დამო­უკიდებლად გამოყენება დაიწყო 1992 წელს. ახალ პირობებში საჭირო გახდა საჰაერო მოძრაობის მომსახურების ქსელის დახვეწა, ახალი საერთაშორისო სანავიგაციო მარშრუტების დაპროექტება, თანა­მედროვე ტექნიკით აღჭურვა და საერთაშორისო დონეზე ოფიციალური რეგისტრაცია. გაიხსნა ორი ახალი საერთაშორისო ტრასა, რომლებიც უმოკლესი მანძილით აკავშირებენ საქართველოს სამხრეთ-დასავლეთის ქვეყ­ნებთან (თურქეთი, საბერძნეთი, აფრიკა). საქართველოს საჰაერო სივრცეში გამავალ მარშრუტებს ამჟამად ყოველდღიურად იყენებს სხვადასხვა ქვეყნის 100-ზე მეტი საჰაერო ხომალდი. საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემების თანამედროვე ტექნი­კური აღჭურვა სამოქალაქო ავიაციის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი პროექტია. იგი საშუალებას იძლევა საქართველოს საჰაერო სივრცეში გაზარდოს ფრენის ინტენსივობა აქედან გამომდინარე ყველა შედეგით: სავალუტო შემოსავლების ზრდა, საბიუჯეტო ანარიცხების მატება. ამჟამად აშშ კრედიტის (18 მლნ დოლარი) საშუალებით დამთავრდა ამ პროექტის შესრულება, რითაც განხორციელდა საჰაერო სივრცის სრული რადიოლოკაციური გადაფარვა, აერონავიგაციური მოწყო­ბილობების მოდერნიზაცია. კავშირგაბმულობის ახალი სისტემების დაყენება, თანამედროვე თანამგზავრული ტექნოლოგიების ეტაპობრივი დანერგვა და სხვა, რის შედეგად საქართველოს საჰაერო სივრცის მომხმარებლები უზრუნველყოფილ იქნებიან იკაოს სტანდარტების შესაბამისი აერსანაოსნო მომსახურებით. 2.9. კადრების დაგეგმვა და მომზადება. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში კადრების მართვა არ ეფუძნება კარგად ორგანიზებულ სისტემას და ნათლად განსაზღვრულ საკ­ვალიფიკაციო მოთხოვნებს. მოუგვარებელია სამსახურში თანამშრო­მელთა მიღების პრაქტიკა, ჩამოუყალიბებელია კადრების დაწი­ნაურების პროცედურა. უმეტეს შემთხვევაში მოთხოვნილებაზე მეტია თანამშრომლები, ცუდადაა განსაზღვრული ფუნქციები. საქართველოს საავიაციო ადმინისტრაციის სტრუქტურის რეორ­განიზაციის კვალობაზე მისი საშტატო მოთხოვნილება უნდა განი­საზღვროს მაქსიმუმ 50-60 კვალიფიციური თანამშრომლით, რომლებსაც უნდა დაემატოთ განსაზღვრული რაოდენობის მმართველობითი, საექსპლუატაციო-ტექნიკური და დამხმარე პერსო­ნალი მისი სამუშაო დატვირთვისა და კვალიფიკაციის გათვა­ლისწინებით. საქართველოს ყველა აეროპორტის საშტატო ნუსხა საჭიროებს გადასინჯვას ისე, რომ ფუნქციური მაჩვენებლების მიხედვით სტრუქ­ტურის რეორგანიზაციის საფუძველზე განხორციელდეს გარკვეული რაოდენობის თანამშრომლების შემცირება, რაც ხელს შეუწყობს აეროპორტების ეფექტიანობის ამაღლებასა და ფინანსური მაჩვენებლების გაუმჯობესებას. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ყველა სტრუქტურის ანალიზმა დაადასტურა, რომ აუცილებელია კადრების კვალიფიკაციის ამაღლება. მიუხედავად იმისა, რომ ძირითადად პერსონალი გამოირჩევა პროფესიულ-ტექნიკური მომზადების მაღალი დონით და ინფორმაციულობით, ამ სპეციალისტებს არ შეუძლიათ შეუსაბამონ თავიანთი ცოდნა გლობალურ სამოქალაქო ავიაციის მოთხოვნებს. სწავლების ეფექტიანი სტრატეგია შერჩეულ უნდა იქნეს პრაგმატული მიდგომით ადგილობრივი სასწავლებლების შეზღუდული შესაძ­ლებლობების, საზღვარგარეთ სწავლების მაღალი ღირებულებისა და ფინანსების სიმცირის გათვალისწინებით. განსაზღვრული მოთხოვნების შესაბამისად უნდა განხორციელდეს კადრების მომზადება სამუშაო ადგილებზე, ადგილობრივი ძალებით და საზღვარგარეთ. იკაოს მიერ შემუშავებული სამოქალაქო ავიაციის განვითარების გენერალური გეგმა განსაზღვრავს ასეთი მომზადების მოთხოვნების დაწვრილებით ჩამონათვალს, რომელთა შესასრულებლად საჭიროა 2 მლნ აშშ დოლარი 5 წლის განმავლობაში, და ეს თანხა მოზიდულ უნდა იქნეს სხვადასხვა დონორის საშუალებით. 