თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ

თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის ბრძანება №203 2013 წლის 11 ოქტომბერი ქ. თბილისი თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ „საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ”  ჩიკაგოს 1944 წლის კონვენციის მე-6 დანართისა და    „საქართველოს საჰაერო კოდექსის“ მე-9 მუხლის საფუძველზე, ვბრძანებ: მუხლი 1🔗 დამტკიცდეს თანდართული „თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესები“ მუხლი 2🔗 ბრძანება ამოქმედდეს გამოქვეყნებისთანავე.სსიპ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორიგურამ ჯალაღონია თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესები პრეამბულა     „თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესები” შემუშავებულია „საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ” ჩიკაგოს 1944 წლის კონვენციის მე-6 დანართის („საჰაერო ხომალდების ექსპლუატაცია”) საფუძველზე და მიზნად ისახავს უზრუნველყოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების ფრენის უსაფრთხოება. თავი I  ზოგადი დებულებები მუხლი 1🔗. რეგულირების სფერო    1. „თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების” (შემდგომ – „წესები“) მოთხოვნები ვრცელდება: ა) „საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრში” რეგისტრირებული  თვითმფრინავებით შესრულებულ ფრენაზე; ბ) საქართველოში სერტიფიცირებული საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის (შემდგომ – ექსპლუატანტი) მიერ უცხო სახელმწიფოს რეესტრში რეგისტრირებული თვითმფრინავით  შესრულებულ ფრენაზე;  გ) უცხო სახელმწიფოს სხ-ის ექსპლუატანტის მიერ საქართველოში  შესრულებულ ფრენაზე. 2. ამ „წესებით“ დადგენილი მოთხოვნების შესრულებაზე ზედამხედველობას ახორციელებს საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სისტემაში შემავალი საჯარო სამართლის იურიდიული პირი – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო (შემდგომ – სააგენტო). მუხლი 2🔗. წესებში გამოყენებული შემოკლებები  „წესებში” გამოყენებულ შემოკლებებს აქვს შემდეგი მნიშვნელობა: ა) სხ  – საჰაერო ხომალდი; ბ) გვფწ – განსაკუთრებული ვიზუალური ფრენის წესები; გ) გმს – გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლე; დ) ვსხ – ამწევი ძალის სამატი სისტემით აღჭურვილი სხ; ე) ვფწ – ვიზუალური ფრენის წესები; ვ) იკაო – სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია; ზ) კატ. 1. – კატეგორია 1; თ) კგ – კილოგრამი; ი) კვ – კვანძი; კ) კმ – კილომეტრი; ლ) ლ – ლიტრი; მ) მ – მეტრი; ნ) ჰპ – ჰექტოპასკალი ო) მ. ბარი – მილიბარი; პ) მმ.ვწ.სვ. – ვერცხლისწყლის სვეტის სიმაღლე მილიმეტრობით; ჟ) მუს – მინიმალური უსაფრთხო სიმაღლე; რ) რტს – რადიოტექნიკური საშუალებები; ს) სად – სამოქალაქო ავიაციის დეპარტამენტი; ტ) სბ – სამიმოსვლო ბილიკი; უ) სდ – სასწავლო დაწესებულება; ფ) სეს – საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო; ქ) სთ – საათი; ღ) სისა – საფრენოსნო ინფორმაციის საბორტო აღმრიცხველი; ყ) სმ – სანტიმეტრი; შ) სმმ – საჰაერო მოძრაობის მომსახურება; ჩ) სმპ – სახელსაწყო მეტეოროლოგიური პირობები; ც) სტმ – საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლები; ძ) სფწ – სახელსაწყო ფრენის წესები; წ) ადზ – ასაფრენ-დასაფრენი ზოლი; ჭ) ტმ – ტექნიკური მომსახურება; ხ) უკზ – უსაფრთხოების კიდური ზოლი; ჯ) ფტ – ფუტი; ჰ) წთ – წუთი; ჰ​1 ) ფშს – ფრენების შესრულების სახელმძღვანელო; ჰ​2 ) ღქსს – ღრუბლების ქვედა საზღვრის სიმაღლე; ჰ​3 ) შმნ – შუქმძლავრი ნათურები; ჰ​4 ) შმრს – შორეული მიმყვანი რადიოსადგური; ჰ​5) AIP- სააერნაოსნო ინფორმაციის კრებული; ჰ​6) FDR – ფრენის მონაცემების თვითჩამწერი; ჰ​7) ADRS – მონაცემების რეგისტრაციის საბორტო სისტემა; ჰ​8) ADS – ავტომატური დამოკიდებული მეთვალყურეობა; ჰ​9) ADS-C – საკონტრაქტო ავტომატური დამოკიდებული მეთვალყურეობა; ჰ​10)AEO – ყველა მუშა ძრავა; ჰ​11) AIG – საავიაციო მოვლენების მოკვლევა და თავიდან აცილება; ჰ​12)AIR –ბორტზე მდგომარეობის რეგისტრაციის ვიზუალური სისტემა; ჰ​13)AIRS – ჰაერში კონფიგურაციის ჩამწერი სისტემა; ჰ​14) AOC – საავიაციო ოპერატიული კონტროლი; ჰ​15) AOC – ექსპლუატანტის სერტიფიკატი; ჰ​16) ASE – სიმაღლის საზომი სისტემის ცდომილება; ჰ​17)ASIA/PAC – აზიის/წყნარი ოკეანის რეგიონი; ჰ​18) CARS – ეკიპაჟის კაბინაში ხმის ჩამწერი სისტემა; ჰ​19) CDL – კონფიგურაციიდან გადახრის ჩამონათვალი; ჰ​20) CFIT – გამართული სხ-ის დედამიწასთან შეჯახება; ჰ​21) CPDLC – რადიოკავშირი „მეთვალყურე-პილოტი“, მონაცემების გადაცემის ხაზით; ჰ​22) CVR – საბორტო სასაუბრო თვითმწერი; ჰ​23) DA- გადაწყვეტილების მიღების სრული სიმაღლე; ჰ​24) DA/H – გადაწყვეტილების მიღების სრული/ფარდობითი სიმაღლე; ჰ​25) D-FIS -საფრენოსნო-საინფორმაციო მომსახურება, მონაცემების გადაცემის ხაზით; ჰ​26) DH – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე; ჰ​27) DLR – მონაცემების გადაცემის ხაზის ჩამწერი; ჰ​28) DLRS – მონაცემების გადაცემის ხაზის ჩაწერის სისტემა; ჰ​29) DME – მანძილის საზომი აღჭურვილობა; ჰ​30) ECAM – ელექტრონული ცენტრალიზებული საბორტო მონიტორი; ჰ​31) EDTO –  სათადარიგო აეროდრომამდე გაზრდილი ხანგრძლივობით ფრენა; ჰ​32) EFIS – სხ-ის საპილოტაჟო აღჭურვილობის ელექტრონული სისტემა; ჰ​33) EGT – გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურა; ჰ​34) EICAS – ძრავის მუშაობის ინდიკაციისა და ეკიპაჟის გაფრთხილების სისტემა; ჰ​35) ELT – საავარიო მიმყვანი გადამცემი; ჰ​36) ELT(AD) – ავტომატურად განშლადი ELT; ჰ​37) ELT(AF) - ავტომატური სტაციონარული ELT; ჰ​38) ELT(AP) – ავტომატური მობილური ELT; ჰ​39) ELT (S) – საავარიო-სამაშველო ELT; ჰ​40) EPR – ძრავაში წნევის მატების ხარისხი; ჰ​41) EVS –ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების ტექნიკური ხედვის                                     სისტემა; ჰ​42) FL – ფრენის ეშელონი; ჰ​43) FRMS – დაღლილობასთან დაკავშირებული რისკების მართვის სისტემა; ჰ​44) HUD – კოლიმატორული ინდიკატორი; ჰ​45) QFE – ფარდობითი სიმაღლე; ჰ​46) QNH – სრული სიმაღლე; ჰ​47) DA – გადაწყვეტილების მიღების სრული სიმაღლე; ჰ​48) DH – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე; ჰ​49) MDA/H – დაშვების მინიმალური სრული/ფარდობითი სიმაღლე; ჰ​50) MEL – მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალი (ა/კ-ის მიერ დადგენილი); ჰ​51) MMEL –მინიმალური აღჭურვილობის ძირითადი ჩამონათვალი(სეს-ით); ჰ​52) NOTAM – შეტყობინება მფრინავთათვის; ჰ​53) OCA/H – დაბრკოლებების გადაფრენის სრული/ფარდობითი სიმაღლე; ჰ​54) PBN – მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნაოსნობა; ჰ​55) RCP – კავშირის საჭირო მახასიათებლების ტიპი; ჰ​56) RNAV –ზონალური ნაოსნობა; ჰ​57) RVR – ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე; ჰ​58) RVSM – ეშელონირების შემცირებული ვერტიკალური მინიმუმი; ჰ​59) TLS – უსაფრთხოების მისაღწევი დონე; ჰ​60) TVE – სიმაღლის ჯამური ცდომილება. ჰ​61 )SOP – სტანდარტული საექსპლუატაციო პროცედურები; ჰ​62 ) ILS – ხელსაწყოებით დაფრენის სისტემა; ჰ​63 ) TAWS – მიწასთან მიახლოების საშიშროების გამაფრთხილებელი სისტემა; ჰ​64  ) TCAS – საჰაერო მოძრაობის ამსახველი და შეჯახების ასაცილებელი სისტემა; ჰ​65 )PANS – აერონავიგაციური მომსახურების წესები; ჰ​66)RNP – მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნავიგაცია; ჰ​67 )MNPS – მოთხოვნა მინიმალურ სანავიგაციო მახასიათებლებთან; ჰ​68 )NAV – ნავიგაცია; ჰ​69 )UTC – მსოფლიო კოორდინირებული დრო; ჰ​70 )VD – პიკირების გათვლილი სიჩქარე; ჰ​71 )VMC – მინიმალური ევალუტიური სიჩქარე არამუშა კრიტიკული ძრავით; ჰ​72 )VOR – ყველგანმიმართული