3.1. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის რეგულირების სახელმწიფო ორგანოს სტრუქტურის ორგანიზაცია, უფლებამოსილების განსაზღვრა 3.1.1. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სისტემის თანამედ­როვე დონეზე ორგანიზებისა და სახელმწიფო რეგულირების უზრუნ­ველსაყოფად უნდა შემუშავდეს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის ახალი სტრუქტურა და დებულება; წარედგინოს ისინი საქართველოს ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტროს განსახილველად და სახელმწიფო ორგანოებს მათ სათანადო წესით დასამტკიცებლად. ამზადებენ ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრო. სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2000 წელი. 3.1.2. გადამუშავებულ საჰაერო კოდექსში სრულად და მკაფიოდ უნდა აისახოს „საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის“ ფუნქცია, მოვალეობები და უფლებამოსილება. ამზადებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ვადა – 2000 წელი. 3.1.3. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის სტრუქტურაში გათვალისწინებულ უნდა იქნეს აეროპორტების ფუნქციონირების რეგულირების სპეციალური საშტატო ერთეული. ამზადებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2000 წელი. 3.2. საქართველოს საავიაციო საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზის სრულყოფა 3.2.1. საქართველოს ახალი საჰაერო კოდექსის შემუშავება, ჩიკა­გოს (1944 წ.) კონვენციის დებულებებთან მისი შესაბამისობის უზრუნველყოფა. 3.2.2. სამოქალაქო ავიაციაში მოქმედ საერთაშორისო შეთან­ხმებებთან და კონვენციებთან საქართველოს შეერთება (სპეციალური ნუსხით წარედგინება საგარეო საქმეთა სამინისტროს პარლამენტში რატიფიკაციისათვის). ამზადებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია სპეციალური გრაფიკით. 3.2.3. იკაოს სტანდარტებისა და რეკომენდაციების საფუძველზე სამოქალაქო ავიაციის ეროვნული ნორმატიული ბაზის შემუშავება, რომელშიც შედის: 3.2.3.1. ავიასაწარმოებისა და საავიაციო ფუნქციონირებასთან დაკავშირებული საქმიანობის სერტიფიცირების წესები, რომლებიც ეხე­ბათ ავიაკომპანიებს, აეროპორტებს, აეროდრომებს, საავიაციო ტექნიკურ ბაზებს, საწვავ-საცხები მასალებით გასაწყობ საწარმოებს, კვებით უზრუნველყოფის საწარმოებს, საავიაციო უშიშროების სამსახურებს, სასწავლებლებს, საავიაციო სპეციალისტებს, საავიაციო აღჭურვილობას, აერსანაოსნო საწარმოებს, სხვა იურიდიული და ფიზიკური პირების საქმიანობას, რომლებიც უშუალოდ არიან დაკავშირებული ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფასთან. 3.2.3.2. საავიაციო საქმიანობის რეგულირების ლიცენზირების წესები, რომლებიც ეხებათ საჰაერო გადაყვანა-გადაზვისას, საავიაციო სამუშაოებს, საავიაციო გადაყვანა-გადაზიდვის მოცულობის რეალი­ზაციას, ბაზარზე დაშვების, შეზღუდვების სისტემის, საქმიან პრაქტიკას. საავიაციო ობიექტების საპროექტო-სამშენებლო, საძიებო-კვლევითი, გამშვებ-გამართვის სამუშაოების შემსრულებლებს. 3.2.3.3. საჰაერო ტრანსპორტის სახელმწიფო რეგისტრაციის, საავიაციო ექსპლუატანტების ინსპექტირების, საჰაერო ტრანსპორტის ტექნიკური ექსპლუატაციისა და რემონტის, ფრენისათვის ვარგი­სიანობის, მგზავრთა გადაყვანის, ტვირთის, ბარგის, ფოსტის გადაზიდვის წესები. 3.2.3.4. სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების ექსპლუატანტის ქონებრივი პასუხისმგებლობის დაზღვევის წესები მგზავრის, ბარგის, ტვირთის, ეკიპაჟის და მესამე პირის მიმართ. 3.3.5. საერთაშორისო საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვისას ფორმა­ლობათა გაიოლების წესები (საპასპორტო-სავიზო, სანიტარიული და საკარანტინო, საბაჟო, მგზავრთა შესვლის, გასვლისა და ტრანზიტის წესები). 3.2.3.6. საქართველოს საჰაერო სივრცეში და აეროპორტებში ფრენის, საჰაერო მოძრაობის მომსახურების, რადიოკავშირის წარმართვისა და ფრაზეოლოგიის, რადიოსიხშირეებით სარგებლობის, ფრენის აერონავიგაციური ინფორმაციით უზრუნველყოფის, საჰაერო ხომალდების მოძრაობისა და საავიაციო შეტყობინებების, სამედიცინო უზრუნველყოფის, მეტეოროლოგიური უზრუნველყოფის წესები. 3.2.3.7. საავიაციო შემთხვევების გამოკვლევის, ძებნისა და სამაშველო სამუშაოების წარმოების, სახანძრო უსაფრთხოების წესები. 3.2.3.8. დებულებები საქართველოს აეროპორტებისა და აეროდ­რომების სახელმწიფო რეესტრის, აეროდრომებისა და აეროპორტების ინსპექტირების, ელექტროდა გამანათებელ-ტექნიკური მოწყობი­ლობების უზრუნველყოფის, ფრენის სპეცავტოტრანსპორტით მომ­სახურების წესების შესახებ. 3.2.3.9. საავიაციო უშიშროების უზრუნველსაყოფად სამოქალაქო ავიაციის უკანონო აქტებისაგან დაცვის, აეროპორტებისა და ექსპლუ­ატანტების საავიაციო უშიშროების განხორციელების, მგზავრის, ხელბარგისა და ბარგის სავალდებულო შემოწმების წესები. ამზადებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია ცალკე ხანგრძლივმოქმედი პროგრამით. 3.3. საქართველოს საჰაერო ტრანსპორტის ფუნქციონირების ლიბერალიზაცია 3.3.1. საქართველოს საჰაერო ტრანსპორტის ფუნქციონირების ეტაპობრივი ლიბერალიზაციის განხორციელება. 3.3.2. გლობალური ლიბერალიზაციის მსოფლიო სისტემის ფარ­გლებში საქართველოს ინტეგრირების ეტაპობრივი სქემის შემუშავება. 3.3.3. საქართველოში ლიბერალიზაციის სქემის პროცესისა და სტრუქტურის განსაზღვრა. 3.3.4. საქართველოში ლიბერალიზაციის პროცესისა და სტრუქტურის ფარგლებში ეროვნული ავიაკომპანიების დაცვის მექანიზ­მის შემუშავება. 3.3.5. საქართველოს საჰაერო ტრანსპორტის ლიბერალიზაციის ფარგლებში მომხმარებელთა ინტერესების დაცვის გათვალისწინება. ამზადებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2000 წლის ოქტომბერი. 3.3.6. ამიერკავკასიაში რეგიონალური თანამშრომლობის სტრუქტურის შემუშავება და თანდათანობითი განხორციელება. ასრულებენ ამიერკავკასიის ქვეყნების საავიაციო ადმინის­ტრაციები. 3.4. საქართველოს აეროპორტები 3.4.1. აერონავიგაციულ გეგმებში შესატანად იკაოში საქარ­თველოს აეროპორტების ნუსხის წარდგენა. წარადგენს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2000 წელი. 3.4.2. საქართველოს აეროპორტებსა და აერონავიგაციაში საერთა­შო­რისო გეოდეზიური სისტემა WGS-84-ის დანერგვის დასრულება. ასრულებენ აეროპორტები. აერონავიგაცია. ვადა – 2001 წელი. 3.4.3. თბილისის საერთაშორისო და სხვა აეროპორტებში ტრან­ზიტული და ტრანსფერული მგზავრების მომსახურების ტექნოლოგიის, მგზავრთა რეგისტრაციის, ბარგისა და ტვირთის გადაადგილების ავტომატიზებული სისტემების შემუშავება და დანერგვა. 3.4.4. საქართველოს აეროპორტებში არაპროფილური შემო­სავლების ზრდის პროგრამის შემუშავება და დანერგვა. ასრულებენ აეროპორტები. ვადა - 2001 წლის აგვისტო. 3.4.5. თბილისის, ქუთაისის, ბათუმის, სენაკის, ფოთის, თელავის აეროპორტების განვითარების გეგმების შემუშავება. მგზავრთა ნაკადების პროგნოზული გათვლების გათვალისწინებით რეკომენ­დებულია კაპდაბანდებების სავარაუდო სახეობები: 3.4.5.1. თბილისის აეროპორტის განვითარების კომერციული სესხებით დაფინანსება. კერძო კაპიტალის მოზიდვით. 3.4.5.2.სენაკის აეროპორტის მოდერნიზაცია – გრანტებით ან სახელმწიფო დაფინანსებით, კერძო კაპიტალის მოზიდვით. 