ულტრამოკლეტალღიანი რადიოშუქურა; ჰ​73 )VSO – ვარდნის სიჩქარე; ჰ​74 )WXR – ამინდის პირობები; ჰ​75 )​0C – გრადუსი ცელსიუსით; ჰ​76 ) ACAS – ჰაერში შეჯახების თავიდან ასაცილებელი სისტემა; ჰ​77 ) AGA – აეროდრომები, საჰაერო ტრასები და სახმელეთო საშუალებები; ჰ​78 ) EUROCAE –ევროპული ორგანიზაცია სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობისთვის; ჰ​79 ) FDAU – ფრენის მონაცემების შეგროვების მოწყობილობა; ჰ​80 ) GCAS – მიწასთან შეჯახების გამაფრთხილებელი სისტემა; ჰ​81) GNSS – თანამგზავრული ნავიგაციის გლობალური სისტემა; ჰ​82 ) GPWS – მიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემა; ჰ​83) MOPS – მინიმალური საექსპლუატაციო მახასიათებლების სტანდარტები. მუხლი 3🔗. ტერმინებისა და ცნებების განმარტებები  ა) სხ - ნებისმიერი აპარატი, რომელიც ატმოსფეროში მდებარეობას ჰაერთან ურთიერთქმედების შედეგად ინარჩუნებს, დედამიწის ზედაპირიდან არეკლილ ჰაეროვან ურთიერთქმედების გამოკლებით. ამ წესის მიზნებისათვის სხ გულისხმობს  მხოლოდ თვითმფრინავს; ბ) ადამიანის შესაძლებლობები – საავიაციო საქმიანობის უსაფრთხოებასა და ეფექტურობაზე მოქმედი, ადამიანის უნარი და მისი შესაძლებლობების ფარგლები; გ) ადამიანური ფაქტორის ასპექტები  – პრინციპები, რომლებიც გამოიყენება დაპროექტების, სერტიფიცირების, კადრების მომზადებისა და საექსპლუატაციო საქმიანობისას,  და გამიზნულია ადამიანსა და მოწყობილობებს შორის უსაფრთხო ურთიერთმოქმედების უზრუნველსაყოფად,  ადამიანის  შესაძლებლობების  გათვალისწინებით; დ) ELT შეიძლება იყოს ერთ-ერთი შემდეგი ტიპებიდან: დ.ა) ავტომატურად განშლადი ELT(AD) – რომელიც უმოძრაოდ არის დამაგრებული სხ-ზე, ავტომატურად ბრუნდება და ზოგიერთ შემთხვევაში აქტივირდება ზემოქმედებით და აგრეთვე ჰიდოსტატიკურ სენსორებით. ასევე გათვალისწინებულია მექანიკურად მობრუნება; დ.ბ) ავტომატური ფიქსირებული ELT(AF) –  ავტომატურად აქტივირებული, რომელიც მუდმივად არის დამაგრებული სხ-ზე; დ.გ) ავტომატური მობილური ELT(AP) – ავტომატურად აქტივირებული, რომელიც უმოძრაოდ არის დამაგრებული სხ-ზე, მაგრამ ადვილად მოსახსნელი; დ.დ) საავარიო-სამაშველო ELT (S) – რომელიც იხსნება სხ-იდან, განლაგებული ისე, რომ  ადვილად იყოს გამოყენებადი ავარიული სიტუაციის დროს და მექანიკურად შეიძლება მოვიდეს მოქმედებაში გადარჩენილების მიერ. ე) აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმები – აეროდრომით სარგებლობის შეზღუდვები, შემდეგისათვის: ე.ა) ასაფრენად, გამოხატული ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით და/ან ხილვადობით და, საჭიროებისას, ღრუბლიანობის პარამეტრებით;    ე.ბ) დასაფრენად, დასაფრენად ზუსტი შესვლისას და დაფრენისას, გამოხატული ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით და/ან ხილვადობით და, საექსპლუატაციო კატეგორიის შესაბამისი, გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლით (DA/H);    ე.გ) დასაფრენად, ვერტიკალური მიმართვით დასაფრენად შესვლისას და დაფრენისას, გამოხატული ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით და/ან ხილვადობით და გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლით (DA/H);   ე.დ) დასაფრენად, დასაფრენად არაზუსტი შესვლისას და დაფრენისას, გამოხატული ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით და/ან ხილვადობით, დაშვების მინიმალური აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლით (MDA/H) და, საჭიროებისას, ღრუბლიანობის პარამეტრებით; ვ) ბარომეტრული სიმაღლე - შესაბამისი სიმაღლის სიდიდით გამოხატული (სტანდარტული ატმოსფეროს მიხედვით) ატმოსფერული წნევა; ზ) გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური (DA) ან ფარდობითი (DH) სიმაღლე – დასაფრენად ზუსტად ან ვერტიკალური მიმართვით შესვლისათვის დადგენილი ის სიმაღლე, როცა უნდა დაიწყოს მეორე წრეზე წასვლა, თუ, დასაფრენად შესვლის გასაგრძელებლად, ორიენტირებთან აუცილებელი ვიზუალური კონტაქტი არ დამყარდა.    შენიშვნა:  1. DH ზღვის დონიდან გამოითვლება, DA – ადზ-ის ზღურბლის დონიდან.   2. ,,ორიენტირებთან აუცილებელი ვიზუალური კონტაქტი“  ნიშნავს ვიზუალური საშუალებების ნაწილის ან დასაფრენად შესვლის ზონის მხედველობას დროის განმავლობაში, რომელიც საკმარისია პილოტის მიერ სხ-ის ადგილმდებარეობის და ფრენის ნომინალურ ტრაექტორიასთან მისი ცვლილების სიჩქარის განსაზღვრისთვის. გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი (DH) სიმაღლის გამოყენებით III კატეგორიით ფრენისას   ორიენტირებთან აუცილებელი ვიზუალური კონტაქტის დამყარება შეიცავს პროცედურების შესრულებას, რომელიც მითითებულია კონკრეტული წესებისა და ფრენის პირობებისათვის.  3. იმ შემთხვევაში, როდესაც ორივე ცნებები გამოიყენება, შეიძლება გამოყენებული იყოს ფორმა „გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლე“ და შემოკლება „DA/H“;  თ) გაზრდილი ხანგრძლივობით  სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენების შესრულება (EDTO) – ორი ან მეტი აირტურბინული ძრავის მქონე სხ-ის ნებისმიერი ფრენა, როცა მარშრუტიდან სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის დრო აღემატება ექსპლუატანტის სახელმწიფოს მიერ დადგენილ ზღვრულ დროს. ი) EDTO-ს კრიზისულად მნიშვნელოვანი სისტემა – სხ-ის სისტემა, რომლის მტყუნებამ ან მუშაობის გაუარესებამ შეიძლება მნიშვნელოვნად იმოქმედოს EDTO–თი ფრენის უსაფრთხოებაზე ან რომლის განუწყვეტელ ფუნქციონირებას აქვს განსაკუთრებული კრიზისული მნიშვნელობა ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად და დასაფრენად, EDTO–თი ფრენის შესარულებისას. კ) EDTO–თი ფრენისას საწვავის კრიზისული მარაგი – მარშრუტიდან სათადარიგო აეროდრომამდე საფრენად საჭირო საწვავის ოდენობა, ყველაზე უფრო შეზღუდული დროით მომუშავე სისტემის მარშრუტის ყველაზე უფრო კრიზისულ წერტილში მტყუნების გათვალისწინებით. ლ) დაბრკოლების გადაფრენის აბსოლუტური (OCA) ან ფარდობითი (OCH) სიმაღლე – მინიმალური აბსოლუტური ან ფარდობითი სიმაღლე ადზ-ის შესაბამისი ზღურბლის თავზე ან, შესაბამის შემთხვევაში, აეროდრომის შემაღლების თავზე, რაც გამოიყენება დაბრკოლებების გადაფრენის კრიტერიუმების დასაცავად.    შენიშვნა: 1. დაბრკოლებების გადაფრენის აბსოლუტური სიმაღლე აითვლება ზღვის საშუალო დონიდან, ფარდობითი - ადზ-ის ზღურბლის შემაღლებიდან ან, დასაფრენად არაზუსტი შესვლისას, აეროდრომის ან მისი ზღურბლის შემაღლებიდან, თუ მისი შემაღლება 2 მ-ზე (7ფტ-ზე) მეტად ნაკლებია აეროდრომის შემაღლებაზე. დაბრკოლებების გადაფრენის ფარდობითი სიმაღლე, წრიდან დასაფრენად შესვლისას, აითვლება აეროდრომის შემაღლებიდან.   2. თუ ორივე ცნება გამოიყენება, შეიძლება ვისარგებლოთ შემდეგი ფორმით: „დაბრკოლებების გადაფრენის აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლე (OCA/H)”. მ) დასაფრენად არსებული მანძილი (LDA) – დაფრენის შემდეგ სხ-ის გასარბენად გამოსადეგად გამოცხადებული ადზ-ის სიგრძე. ნ) დასვენების დრო – უწყვეტი და გარკვეული დროის მონაკვეთი სასამსახურო მოვალეობების შესრულების შემდეგ და/ან მანამდე, რომლის განმავლობაშიც ეკიპაჟის წევრი გათავისუფლებულია ნებისმიერი სასამსახურო მოვალეობის შესრულებისაგან.  ო)  დასაფრენად შესვლა და დაფრენა სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლის და დაფრენის სქემების გამოყენებით კლასიფიცირდება შემდეგი წესით:     ო.ა) დასაფრენად არაზუსტი შესვლა და დაფრენა - დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით, გვერდითი მიმართვის გამოყენებით, მაგრამ არა ვერტიკალური მიმართვით.    ო.ბ) დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ვერტიკალური მიმართვით - დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით, გვერდითი და ვერტიკალური მიმართვის გამოყენებით, რომელიც არ შეესაბამება დასაფრენად ზუსტი შესვლისა და დაფრენისათვის დადგენილ მოთხოვნებს.    