3.4.5.3. ბათუმის აეროპორტის რეკონსტრუქცია ან მშენებლობა – გრანტებით ან სახელმწიფო დაფინანსებით, კერძო კაპიტალის მო­ზიდვით. 3.3.5.4. ქუთაისის აეროპორტის მოდერნიზაცია – გრანტებით, შეღავათიანი კრედიტებისა და სესხების შეთავსებით. კერძო კაპიტალის მოზიდვით. 3.4.5.5. ფოთისა და თელავის აეროპორტების რეკონსტრუქცია – გრანტებით, კერძო კაპიტალის მოზიდვით. ამზადებენ აეროპორტების ხელმძღვანელები. იხილება სამო­ქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციაში და ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტროში. საჭიროების შემთხვევაში მტკიცდება საქართველოს მთავრობაში. ვადა – 2001 წელი. 3.4.6. თბილისის, ქუთაისის, სენაკის, ბათუმის, ფოთის, თელავის აეროპორტებში მიმდინარე, ოპერატიული და კონკრეტული სამუ­შაოების განხორციელება იკაოს მიერ შემუშავებულ გენერალურ გეგმაში ასახული ნუსხის მიხედვით. ახორციელებენ აეროპორტები სპეციალური გრაფიკით. 3.5. საქართველოს აერონავიგაცია. საჰაერო მოძრაობის ორგანიზაცია 3.5.1. გამოყოფილი სესხის ფარგლებში აერონავიგაციური სისტემების მოდერნიზაცია. ასრულებს საქაერონავიგაცია. ვადა - 2000 წელი. 3.5.2. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (იკაო) ეგიდით საავიაციო ადმინისტრაციებს შორის კონსულტაციების გაგრძელება ამიერკავკასიის ერთიანი ფრენის საინფორმაციო რაიონის ჩამოყალიბების მიზანშეწონილობის თაობაზე. მართავს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. სისტემატურად. 3.5.3. სამოქალაქო და სამხედრო საჰაერო მოძრაობის მართვის და მომსახურების ერთიანი ინტეგრირებული სისტემის შექმნა. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია,თავდაცვის სამინისტრო, საქაერონავიგაცია, 2001 წელი. 3.5.4. ფრენის ეშელონირების არსებული მეტრული სისტემიდან იკაოს სტანდარტებით განსაზღვრულ სისტემაზე გადასვლის პროგრამის შემუშავება და განხორციელება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, საქა­ერონავიგაცია. ვადა – 2000 წლის მეორე ნახევარი. 3.5.5. აერონავიგაციური ინფორმაციის კრებულის (AIP) შემუ­შავებისა და გამოქვეყნების ორგანიზება, NOTAM -ების და აერო­ნავიგაციური ცირკულარების (AIC) გავრცელება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, საქა­ერონავიგაცია, ვადა – 2000 წელი. 3.5.6. საჰაერო მოძრაობის ორგანიზების გლობალური და თანამგზავრული (CNS/ATM) სისტემების დანერგვის პროგრამის შემუშავება და განხორციელება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, საქა­ერონავიგაცია. მუდმივად. 3.5.7. თბილისის აეროდრომზე საჰაერო მოძრაობის მართვის ახალი შენობის მშენებლობა. ასრულებს საქაერონავიგაცია, ვადა – 2002 წელი. 3.6. საქართველოს ავიაკომპანიები 3.6.1. საქართველოს საავიაციო ბაზრის მარკეტინგული გამოკ­ვლევა, მგზავრთნაკადების მიმართულებების ტენდენციების დადგენა. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, აერო­პორტები, ფგალმანური ავიაგადამზიდველი. ვადა – 2001 წლის თებერვალი. 3.6.2. საქართველოს ავიაგადამზიდველების მიერ ჰაერის მე-5 და მე-6 თავისუფლებების გამოყენების შესაძლო ვარიანტების განსაზღვრა და შესაბამისი ზომების მიღება. ასრულებენ ავიაკომპანიები. ითანხმებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა –2001 წელი. 3.6.3. დაჯავშნის თანამედროვე ავტომატიზებული სისტემების ფართო ქსელის ორგანიზების მიზნით სპეციალური პროგრამის შემუშავება და დანერგვა. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ფლაგმანური ავიაგადამზიდველი. 2001 წელი. 3.6.4. საქართველოს ავიაგადამზიდველების სტრატეგიული სამარშრუტო ხაზების განსაზღვრა და შესაბამისი ზომების მიღება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ფლაგმანური ავიაგადამზიდველი. სისტემატურად. 