ო.გ) დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა - დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით, ზუსტი გვერდითი და ვერტიკალური მიმართვის გამოყენებით, დასაფრენად შესვლისა და დაფრენის კატეგორიებით განსაზღვრული მინიმუმებისას.   შენიშვნა: გვერდითი და ვერტიკალური მიმართვა არის მიმართვა, რომელიც უზრუნველყოფილია  სახმელეთო სანაოსნო საშუალებით, ან კომპიუტერით ფორმირებული სანაოსნო მონაცემებით. პ) დასაფრენად ზუსტი შესვლისა და დაფრენის კატეგორიები:   პ.ა) კატ. I -  დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით:       პ.ა.ა) გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე, არანაკლებ 60 მ (200ფტ); და       პ.ა.ბ) ან ხილვადობა არანაკლებ 800 მ, ან ადზ-ზე ხილვადობა არანაკლებ 550 მ.  პ.ბ) კატ. II. დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით - გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე 60 მ-ზე (200ფტ) ნაკლები, მაგრამ      არანაკლებ 30 მ (100ფტ) და ადზ-ზე ხილვადობა არანაკლებ 300 მ. პ.გ) კატ. III A. დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით -  გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე 30 მ-ზე (100ფტ) ნაკლები, ან სიმაღლის შეუზღუდავად და ადზ-ზე ხილვადობა არანაკლებ 175მ. პ.დ) კატ. III B. დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით - გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე 15მ-ზე (50ფტ) ნაკლები, ან სიმაღლის შეუზღუდავად ადზ-ზე ხილვადობა 175მ-ზე ნაკლები, მაგრამ არანაკლებ 50 მ. პ.ე) კატ. III C. დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით, გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლისა და ადზ-ზე ხილვადობის შეუზღუდავად.     შენიშვნა: თუ გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე (DH) და ადზ-ზე ხილვადობა (RVR) სხვადასხვა კატეგორიას განეკუთვნება, დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით სრულდება უფრო მკაცრი კატეგორიის მიხედვით. ჟ) დაღლილობა – ფიზიოლოგიური მდგომარეობა, უძილობის ან ხანგრძლივი სიფხიზლის, დღე-ღამის რიტმის ფაზების ან სამუშაო დატვირთვის (გონებრივი ან/და ფიზიკური საქმიანობისას) შედეგად გამოწვეული გონებრივი ან ფიზიკური შრომისუნარიანობის დაცემა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ეკიპაჟის წევრის აქტიურობის და უნარის გაუარესება, სხ-ს უსაფრთხოდ მართვისას ან სამსახურებრივი მოვალეობების შესრულებისას. რ) დაღლილობასთან დაკავშირებული რისკების მართვის სისტემა (FRMS) – მონაცემებზე დაფუძნებული, დაღლილობასთან დაკავშირებული რისკების (ფრენის უსაფრთხოებისათვის) უწყვეტი კონტროლის სისტემა, მეცნიერულ პრინციპებზე და ცოდნაზე, აგრეთვე, საექსპლუატაციო გამოცდილებაზე დაფუძნებული, რითაც, შესაბამისი პერსონალის მიერ, უზრუნველყოფილია საკუთარი ფუნქციების შერულება აქტიურობის სათანადო დონის მდგომარეობაში. ს)  დაშვების მინიმალური აბსოლუტური (MDA) ან ფარდობითი (MDH) სიმაღლე - დასაფრენად არაზუსტი ან წრიდან შესვლის სქემით მითითებული აბსოლუტური ან ფარდობითი სიმაღლე, რომლის დაბლაც დაშვება აკრძალულია, ორიენტირებთან სათანადო ვიზუალური კონტაქტის გარეშე.     შენიშვნა: 1. დაშვების მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლე (MDA) აითვლება ზღვის საშუალო დონიდან, ფარდობითი (MDH) - აეროდრომის შემაღლებიდან ან მისი ზღურბლის შემაღლებიდან, თუ ეს შემაღლება 2 მ-ზე (7ფტ-ზე) მეტად ნაკლებია აეროდრომის შემაღლებაზე. დაშვების მინიმალური ფარდობითი სიმაღლე, წრიდან დასაფრენად შესვლისას, აითვლება აეროდრომის შემაღლებიდან.  2. ”ორიენტირებთან სათანადო ვიზუალური კონტაქტი” ნიშნავს ვიზუალური საშუალებების ნაწილის ან დასაფრენად შესვლის არეს ხედვას იმ დროის განმავლობაში, რაც პილოტისათვის საკმარისია ფრენის ნომინალური ტრაექტორიის მიმართ სხ-ს მდებარეობის და მისი ცვლილების სიჩქარის შესაფასებლად.  წრიდან დასაფრენად შესვლისას, საჭიროა ვიზუალური კონტაქტი ადზ-ის რაიონში მდებარე ორიენტირებთან.   3. თუ ორივე ცნება გამოიყენება, შეიძლება ვისარგებლოთ შემდეგი ფორმით: ”დაშვების მინიმალური აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლე (MDA/H)”. ტ) დიდი სხ-ი – 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი. უ) ეკიპაჟის წევრი – სასამსახურო-საფრენოსნო დროის განმავლობაში, სხ-ზე გარკვეული მოვალეობის შესასრულებლად, ექსპლუატანტის მიერ დანიშნული, ავიასპეციალისტის მოწმობის მფლობელი პირი. ფ) ექსპლუატანტის სახელმწიფო – სახელმწიფო, სადაც არის ექსპლუატანტის ძირითადი საქმიანობის ადგილი ან, თუ ექსპლუატანტს ასეთი ადგილი არა აქვს, ექსპლუატანტის მუდმივად ყოფნის ადგილი. ქ) ექსპლუატანტის ტექნიკური მომსახურების რეგულირების სახელმძღვანელო – საბუთი, რომელიც შეიცავს ექსპლუატანტის იმ პროცედურების აღწერას, რაც უზრუნველყოფს მისი სხ-ების ტექნიკური მომსახურების ყველა გეგმური თუ არაგეგმური სამუშაოს დროულ და დამაკმაყოფილებლად შესრულების მართვის საშუალებას. ღ) ვიზუალური მეტეოროლოგიური პირობები (VMC) – მეტეოროლოგიური პირობები,  ხილვადობის სიშორის, ღრუბლებემდე მანძილის და ღრუბლების ქვედა საზღვრის სიმაღლით გამოსახული, რაც დადგენილ მინიმუმს შეესაბამება ან მასზე მეტია.  ყ) ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების მქონე ტექნიკური ხედვის სისტემა (EVS)– გამოსახულების გადამწოდების გამოყენებაზე დაფუძნებული, გარემოს ელექტრონული გამოსახულების, დროის რეალურ მასშტაბში, ასახვის სისტემა. შ) ზონალური ნაოსნობა (RNAV) – ნაოსნობის მეთოდი, რაც სხ-ს საშუალებას აძლევს იფრინოს ნებისმიერი ტრაექტორიით, სახმელეთო თუ თანამგზავრული სანაოსნო სისტემების მოქმედების ან ავტონომიური საშუალებების შესაძლებლობებით განპირობებულ ფარგლებში, ან მათი შეხამებით. ჩ) ზღვრული დრო – ექსპლუატანტის სახელმწიფოს მიერ დადგენილი მანძილი, გამოსახული  სათადარიგო აეროდრომამდე წასვლის დროით იმ მარშრუტიდან, რომლის ნებისმიერი შემაღლება საჭიროებს ექსპლუატანტის სახელმწიფოს მიერ EDTO-თი ფრენის დამტკიცებას. სხ-ი - ძალური დანადგარის მეშვეობით მოძრავი, ჰაერზე მძიმე სხ, რომლის ამწევი ძალა უძრავ ფრთებზე აეროდინამიკური რეაქციის წყალობით წარმოიქმნება. ც) იზოლირებული აეროდრომი – დანიშნულების პუნქტის აეროდრომი, რომლისთვისაც არ არის ამ ტიპის სხ-ისათვის გამოსადეგი დანიშნულების პუნქტის სათადარიგო აეროდრომი. ძ) კავშირის მახასიათებლების მოთხოვნები (RCP) – სმმ-ის კონკრეტული ფუნქციების უზრუნველსაყოფად გამიზნული, კავშირის საექსპლუატაციო მახასიათებლების მიმართ წაყენებული მოთხოვნების ჩამონათვალი. წ) კავშირის მოთხოვნილი მახასიათებლების ტიპები (RCP-ს ტიპი) - RCP-ს პარამეტრებისათვის მიკუთვნებული მნიშვნელობების განმსაზღვრელი ნიშანი (მაგ. RCP 240), რაც კავშირის ტრანზაქციის დროს, უწყვეტობას, მზადყოფნას და მთლიანობას ეხება. ჭ) კოლიმატორული ინდიკატორი (HUD)– ფრენის მიმართულებით, პილოტის მხედველობის არეში, კაბინისგარე სივრცის ფონზე, საფრენოსნო მონაცემების ასასახი სისტემა. ხ) კომერციული საჰაერო გადაზიდვა – მგზავრების გადასაყვანად, ტვირთისა და ფოსტის გადასატანად, ფასით ან დაქირავებით, განხორციელებული ფრენა. ჯ) კონფიგურაციიდან გადახრის ჩამონათვალი (CDL) – ტიპობრივ კონსტრუქციაზე პასუხისმგებელი ორგანიზაციის მიერ შედგენილი და შემმუშავებელი სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული ჩამონათვალი, რითაც განისაზღვრება ტიპობრივი სხ-ს ყველა ის გარე ნაწილი, რაც შეიძლება არ ჰქონდეს ფრენის დაწყებისას. ჩამონათვალი, საჭიროებისას, შეიცავს შესაბამის საექსპლუატაციო შეზღუდვებს და საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლების ცვლილებებს. ჰ) კრეისერული ეშელონი – ფრენის მნიშვნელოვანი ნაწილის განმავლობაში შენარჩუნებული ეშელონი. ჰ​1) მაქსიმალური მასა – მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასა. ჰ​2) მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნაოსნობა (PBN) - ზონალური ნაოსნობა, დაფუძნებული სმმ მარშრუტზე, ხელსაწყოებით დასაფრენად შესვლის სქემაზე ან დადგენილ საჰაერო სივრცეში მფრენ სხ-ს მახასიათებლების მიმართ წაყენებულ მოთხოვნებზე. ჰ​3)მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალი (MEL) – ჩამონათვალი, რომელიც სხ-ის გარკვეულ პირობებში (აღჭურვილობის რაიმე ნაწილის მტყუნებისას) ექსპლუატაციას ითვალისწინებს. ჩამონათვალს ადგენს ექსპლუატანტი, ამ ტიპის სხ-ის MMEL-ის ან უფრო მკაცრი მოთხოვნების შესაბამისად. ჰ​4) მინიმალური აღჭურვილობის (დასაშვები მტყუნებების) ძირითადი ჩამონათვალი (MMEL) – სხ-ის კონკრეტული ტიპისათვის ამ კონსტრუქციაზე პასუხისმგებელი ორგანიზაციის მიერ შედგენილი და სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული ჩამონათვალი იმ აღჭურვილობისა, რომელთა (ერთის ან მეტის) გაუმართაობა ფრენის დაწყებას არ აფერხებს. MMEL-ით შეიძლება მიეთითოს განსაკუთრებული საექსპლუატაციო პირობები, შეზღუდვები და წესები. ჰ​5) მომსახურე ეკიპაჟის წევრი – ეკიპაჟის წევრები, რომლებიც, მგზავრების უსაფრთხოების ინტერესებიდან გამომდინარე, ექსპლუატანტის ან მეთაურის მიერ დაკისრებულ მოვალეობებს ასრულებენ, მაგრამ საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრები არ არიან. ჰ​6) მცირე სხ-ი – 5701 კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი. ჰ​7) რეგისტრაციის სახელმწიფო – სახელმწიფო, რომლის რეესტრშიაც არის შეტანილი სხ. ჰ​8) რემონტი – საავიაციო ტექნიკის დაზიანების ან გაცვეთის შემდეგ მისი საფრენად ვარგისობის აღდგენა სხ-ის შემდგომი შესაბამისობის უზრუნველსაყოფად მის კონსტრუირების მოთხოვნებთან, განსაზღვეული შესაბამისი საფრენად ვარგისობის ნორმებით, რომლებიც გამოიყენებობდნენ შესაბამის სხ-ზე ტიპის სერტიფიკატის გასაცემად . ჰ​9) საავიაციო სამუშაოები – სხ-ის გამოყენება ისეთი დარგების მომსახურებისათვის, როგორებიცაა სოფლის მეურნეობა, მშენებლობა, ფოტოგადაღება, ტოპოგრაფიული გადაღება, პატრულირება, ძებნა-შველა, საჰაერო რეკლამა და სხვა. ჰ​10) საბორტო თვითმწერი – ნებისმიერი თვითმწერი ხელსაწყო, რომელიც ბორტზე მონტაჟდება მონაცემების დამატებითი წყაროს სახით, საავიაციო მოვლენის მოკვლევის მიზნით. ჰ​11) საერთო დანიშნულების სხ-ის ფრენა – სხ-ის ფრენა, გარდა კომერციული საჰაერო გადაყვანისა და საავიაციო სამუშაოებისა; ჰ​12) საექსპლუატაციო სპეციფიკაციები (დაშვებები) – ექსპლუატანტის სერტიფიკატთან დაკავშირებული და ფშს-ით მოცემულ პირობებზე დამოკიდებული ნებართვები, პირობები და შეზღუდვები. ჰ​13) სათადარიგო აეროდრომი – აეროდრომი, სადაც სხ შეიძლება გაფრინდეს, თუ შეუძლებელია ან მიზანშეუწონელია დანიშნულების აეროდრომამდე ფრენის გაგრძელება ან დაფრენა. სათადარიგოებს განეკუთვნება:     ჰ​13 ა) აფრენის – სათადარიგო აეროდრომი, სადაც სხ-ს შეუძლია დაფრენა, თუ ამის აუცილებლობა იქმნება აფრენისთანავე, და გაფრენის აეროდრომით სარგებლობა შეუძლებელია;     ჰ​13 ბ) დანიშნულების პუნქტის – სათადარიგო აეროდრომი, სადაც სხ-ს შეუძლია დაფრენა, თუ შეუძლებელია ან მიზანშეუწონელია დანიშნულების აეროდრომზე დაფრენა;     ჰ​13 გ) მარშრუტის – სათადარიგო აეროდრომი, სადაც სხ-ს შეუძლია დაფრენა, თუ, მარშრუტზე ფრენისას, ის არასტანდარტულ ან ავარიულ ვითარებაში აღმოჩნდა.     შენიშვნა: აფრენის აეროდრომი, ასევე, შეიძლება იყოს მარშრუტის ან დაფრენის პუნქტის სათადარიგო აეროდრომი. ჰ​14) სათადარიგო აეროდრომზე წასვლის მაქსიმალური დრო - მაქსიმალურად დასაშვები მანძილი მარშრუტის რომელიმე წერტილიდან მარშრუტის სათადარიგო აეროდრომამდე, საფრენოსნო დროით გამოხატული. ჰ​15) სამსახურებრივი მოვალეობები – ნებისმიერი დავალება, რაც ეკიპაჟის წევრმა  უნდა შეასრულოს ექსპლუატანტის მითითებით (მაგ: სასამსახურო-საფრენოსნო მოვალეობები, ადმინისტრაციული სამუშაო, მომზადება, სასამსახურო მოვალეობების შესასრულებელ ადგილამდე მისვლა, თადარიგში ყოფნა და სხვა), თუ ამას შეუძლია გამოიწვიოს მისი დაღლილობა. ჰ​16) სანაოსნო სპეციფიკაცია – სხ-სა და საფრენოსნო ეკიპაჟის მიმართ წაყენებული მოთხოვნების ერთობლიობა, რაც საჭიროა ფრენების უზრუნველსაყოფად მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნაოსნობის პირობებში, დადგენილი საჰაერო სივრცის ფარგლებში.  ჰ​17) საჭირო სანაოსნო მახასიათებლების სპეციფიკაცია (RNP) - ზონალურ ნაოსნობაზე დაფუძნებული სანაოსნო სპეციფიკაცია, რაც შეიცავს  მახასიათებლების შეუსრულებლობაზე გაფრთხილების გაცემაზე კონტროლის მოთხოვნას, აღინიშნება პრეფიქსით RNP;  მაგ. RNP 4, RNP APCH;  ჰ​18) ზონალური ნაოსნობის სპეციფიკაცია (RNAV) - ზონალურ ნაოსნობაზე დაფუძნებული სანაოსნო სპეციფიკაცია, რაც არ შეიცავს  მახასიათებლების შეუსრულებლობაზე გაფრთხილების გაცემაზე კონტროლის მოთხოვნას, აღინიშნება პრეფიქსით RNAV;  მაგ. RNAV 5, RNAV 1.  შენიშვნა: სანაოსნო  სპეციფიკაციების საინსტრუქციო მასალას შეიცავს  იკაოს DOC 9613-ის II ტომი. ჰ​19) სასამსახურო დრო - დროის მონაკვეთი, რომელიც იწყება მაშინ, როცა ეკიპაჟის წევრი, ექსპლუატანტის მითითებით, ვალდებულია გამოცხადდეს ან შეუდგეს სასამსახურო მოვალეობების შესრულებას, და მთავრდება მაშინ, როცა ის სასამსახურო მოვალეობების შესრულებისაგან სრულად თავისუფლდება. ჰ​20) სასამსახურო საფრენოსნო დრო – დროის მონაკვეთი, რომელიც იწყება მაშინ, როცა ეკიპაჟის წევრი  ვალდებულია გამოცხადდეს სასამსახურო მოვალეობების შესასრულებლად, ფრენის ან ფრენების სერიის შესრულებისას, და მთავრდება სხ-ს სრული შეჩერებისა და ძრავების გამორთვისას, ბოლო იმ ფრენის დასრულების შემდეგ, სადაც იგი ეკიპაჟის წევრია. ჰ​21) საფრენად ვარგისი – სხ-ს, ძრავის, საჰაერო ხრახნის ან ნაწილის მდგომარეობა, რომლის დროსაც ის დადგენილ კონსტრუქციას შეესაბამება და უსაფრთხოდ ექსპლუატაციის უზრუნველყოფა შეუძლია.  ჰ​22) საფრენოსნო დრო - საერთო დრო, სხ-ის მოძრაობის დაწყებიდან (აფრენის მიზნით) მის სრულ შეჩერებამდე (ფრენის დასრულებისას).    შენიშვნა: ეს ტერმინი არის სინონიმი ტერმინებისა: „სრული საფრენოსნო დრო“ ან „დრო ხუნდების აღებიდან დაყენებამდე“, რაც სხ-ის მოძრაობის დაწყებიდან (აფრენის მიზნით) მის სრულ შეჩერებამდე (ფრენის დასრულებისას) იზომება. ჰ​23) საფრენად ვარგისი – სხ-ს, ძრავის, საჰაერო ხრახნის ან ნაწილის ისეთი მდგომარეობა, როცა ის დადგენილ აგებულებას შეესაბამება და უსაფრთხო ექსპლუატაციას უზრუნველყოფს. ჰ​24) საფრენად ვარგისობის შენარჩუნება – ღონისძიებების ერთობლიობა, რის საშუალებითაც უზრუნველყოფილია საფრენად ვარგისობის მოთხოვნებთან სხ-ების შესაბამისობა, და მათი შენარჩუნება იმ მდგომარეობაში, რაც საჭიროა უსაფრთხო ექსპლუატაციისათვის, საექსპლუატაციო ვადის განმავლობაში.  ჰ​25) საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრი – ავიასპეციალისტის მოწმობის მფლობელი ეკიპაჟის წევრები (მფრინავები), რომლებსაც, სასამსახურო-საფრენოსნო დროის განმავლობაში, სხ-ს მართვასთან დაკავშირებული მოვალეობები აკისრიათ. ჰ​26) საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო - საფრენად ვარგისობასთან დაკავშირებული სახელმძღვანელო, რომელიც შეიცავს იმ შეზღუდვებს, რის ფარგლებშიაც სხ საფრენად ვარგისად ითვლება, და საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებისათვის საჭირო, სხ-ს უსაფრთხო ექსპლუატაციის უზრუნველსაყოფ, ინსტრუქციებსა და ინფორმაციას.  