3.6.5. საერთაშორისო პრაქტიკის შესაბამისად საქართველოს ავიაგადამზიდველების მყარი ფინანსური გარანტიების უზრუნველ­საყოფად შესაბამისი ნორმატივების ჩამოყალიბება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ტრან­სპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრო. ვადა – 2001 წლის ივნისი. 3.6.6. საქართველოს ავიაკომპანიების მიერ ადგილობრივ და რეგიონალურ მარშრუტებზე რეგულარული და ჩარტერული რეისების განხორციელების ხელშემწყობი ღონისძიებების შემუშავება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ტრან­სპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრო, ვადა – 2001წლის მაისი. 3.6.7. საქართველოს ფლაგმანური ავიაკომპანიის საერთა­შორისო საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვაში კონკურენტუნარიანობის მხარდამჭერი ღონისძიებების შემუშავება და განხორციელება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ფლაგმანური ავიაკომპანია. სისტემატურად. 3.6.8. მომხმარებელთა მომსახურების დონის გაუმჯობესების სპეციალური პროგრამების შედგენა და განხორციელება. ასრულებენ საქართველოს ავიაკომპანიები. ვადა – 2001 წელი. 3.6.9. საქართველოს ეროვნული ავიაკომპანიების მიერ თანამედროვე ტიპის საჰაერო ხომალდების ექსპლუატაციის დანერგვა. ასრულებენ საქართველოს ეროვნული ავიაკომპანიები. მუდმივად. 3.6.10. საბჭოთა წარმოების თვითმფრინავების არსებული პარკის შემდგომი ექსპლუატაციის მიზანშეწონილობის განსაზღვრა და შესაბამისი გადაწყვეტილებების მიღება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­კომპანიები, ვადა – 2001 წელი. 3.7. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ეკონომიკა და სტატისტიკა 3.7.1. საერთაშორისო პრაქტიკის შესაბამისად ავია­გადამზიდველების მომხმარებელთა ინტერესების დასაცავად და უსაფრთხო ფრენის უზრუნველსაყოფად მათთვის ფინანსური გარანტიებისა და ვალდებულებების წესის შემუშავება და სათანადოდ დამტკიცება. 3.7.2. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ფუნქციონირების სტატისტიკის სისტემის იკაოს მოთხოვნების შესაბამისად რეორ­განიზაცია, ეკონომიკური განვითარების ტენდენციების გათვალის­წინებით პროგნოზირებისა და ანალიტიკური სამუშაოების შესრულება, საინფორმაციო ბანკის შექმნა. ასრულებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2001 წელი. 3.7.3. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში სატარიფო პოლიტიკის სისტემის შემუშავება: 3.7.3.1. მგზავრთა გადაყვანისა და ტვირთის გადაზიდვის ტარი­ფების ავიაგადამზიდველების მიერ ფორმირება. რეგულარული გადაყვანა-გადაზიდვის ტარიფების საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტა­მენტში შეთანხმება და/ან დამტკიცება. 3.7.3.2. სააეროპორტო გადასახადებისა და აეროპორტის ზონაში სადისპეტჩერო მომსახურების გადასახადების ფორმირება აერო­პორტების მიერ, მათი შეთანხმება და/ან დამტკიცება საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტში; ქვეყნდება საერთაშორისო საინ­ფორმაციო კრებულში. 3.7.3.3. აერსანაოსნო სამარშრუტო მომსახურების საფასურის ფორმირება საქაერონავიგაციაში. მათი დამტკიცება საჰაერო ტრანსპორტის დეპარტამენტში. ქვეყნდება საერთაშორისო საინ­ფორმაციო კრებულში. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­საწარმოები, სისტემატურად. 3.7.4. ექსპედიტორთა და ტვირთის კონსოლიდატორთა სისტემის ჩამოყალიბებისათვის ხელშეწყობა. 3.7.5. სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში საერთაშორისო საავიაციო კავშირგაბმულობის (სიტა) სისტემის დანერგვა. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინის­ტრაცია, ავიასაწარმოები. ვადა – 2001 წელი. 3.7.6. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის მიმართ საგადა­სახადო კოდექსისა და კონკურენციის შესახებ კანონის საერთაშორისო პრაქტიკის შესაბამისად გავრცელების წესის შემუშავება და დადგენილი წესით დამტკიცება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ტრან­სპორტისა და კომუნიკაციების სამინისტრო. ვადა - 2001 წელი. 3.8. საავიაციო უშიშროება 3.8.1. საავიაციო უშიშროების საერთაშორისო დოკუმენტებთან შეერთება. საერთაშორისო ნორმების აღიარება და უშიშროების შესაბამისი ღონისძიებების განხორციელება. ასრულებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა - 2001 წელი. 3.8.2. საბაჟო, სასაზღვრო, საკარანტინო და საავიაციო უშიშ­როების სამსახურების, პოლიციის კოორდინირებული საქმიანობის სრულყოფის სპეციალურ ღონისძიებათა შემუშავება, მათი მუდმივი განახლება და შესრულების კონტროლის ორგანიზაცია. ასრულებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია შესაბამის უწყებებთან ერთად. მუდმივად. 3.8.3. ასაფეთქებელი, ცეცხლსასროლი, გაზისა და სხვა იარაღის აღმოჩენის რენტგენული და სხვა აპარატების შეძენა-განახლების შესაძლებლობის გათვალისწინება და ორგანიზება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­საწარმოები. მუდმივად. 3.8.4. მგზავრების, ბარგის, ხელბარგის, ტვირთის შემოწმების სრულყოფის, ტექნიკური უზრუნველყოფა და ორგანიზაციული პროცედურების შესრულება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­საწარმოები, მუდმივად. 3.8.5. განსაკუთრებულად მნიშვნელოვანი მგზავრების მომ­სახურების (VIP) და მათთვის შესაბამისი გასასვლელების ტექნიკური უზრუნველყოფა და ორგანიზაციული პროცედურების სრულყოფა. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­საწარმოები. მუდმივად. 3.9. საკადრო პოლიტიკა საქართველოს სამოქალაქო ავიაციაში 3.9.1. საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სისტემაში ავია­სპეციალისტებისადმი მოთხოვნების განსაზღვრა, მათი მომ­ზადებისა და მოზიდვისათვის საჭირო ღონისძიებების შემუშავება, ავია­სპეციალისტებზე მოთხოვნილებების გათვლა უახლოესი 10 წლისათვის. ასრულებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2001 წელი. 3.9.2. „ნაკლები ძალებით მეტის მიღწევის“ მეთოდიკის გამოყენებით დეპარტამენტის აპარატის სამსახურებრივი ვალ­დებულებების აღწერა და შესაბამისი საკვალიფიკაციო მოთხოვნების დადგენა. ასრულებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია შესაბამისი საკვალიფიკაციო ინსტიტუტების გამოყენებით. ვადა - 2001 წელი. 3.9.3. ავიასაწარმოთა ხელმძღვანელების სავალდებულო საკვა­ლიფიკაციო მოთხოვნების მომზადება (ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მოთხოვნებიდან გამომდინარე) და ავიასაწარმოთა ხელმძღვანელი საშემსრულებლო კადრების მიმართ, როგორც სავალდებულო მოთხოვნების, დანერგვა. ასრულებს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია. ვადა – 2002 წელი. 3.9.4. საავიაციო პერსონალის ფუნქციური მახასიათებლების სრულყოფასთან დაკავშირებით მუშაკების რესურსებისა და შტატების დაგეგმვის გათვალისწინება. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­საწარმოები. მუდმივად. 3.9.5. კადრების მომზადებისა და კვალიფიკაციის ამაღლების სხვადასხვაფორმის შემუშავება: სამუშაო ადგილზე, ადგილობრივი პერსონალით, ადგილობრივი ინსტიტუტებით, საზღვარგარეთ. ასრულებენ სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაცია, ავია­საწარმოები. სისტემატურად.