ჰ​27) საფრენოსნო სამუშაო – ეკიპაჟის მიერ საფრენოსნო დავალების შესასრულებლად ჩატარებული სამუშაო. ჰ​28) საფრენოსნო მონაცემების გაანალიზება – რეგისტრირებული საფრენოსნო მონაცემების გაანალიზების პროცესი, ფრენების უსაფრთხოების დონის ამაღლების მიზნით. ჰ​29) სახიფათო ტვირთი – ის ნაკეთობები და ნივთიერებები, რომლებმაც, შეიძლება, საფრთხე შეუქმნან ჯანმრთელობას, უსაფრთხოებას, ქონებას, გარემოს, და რომლებიც „ტექნიკური ინსტრუქციების”  სახიფათო ტვირთის ჩამონათვალით არის მითითებული ან ამ ინსტრუქციით არის კლასიფიცირებული. შენიშვნა. სახიფათო ტვირთების კლასიფიკაცია მოცემულია იკაოს მე-18 დანართის მე-3 თავში. ჰ​30) სახელსაწყო მეტეოროლოგიური პირობები (IMC) – მეტეოროლოგიური პირობები, გამოხატული ხილვადობის სიშორით, ღრუბლებამდე მანძილით და ღრუბლების ქვედა საზღვრის სიმაღლით. ეს სიდიდეები ნაკლებია ვიზუალური მეტეოროლოგიური პირობებით დადგენილ მინიმუმებზე.   შენიშვნა: ვიზუალური მეტეოროლოგიური პირობებისათვის დადგენილ მინიმუმებს შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის №2 დანართის მე-4 თავი. ჰ​31) სახმელეთო მომსახურება – სხ-ს აეროდრომზე მოსაფრენად და იქიდან გასაფრენად საჭირო მომსახურება, საჰაერო მოძრაობის მომსახურების გამოკლებით. საჰაერო ხომალდი – ნებისმიერი აპარატი, რომელიც ატმოსფეროში მდებარეობას ჰაერთან ურთიერთმოქმედების შედეგად ინარჩუნებს, დედამიწის ზედაპირიდან არეკლილ  ჰაერთან ურთიერთმოქმედების გამოკლებით. ჰ​32) საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის სერტიფიკატი (AOC) – ექსპლუატანტისათვის გარკვეული კომერციული  საჰაერო გადაზიდვების უფლების მიმნიჭებელი სერტიფიკატი. ჰ​33) საჰაერო ხომალდის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო - ექსპლუატანტის სახელმწიფოსათვის მისაღები საბუთი, რომელიც შეიცავს საფრენოსნო ეკიპაჟის ქმედებებს ჩვეულ, განსაკუთრებულ და საავარიო ვითარებებში, საკონტროლო შემოწმებათა ნუსხებს, შეზღუდვებს, საფრენოსნო-ტექნიკურ მახასიათებლებს და ცნობებს სხ-ს სისტემებზე, აგრეთვე – სხვა, სხ-ს ექსპლუატაციასთან დაკავშირებულ, მასალებს.   შენიშვნა: საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო არის ფრენების შესრულების სახელმძღვანელოს ნაწილი. ჰ​34) საჰაერო ხომალდის მეთაური – ექსპლუატანტის მიერ ან, საერთო დანიშნულების ავიაციის შემთხვევაში, სხ-ს მფლობელის მიერ დანიშნული პილოტი, რომელიც ასრულებს მეთაურის მოვალეობებს და ფრენის უსაფრთხოდ შესრულებაზეა პასუხისმგებელი. ჰ​35) სიმაღლის საზომი სისტემის ცდომილება (ASE) – სხვაობა სიმაღლის საზომზე აღნიშნულ აბსოლუტურ სიმაღლესა და  შეუშფოთებელი წნევის შესაბამის ბარომეტრულ სიმაღლეს შორის, სიმაღლის საზომზე ბარომეტრული წნევის სწორად დაყენების პირობით. ჰ​36) სიმაღლის ჯამური ცდომილება (TVE) – გეომეტრიული სხვაობა ვერტიკალურ სიბრტყეში ფაქტობრივ (რომელზედაც სხ იმყოფება) და დასახულ ბარომეტრულ სიმაღლეებს (ფრენის ეშელონს) შორის.   ჰ​37) ტექნიკური მომსახურება – საავიაციო ტექნიკის ვარგისობის შესანარჩუნებლად საჭირო სამუშაო, საკონტროლო აღსადგენი სამუშაოების, შემოწმების, შეცვლის, ხარვეზების აღმოფხვრის ჩათვლით, რაც ტარდება როგორც ცალ-ცალკე, ასევე – შეთავსებით, აგრეთვე, მოდიფიცირების ან რემონტის ჩატარება. ჰ​38) ტექნიკური მომსახურების მოწმობა – საბუთი, რომელიც შეიცავს მასში მითითებული ტექნიკური მომსახურების სამუშაოების დამაკმაყოფილებლად შესრულების დამადასტურებელ მონაცემებს, რაც შეესაბამება  ტექნიკური მომსახურების ორგანიზების სახელმძღვანელოთი ან ეკვივალენტური სისტემის ფარგლებში აღწერილ დამტკიცებულ პროცედურებს.  ჰ​39) ტექნიკური მომსახურების პროგრამა – საბუთი, რომელიც შეიცავს ტმ-ის კონკრეტული სამუშაოებისა და მათი პერიოდულობის აღწერას, აგრეთვე – მათთან დაკავშირებულ პროცედურებს, მაგ. – საიმედოობის პროგრამას, რომელიც სხ-ს უსაფრთხო ექსპლუატაციის უზრუნველსაყოფად არის საჭირო. ჰ​40) ტექნიკური მომსახურების ორგანიზაციის პროცედურების სახელმძღვანელო – ტექნიკური მომსახურების ორგანიზაციის ხელმძღვანელის მიერ დამტკიცებული საბუთი, რომელიც  ორგანიზაციის სტრუქტურაზე, მისი ხელმძღვანელების მოვალეობებზე, შესასრულებელი სამუშაოების სახეობებზე, საწარმოო ბაზაზე, ტექნიკური მომსახურების პროცედურებზე, ხარისხის სისტემაზე და საინსპექციო შემოწმებებზე დაწვრილებით ინფორმაციას შეიცავს. ჰ​41) უსაფრთხოების მისაღწევი დონე (TLS) – კონკრეტულ პირობებში დასაშვებად მიჩნეული რისკის დონის აღმნიშვნელი ზოგადი ტერმინი. ჰ​42) უსაფრთხო იძულებითი დაფრენა – გარდაუვალი დაფრენა, რომლის დროსაც შეიძლება გვქონდეს საკმაო საფუძველი იმისა, რომ სხეულის დაზიანებას არ მიიღებენ ბორტზე და დედამიწაზე მყოფი პირები. ჰ​43) ფრენის გეგმა – საჰაერო მოძრაობის ორგანოსათვის წარდგენილი ცნობები დაგეგმილ ფრენაზე ან მის ნაწილზე. ჰ​44) საწაფი  - ამ პუნქტის ქვეპუნქტებში მითითებული მოწყობილობები, რომელთა მეშვეობითაც ხმელეთზე ხდება ფრენის პირობების ასახვა:   ჰ​44ა) მართვის ტექნიკის შესამუშავებელი – მოწყობილობა, რითაც კაბინაში რეალური ვითარების, ხელსაწყოების ჩვენებების, მექანიკური, ელექტრული, ელექტრონული და საბორტო სხვა სისტემების მარტივი ფუნქციების, სხ-ს ტიპის საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლების ასახვაა უზრუნველყოფილი.    ჰ​44ბ) სახელსაწყო ფრენისათვის მოსამზადებელი – შესაბამისი ხელსაწყოებით აღჭურვილი საწაფი, რითაც სხ-ს სახელსაწყო ფრენა აისახება კაბინაში.    ჰ​44გ) ფრენის პირობების ამსახველი –  მოწყობილობა, რომელიც სხ-ს ტიპის კაბინის ზუსტ ასახვას, აგრეთვე, მექანიკური, ელექტრული, ელექტრონული და საბორტო სხვა სისტემების რელური ფუნქციების,საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებისათვის ჩვეული ვითარების, სხ-ს ტიპის საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლების ასახვას უზრუნველყოფს. ჰ​45) ფრენის კრეისერულ ეტაპზე შემცვლელი პილოტი – საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრი, რომელსაც, მეთაურის ან მეორე პილოტის დაგეგმილი დასვენებისას, ევალება პილოტის მოვალეობების შესრულება ფრენის კრეისერულ ეტაპზე. ფრენის სამუშაო გეგმა – ფრენის უსაფრთხოდ შესასრულებლად, ექსპლუატანტის მიერ შედგენილი გეგმა, რითაც სხ-ს საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლები, საექსპლუატაციო შეზღუდვები და დასახულ მარშრუტზე და აეროდრომ(ებ)ზე მოსალოდნელი პირობები გაითვალისწინება. ჰ​46) ფრენების უზრუნველყოფის ავიადისპეტჩერი – ექსპლუატანტის მიერ ფრენების საკონტროლოდ და სამეთვალყურეოდ დანიშნული პირი (მიუხედავად იმისა, აქვს თუ არა მას მოწმობა), რომელსაც აქვს ჩიკაგოს კონვენციის №1 დანართის შესაბამისი კვალიფიკაცია და ატარებს ინსტრუქტაჟს და/ან მეთაურს ეხმარება ფრენის უსაფრთხოდ შესრულების უზრუნველყოფაში. ჰ​47) ფრენების უსაფრთხოების დოკუმენტაციის სისტემა - ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი ურთიერთდაკავშირებული საბუთების კომპლექტი, რომელიც შეიცავს სისტემატიზებულ იმ ინფორმაციას, რაც საჭიროა საფრენოსნო და სახმელეთო ოპერაციებისათვის (სულ ცოტა, ფშს-ს და ტექნიკური მომსახურების რეგულირების სახელმძღვანელოს). ჰ​48) ფრენების უსაფრთხოების მართვის სისტემა - ფრენების უსაფრთხოებისადმი სისტემური მიდგომა, საორგანიზაციო სტრუქტურის, პასუხისმგებლობის დონეების, სახელმძღვანელო პრინციპებისა და პროცედურების ჩათვლით. ჰ​49) ფრენების უსაფრთხოების სახელმწიფო პროგრამა – ფრენების უსაფრთხოების ასამაღლებლად გამიზნული წესებისა და საქმიანობის ერთობლიობა. ფრენების ხელმძღვანელობა – სხ-ის უსაფრთხოების, ფრენების რეგულარობისა და ეფექტურობის ინტერესებიდან გამომდინარე, ფრენის დაწყებაზე, დამთავრებაზე, მარშრუტის შეცვლაზე უფლებამოსილების განხორციელება. ჰ​50) ფრენების შესრულების სახელმძღვანელო - წესების, ინსტრუქციებისა და რეკომენდაციების შემცველი დოკუმენტი, რომლითაც ექსპლუატანტის პერსონალი საკუთარი მოვალეობების შესრულებისას სარგებლობს. ჰ​51) ფსიქოაქტიური ნივთიერებები - ალკოჰოლი, ოპოიდები, კანაბინოიდები, სედატიური საშუალებები, გიპოტიური პრეპარატები, კოკაინი, სხვა ფსიქოსტიმულატორები, ჰალუცინოგენები და აქროლადი გამხსნელები (თამბაქო და კოფეინი ფსიქოაქტიურ ნივთიერებად არ ითვლება). ჰ​52) ღამე – დროის მონაკვეთი, საღამოს სამოქალაქო ბინდის დასრულებიდან დილის სამოქალაქო ბინდის დაწყებამდე ან დროის სხვა ის მონაკვეთი, მზის ჩასვლასა და ამოსვლას შორის, რასაც უფლებამოსილი ორგანო დაამტკიცებს.   შენიშვნა: სამოქალაქო ბინდი მთავრდება საღამოს, როცა მზის დისკოს ცენტრი ჰორიზონტის ხაზის დაბლა 60-ზეა, და იწყება დილით, როცა მზის დისკოს ცენტრი ჰორიზონტის ხაზის დაბლა 60-ზეა. ჰ​53) შეწყვეტილი აფრენისათვის არსებული მანძილი (ASDA)– ასაფრენად გამოსადეგი ადზ-ის სიგრძე, პლუს დამუხრუჭების ბოლო ზოლის სიგრძე, თუ ის გათვალისწინებულია. ჰ​54) ძრავა – სხ-ის მოძრაობაში მომყვანი მოწყობილობა, რომელიც შეიცავს, სულ ცოტა, იმ ნაწილებსა და აღჭურვილობას, რაც მის სამოქმედოდ და საკონტროლოდ არის საჭირო. ძრავა არ შეიცავს საჰაერო/მზიდ ხრახნს. ჰ​55) წასვლის ზღვარი – ბოლო გეოგრაფიული წერტილი, საიდანაც სხ-ს ძალუძს ფრენის გაგრძელება დანიშნულების აეროდრომამდე, აგრეთვე – მარშრუტის სათადარიგო აეროდრომამდე. ჰ​56) ხილვადობის სიშორე ადზ-ზე (RVR) – მანძილი, რომლის ფარგლებშიაც ადზ-ის ღერძულა ხაზზე მდებარე სხ-ს პილოტს შეუძლია შეამჩნიოს ადზ-ის ზედაპირზე განთავსებული სიგნალები (ნიშნები) ან ადზ-ის შემომსაზღვრელი ან მისი ღერძულა ხაზის მანიშნებელი ნათურები. ჰ​57) დასაფრენად შესვლის საბოლოო სეგმენტი (FAS) – ხელსაწყოების მეშვეობით დასაფრენად შესვლის მონაკვეთი, რომლის ფარგლებშიც სრულდება ადზ-ს გასწორზე გასვლა და დასაფრენად  დაშვება. ჰ​58) საავარიო მიმყვანი რადიოგადამცემი (ELT) – იმ აღჭურვილობის მიმართ გამოყენებული ზოგადი ტერმინი, რომელიც განსხვავებულ სიგნალებს გადასცემს გარკვეულ სიხშირეებზე და, გამოყენების სახეობისდა მიხედვით, შეუძლია ავტომატურად ამუშავება დარტყმის შედეგად ან ხელით. ჰ​59) საბორტო თვითმწერები - სხ-ზე დამონტაჟებული ნებისმიერი  თვითმწერი  მოწყობილობა, რომელიც გამოიყენება დამატებითი ინფორმაციის მისაღებად საავიაციო მოვლენების მოკვლევისას. საბორტო თვითმწერის ტიპებია:   ჰ​59 ა) I და IA ტიპის საფრენოსნო მონაცემების თვითმწერები (FDR)  - აღწერენ ფრენის ტრაექტორიის ზუსტ მონაცემებს, სიჩქარეს, სივრცობრივ მდგომარეობას, ძრავის გაწევას, ფრენის კონფიგურაციას და რეჟიმს.    ჰ​59 ბ)  II და  II A ტიპის საფრენოსნო მონაცემების თვითმწერები(FDR) - აღწერენ ფრენის ტრაექტორიის ზუსტ მონაცემებს, სიჩქარეს, სივრცობრივ მდგომარეობას, ძრავის წევას და მოწყობილობების კონფიგურაციას, რომლებიც ქმნიან ამწევ ძალას და აეროდინამიკურ წინაღობას.  ჰ​60) ნებართვა - „სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს“ ან უცხო სახელმწიფოს უფლებამოსილი ორგანოს მიერ გაცემული წერილობითი დოკუმენტი, რომელიც ადასტურებს ექსპლუატანტის უფლებას შეასრულოს ამ დოკუმენტში აღნიშნული მოქმედება. მუხლი 4🔗.  სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მოქმედი  ნორმატიული აქტებისა  და  სხ-ის ექსპლუატაციის პროცედურების დაცვა 1. საქართველოში სერტიფიცირებული სხ-ის ექსპლუატანტი, უცხო ქვეყნის საჰაერო სივრცეში ფრენისას, ვალდებულია შეასრულოს ამ „წესების” მოთხოვნები, გარდა იმ შემთხვევისა, როცა ამან შეიძლება იმ სახელმწიფოს კანონების დარღვევა გამოიწვიოს, სადაც ფრენა სრულდება. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრმა იცოდეს მის უფლება-მოვალეობების შესრულებათან დაკავშირებული ნორმატიული აქტები და პროცედურები, რომლებიც ეხება ფრენის რაიონებს, გამოსაყენებელ აეროდრომებს და შესაბამის საერნაოსნო სანავიგაციო საშუალებებს.   შენიშვნა: ინფორმაცია პილოტებისათვის და ფრენების წარმოებაში დაკავებული პერსონალისთვის, რომელიც ეხება ფრენის სქემებს და საექსპლუატაციო პროცედურებს, მოცემულია PANS-OPS (იკაოს  DOC 8168) I ტომში. ვიზუალური ფრენის და სახელსაწყო ფრენის სქემების შედგენის პროცედურები მოცემულია PANS-OPS (იკაოს DOC 8168) II ტომში. იმ შემთხვევაში, თუ საქართველოს რომელიმე რაიონში ამ მოთხოვნების შესრულება შეუძლებელია და ითხოვს განსხვავებული წესების დადგენას, ეს განსხვავებები უნდა აისახოს კონკრეტული რაიონის ან აეროდრომის ფრენის შესრულების წესებში. 3.  ფრენების შესრულების კონტროლზე პასუხისმგებელია ექსპლუატანტი ან მის მიერ დანიშნული  წარმომადგენელი. 4. ფრენების შესრულების კონტროლზე პასუხისმგებლობა ეკისრებათ სხ-ის მეთაურს და ფრენების მომზადების დისპეტჩერს, მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ექსპლუატანტის მიერ დამტკიცებული ფრენების წარმოებაზე კონტროლისა და ზედამხედველობის  მეთოდი ითვალისწინებს ფრენების მომზადების დისპეტჩერების გამოყენებას.     შენიშვნა: საექსპლუატაციო კონტროლის და ფრენების მომზადების ავიადისპეტჩერების  საინსტრუქციო მასალა მოცემულია იკაოს DOC 8335. ფრენების მომზადების დისპეტჩერების უფლებამოსილების, ვალდებულებების და პასუხისმგებლობების საინსტრუქციო მასალა მოცემულია  იკაოს DOC 9376-ში. ფრენების მომზადების ავიადისპეტჩერის მოწმობის მიღების მოთხოვნები მოცემულია „სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს“ დირექტორის 2012 წლის 30 აგვისტოს №150 ბრძანებით დამტკიცებულ ,,ავიასპეციალისტთა სერტიფიცირების წესში“. 5. თუ ფრენების მომზადების ავიადისპეტჩერი პირველი იღებს შეტყობინებას ავარიულ სიტუაციაზე, რომლის შედეგადაც წარმოიქმნება ფრენის უსაფრთხოების და/ან ნებისმიერი პირის მიმართ საშიშროება, მან დაუყოვნებლივ უნდა აცნობოს შესაბამის უფლებამოსილ ორგანოს სიტუაციის არსის და დახმარების აღმოჩენის მოთხოვნის შესახებ, თუ ეს საჭირო გახდება. 6. თუ სხ-ის და/ან ნებისმიერი პირის მიმართ წარმოქმნილი ავარიული სიტუაცია საჭიროებს ადგილობრივი წესების და პროცედურების დარღვევას, ამის შესახებ სხ-ის მეთაური დაუყოვნებლივ აცნობებს შესაბამის ადგილობრივ უფლებამოსილ ორგანოს. სახელმწიფოს მოთხოვნით, რომლის ტერიტორიაზეც მოხდა ინციდენტი, სხ-ის მეთაური წარუდგენს მოხსენებას ან სახელმწიფოს შესაბამის უფლებამოსილ ორგანოს. ამ შემთხვევაში მოხსენების ასლს სხ-ის მეთაური წარადგენს სააგენტოში. ასეთი მოხსენებები წარდგენილი უნდა იქნეს რაც შეიძლება სწრაფად და არაუგვიანეს 10 დღისა. 7. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს, რომ სხ-ის მეთაურს ბორტზე ჰქონდეს ყველა აუცილებელი ინფორმაცია, რომელიც ეხება იმ რაიონის სამძებრო-სამაშველო სამსახურს, რომლის ტერიტორიასაც გადაუფრენს სხ. ეს ინფორმაცია შესაძლებელია შეტანილი იქნეს ფრენების შესრულების სახელმძღვანელოში, ან შესაძლებელია იყოს ნებისმიერი ფორმით, რომელიც ჩაითვლება მიზანშეწონილად. 8. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს, რონ საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრები ლაპარაკობდნენ იმ ენაზე რომელიც გამოიყენება რადიოსატელეფონო კავშირში და ესმოდეთ იმ დონეზე, როგორც ეს აღწერილია ტექნიკურ რეგლამენტში ,,ავიასპეციალისტთა სერტიფიცირების წესი“. მუხლი 5🔗.  უცხო ქვეყნის ექსპლუატანტის მიერ საქართველოს ავიაციის სფეროში მოქმედი ნორმატიული აქტებისა და სხ-ის საფრენოსნო პროცედურების დარღვევა 1. თუ გამოვლინდა ან სავარაუდოა უცხო ქვეყნის ექსპლუატანტის მიერ საქართველოს  ავიაციის სფეროში მოქმედი ნორმატიული აქტებისა და პროცედურების დარღვევა, ან ფრენების უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული სერიოზული ხარვეზი, სააგენტო ამის შესახებ დაუყოვნებლივ ატყობინებს ექსპლუატანტს და საჭიროების შემთხვევაში, ექსპლუატანტის საავიაციო ხელისუფლებას. თუ სხ-ის ექსპლუატანტის და რეგისტრაციის ქვეყნები განსხვავდება შეტყობინება ეგზავნება აგრეთვე რეგისტრაციის ქვეყნის საავიაციო ხელისუფლებას, თუ საკითხი შედის ამ ქვეყნის პასუხიმგებლობაში და საჭიროებს შეტყობინებას. 2. შეტყობინების გაგზავნის შემთხვევაში, თუ  საკითხი და მისი მოგვარება საჭიროებს, სააგენტო მართავს კონსულტაციებს ექსპლუატანტის და რეგისტრაციის საავიაციო ხელისუფლებებთან, ექსპლუატანტის მიერ ფრენების უსაფრთხოების სტანდარტების უზრუნველყოფის თაობაზე. მუხლი 6🔗. ფრენების უსაფრთხოების მართვა 1. ექსპლუატანტი ვალდებულია ჩამოაყალიბოს ფრენების უსაფრთხოების  მართვის (SMS) ისეთი სისტემა, რომელიც, როგორც მინიმუმი: ა) განსაზღვრავს ფრენების უსაფრთხოების რისკებს; ბ) უზრუნველყოფს კორექტირებადი ქმედებების განხორციელებას, რომელიც აუცილებელია ფრენების უსაფრთხოების შეთანხმებული მაჩვენებლების შესანარჩუნებლად. გ) ითვალისწინებს მუდმივი მონიტორინგის განხორციელებას და ფრენების უსაფრთხოების მაჩვენებლების რეგულარულ შეფასებას. დ) მიზნად ისახავს ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის საერთო მაჩვენებლების მუდმივი გაუმჯობესებას.     შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოების სისტემის მაჩვენებლების განსაზღვრის სახელმძღვანელო მასალებს  შეიცავს იკაოს DOC 9859. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია დანიშნოს SMS-ის შემუშავებაზე და დანერგვაზე პასუხისმგებელი პირი, რომლის ფუნქციები და პასუხისმგებლობა მკვეთრად უნდა იყოს განსაზღვრული და დაფიქსირებული SMS-ის შესაბამის დოკუმენტებში. ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემაში მკვეთრად უნდა იყოს გამოკვეთილი ფრენის უსაფრთხოების საკითხებში პასუხისმგებლობის გადანაწილება ექსპლუატანტის მთელ ორგანიზაციაში, მათ შორის ხელმძღვანელობის პასუხისმგებლობა ფრენების უსაფრთხოებაზე.     შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის დანერგვის და ფუნქციონირების შენარჩუნების კონცეპტუალური ჩარჩოები მოცემულია ამ წესების მე-7 დანართში. ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის სახელმძღვანელო მასალებს შეიცავს იკაოს DOC 9859. 3. 27 000კგ-ზე მეტი ასაფრენი მასის მქონე სხ-ის ექსპლუატანტი ვალდებულია მიიღოს და შეასრულოს ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამა, როგორც ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის შემადგენელი ნაწილი.     შენიშვნა: ექსპლუატანტი უფლებამოსილია ხელშეკრულების საფუძველზე ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამის შესრულება გადასცეს სხვა მხარეს. მაგრამ პასუხისმგებლობა პროგრამის შესრულებაზე ეკისრება ექსპლუატანტს. 4. ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამა არ  უნდა ითვალისწინებდეს ვინმეს დასჯას და უნდა შეიცავდეს სათანადო ზომებს ინფორმაციის წყაროს დასაცავად.   შენიშვნა: 1. ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამების სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს იკაოს DOC 10000.   2. ფრენების უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული მონაცემების შეგროვების და დამუშავების სისტემიდან ინფორმაციის დაცვის სამართლებრივ პრინციპებს შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის B დამატება. 5. ექსპლუატანტი ვალდებულია ფრენების უსაფრთხოების  მართვის სისტემის ფარგლებში შექმნას ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული დოკუმენტაციის სისტემა, რომელიც განკუთვნილია ექსპლუატანტის პერსონალისთვის სახელმძღვანელოდ და გამოსაყენებლად.    შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული დოკუმენტაციის სისტემის შემუშავების და სტრუქტურის სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს ამ წესის მე-15 დანართი. მუხლი 7🔗. სახიფათო ტვირთის გადაზიდვა ექსპლუატანტი ვალდებულია სხ-ით სახიფათო ტვირთის გადაზიდვისას უზრუნველყოს  სახიფათო ტვირთის გადაზიდვის წესების დაცვა.  მუხლი 8🔗. ფსიქოაქტიური საშუალებების გამოყენება სამოქალაქო ავიაციის სამუშაო ადგილებზე ფსიქოაქტიური ნივთიერებების მოხმარების აღკვეთის უზრუნველსაყოფად, ექსპლუატანტი ვალდებულია გაატაროს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის თავმჯდომარის 2003 წლის 16 დეკემბრის N6 ბრძანებით დამტკიცებული ,,საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სამუშაო ადგილებზე ფსიქოაქტიური ნივთიერებების მოხმარების აღკვეთის ტიპობრივი ინსტრუქციით“ გათვალისწინებული ღონისძიებები.) შენიშვნა: დებულებები, რომელიც ეხება ფსიქოაქტიურ საშუალებების გამოყენებას, მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის პირველ და მე-2 დანართებში. თავი II. ფრენების შესრულება მუხლი 9🔗. საექსპლუატაციო საშუალებები  1. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ ფრენა არ იქნეს დაწყებული, ვიდრე არ დარწმუნდება, რომ არსებული სახმელეთო და/ან წყალზე გამოსაყენებელი საექსპლუატაციო საშუალებები, რომლებიც უშუალოდ არის საჭირო ამ ფრენის შესრულებისთვის, სხ-ის უსაფრთხო ექსპლუატაციისა და მგზავრების უსაფრთხოებისათვის, შეესაბამება იმ ექსპლუატაციის პირობებს რომელშიც სრულდება ფრენა.  2. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ ფრენისას შემჩნეული საექსპლუატაციო საშუალებების ნებისმიერი გაუმართაობა დაუყოვნებლივ ეცნობოს მათზე პასუხისმგებელ   ორგანოს.  3. აეროდრომები და მათი საექსპლუატაციო საშუალებები ფრენების შესრულების უზრუნველსაყოფად მუდმივად უნდა იყოს გამოსაყენებელ მდგომარეობაში დადგენილი დროის განმავლობაში მათი გამოყენების გამოქვეყნებული პირობების შესაბამისად.  4. ექსპლუატანტი ვალდებულია ავიაკომპანიის ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის ფარგლებში ჩაატაროს სავარაუდო სარგებლობის აეროდრომების საავარიო-სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურების მიერ უზრუნველყოფილი დაცვის დონის შეფასება, რათა დადგინდეს, რომ ექსპლუატირებული სხ-ისათვის შეიძლება თუ არა ფრენების შესრულება უსაფრთხოდ.  შენიშვნა: იკაო-ს მე-19 დანართი შეიცავს ექსპლუატანტებისათვის ფრენების უსაფრთხოების მართვის დებულებებს. დამატებით სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ,,ფრენების უსაფრთხოების მართვის სახელმძღვანელო“-ში (SMM) (იკაოს DOC 9859).  5. კონკრეტული აეროდრომის საავარიო-სამაშველო სამსახურის მიერ უზრუნველყოფილი დაცვის ის მინიმალური დონე, რომელსაც ექსპლუატანტი მისაღებად თვლის, უნდა იყოს მითითებული ექსპლუატანტის ფშს-ში. მუხლი 10🔗. სხ-ის ექსპლუატანტის სერტიფიცირება და ზედამხედველობა სხ-ის ექსპლუატანტის სერტიფიკატი გაცემის მოთხოვნები და ზედამხედველობის პირობები   დადგენილია სსიპ - სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 19 აგვისტოს №12 ბრძანებით დამტკიცებული ,,საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის სერტიფიცირების წესით.“ მუხლი 11🔗. უცხო სახელმწიფოს ექსპლუატანტის მიერ შესრულებულ ფრენებზე ზედამხედველობა  1.  უცხო სახელმწიფოს ექსპლუატანტი უფლებამოსილია შეასრულოს ფრენა საქართველოს ტერიტორიაზე, თუ მას გააჩნია იკაო-ს მე-6 და მე-19 დანართების მოთხოვნების შესაბამისად გაცემული სხ-ის ექსპლუატანტის სერტიფიკატი.  2. სააგენტო ახორციელებს ზედამხედველობას უცხო ქვეყნის ექსპლუატანტის მიერ საქართველოს ტერიტორიაზე განხორციელებულ ფრენებზე და სჭიროების შემთხვევაში, ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით ატარებს შესაბამის ქმედებებს.  3. უცხო ქვეყნის ექსპლუატანტი ვალდებულია დაიცვას საქართველოს ტერიტორიაზე და საჰაერო სივრცეში მოქმედი წესების მოთხოვნები. მუხლი 12🔗. ფრენის შესრულების სახელმძღვანელო  1. ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს ფშს, რომელიც განკუთვნილია ფრენების წარმოებით დაკავებული პერსონალის მოვალეობების შესრულებისათვის. ფშს, საჭიროების შემთხვევაში, გადაიხედება და იცვლება ინფორმაციის განახლების მიზნით. შესაბამისი პერსონალი ინფორმირებული უნდა იყოს ნებისმიერი ცვლილების ან დამატების თაობაზე. ფშს უნდა შედგეს ქართულ ან ინგლისურ ენაზე, ამასთან, სხ-ის ტიპიდან გამომდინარე, ცალკეული თავები ან მუხლები შეიძლება იყოს სხვადასხვაენოვანი. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია ფშს-ს ეგზემპლარი ნებისმიერი ცვლილებებით და/ან დამატებებით წარუდგინოს სააგენტოს, განხილვისა და შეთანხმების მიზნით. შენიშვნა. ფშს-ს სტრუქტურის და შინაარსის მოთხოვნები მოცემულია ამ წესების მე-2 დანართში. მუხლი 13🔗. საექსპლუატაციო ინსტრუქცია  1. სხ-ის ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს,  რომ საექსპლუატაციო პერსონალის ყველა წევრი სათანადოდ იყოს ინსტრუქტირებული მათი უფლება-მოვალეობების და პასუხისმგებლობის შესახებ.  2. აკრძალულია სხ-ის მიმოსვლა აეროდრომის მანევრირების ფართზე, თუ ავიასპეციალისტს:  ა) უფლებამოსილება არ მიუღია სხ-ის ექსპლუატანტის ან ექსპლუატანტის მიერ  დანიშნული აგენტისაგან;  ბ) სათანადოდ არ არის მომზადებული;  გ) არ აქვს სარადიოტელეფონური კავშირით სარგებლობის უფლება;  დ)  კომპეტენტური პირისაგან არ მიუღია ცნობები აეროდრომის სქემაზე,  სამიმოსვლო მარშრუტზე, მონიშვნაზე, შუქტექნიკურ საშუალებებზე, საექსპლუატაციო პროცედურებზე, ფრაზეოლოგიაზე და ინსტრუქცია სმმ-ის ორგანოდან, რომლითაც მას შეუძლია უზრუნველყოს უსაფრთხოდ მიმოსვლა. 3. ექსპლუატანტმა უნდა შეიმუშაოს და გამოსცეს საექსპლუატაციო ინსტრუქცია და უზრუნველყოს ინფორმირება სიმაღლის აღებისას საჰაერო ხომმალდის საფრენოსნო მახასიათებლებზე ყველა მოქმედი ძრავით, რაც მისცემს საშუალებას ხომალდის მეთაურს განსაზღვროს სიმაღლის აღების გრადიენტი რომელიც შესაძლებელია მიაღწიოს აფრენის ეტაპზე აფრენის პირობების და აფრენის სავარაუდო ტექნიკის გამოყენებით. ეს ინფორმაცია უნდა იქნეს შეტანილი ფრენის შესრულების სახელმძღვანელოში. მუხლი 14🔗. ავარიული ვითარების იმიტირება ფრენის დროს სხ-ის ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ ავარიული ვითარება ან არასტანდარტული სიტუაცია არ იყოს იმიტირებული, როდესაც სხ-ზე იმყოფება მგზავრი ან განთავსებულია ტვირთი. მუხლი 15🔗.  შემოწმების კითხვარი 1. ექსპლუატანტმა უნდა შეიმუშაოს შემოწმების კითხვარი სტანდარტული, არასტანდარტული და ავარიული სიტუაციებისთვის, აგრეთვე ეკიპაჟის მიერ მათი გამოყენების წესები. 2. შემოწმების კითხვარი  საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გამოიყენონ  ფრენის ყველა ეტაპის დაწყებამდე, განმავლობაში და დამთავრების შემდეგ, აგრეთვე ავარიულ სიტუაციებში, რათა უზრუნველყონ საექსპლუატაციო პროცედურების დაცვა, რომელიც აღწერილია ფშს-ში ან/და სეს-ში ან სხ-ის საფრენად ვარგისობის მოწმობასთან დაკავშირებულ სახელმძღვანელოში. 3. შემოწმების კითხვარის შემუშავების და გამოყენებისას გათვალისწინებული უნდა იყოს ადამიანური ფაქტორი. მუხლი 16🔗. ფრენის მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლე  1. ექსპლუატანტს უფლება აქვს დაადგინოს მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლეები იმ მარშრუტებზე, რომლებზეც სახელმწიფოს მიერ, რომლის საჰაერო სივრცეშიც სრულდება ფრენა ან სახელმწიფოს მიერ რომელიც პასუხისმგებელია ფრენების უზრუნველყოფაზე, დადგენილია მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლეები იმ პირობით, რომ ეს სიმაღლეები არ იქნება სახელმწიფოს მიერ დადგენილზე ნაკლები, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც არსებობს სპეციალური ნებართვა. შენიშვნა: ექსპლუატანტს უფლება აქვს ისარგებლოს (აღნიშნული უნდა იყოს ფშს-ში) საერნაოსნო პუბლიკაციების კრებულით, რომელიც გამოქვეყნებულია სააგენტოსთვის მისაღები სპეციალური ორგანოს მიერ (მაგ. Jeppesen).  2. ექსპლუატანტი მიუთითებს მეთოდს, რომლის საშუალებითაც ის აპირებს მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლეების განსაზღვრას იმ მარშრუტებზე, რომლებზეც სახელმწიფოს მიერ, რომლის საჰაერო სივრცეშიც სრულდება ფრენა ან სახელმწიფოს მიერ რომელიც პასუხისმგებელია ფრენების უზრუნველყოფაზე, არ იყო დადგენილი მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლეები. ეს მეთოდი შეაქვს ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოში. ამ მეთოდით განსაზღვრული მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლეები  არ უნდა იყოს სახელმწიფოს მიერ დადგენილზე ნაკლები.  3. მინიმალური აბსოლუტური სიმაღლეების განსაზღვრის მეთოდი შეთანხმებული უნდა იყოს სააგენტოსთან.  4. სააგენტო ამ მეთოდს ითანხმებს მხოლოდ ფრენის  უსაფრთხოების უზრუნველყოფაზე მოქმედი შემდეგი ფაქტორების გათვალისწინებით: ა) სხ-ის ადგილმდებარეობის განსაზღვრის სიზუსტე და საიმედოობა; ბ) სიმაღლის საზომების მაჩვენებლების უზუსტობა; გ) რელიეფის მახასიათებლები (მაგ. სიმაღლის მკვეთრი ცვალებადობა); დ) არახელსაყრელი მეტეოროლოგიური პირობებში მოხვედრის ალბათობა (ძლიერი ტურბულენტობა და დაღმავალი ჰაერის მასები); ე) სააერნაოსნო რუკების შესაძლებელი უზუსტობა; ვ) შეზღუდული საჰაერო სივრცე. მუხლი 17🔗. აეროდრომების საექსპლუატაციო მინიმუმები  1. ექსპლუატანტი ვალდებულია დაადგინოს ყველა აეროდრომის, რომელსაც ის იყენებს, საექსპლუატაციო მინიმუმები. საექსპლუატაციო მინიმუმების განსაზღვრის მეთოდებს ამტკიცებს სააგენტო. ეს მინიმუმები არ უნდა იყოს იმაზე ნაკლები, რომელიც შეიძლება დადგენილი იყოს სახელმწიფოს მიერ, რომლის ტერიტორიაზეც არის განლაგებული ეს აეროდრომები, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც არსებობს ამ სახელმწიფოს სპეციალური ნებართვა. შენიშვნა: თუ ექსპლუატანტი სარგებლობს (მიუთითებს ფშს-ში) საერნაოსნო პუბლიკაციების კრებულით, რომელიც გამოქვეყნებულია სახელმწიფოს მიერ, რომლის  ტერიტორიაზეც განლაგებულია აეროდრომი ან სააგენტოსთვის მისაღებ სპეციალიზირებული ორგანოს მიერ (მაგ. Jeppesen) ითვლება, რომ ეს აკმაყოფილებს ამ  პუნქტის სტანდარტს.  2. ექსპლუატანტი ვალდებულია, რომ გამოსაყენებელი აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმების დადგენისას სრულად იყოს გათვალისწინებული: ა) სხ-ის ტიპი, საფრენოსნო-ტექნიკური და მართვის მახასიათებლები; ბ) საფრენოსნო ეკიპაჟის შემადგენლობა, კვალიფიკაცია და მათი გამოცდილება; გ) სავარაუდოდ  გამოსაყენებელი ადზ-ს სიგრძე, სიგანე და მახასიათებლები; დ) არსებული ვიზუალური და არავიზუალური სახმელეთო საშუალებების  შესაბამისობა და მახასიათებლები; ე) სხ-ზე არსებული აღჭურვილობა, რომელიც გამოიყენება სააერნაოსნოდ და/ან დასაფრენად შესვლისა და მეორე წრეზე წასვლისას ფრენის ტრაექტორიის შესანარჩუნებლად; ვ) წინაღობები დასაფრენად შესვლისა და მეორე წრეზე წასვლის არეში და სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლისას წინაღობების გადაფრენის აბსოლუტური და ფარდობითი სიმაღლეების უკიდურესი მნიშვნელობა; ზ) მეტეოროლოგიური პირობების განსაზღვრისა და გადაცემის საშუალებები; თ) წინაღობები სიმაღლის აღების არეში აფრენისას და სიმაღლის აუცილებელი მარაგი წინაღობების გადაფრენისას.      შენიშვნა: აეროდრომებისათვის საექსპლუატაციო მინიმუმების დადგენის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია იკაო-ს DOC 9365-ში. 3. აკრძალულია  II და III კატეგორიით სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლა და დაფრენა, თუ არ არის გაცემული ინფორმაცია ადზ-ზე მხედველობის სიშორეზე (RVR). 4. თუ ინფორმაცია ადზ-ზე მხედველობის სიშორეზე (RVR) არ არის გაცემული,  სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის და დაფრენის აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმის დადგენა 800 მ-ზე დაბლა აკრძალულია. მუხლი 18🔗. დასაფრენად ზუსტი  შესვლისას ადზ-ს ზღურბლის გადაფრენის სიმაღლე    ექსპლუატანტი ვალდებულია დაადგინოს საექსპლუატაციო წესები, რომელიც უზრუნველყოფს  დასაფრენად ზუსტი შესვლისას  ადზ-ს ზღურბლის გადაკვეთას უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი სიმაღლის მარაგით, როდესაც სხ-ს აქვს დასაფრენი კონფიგურაცია და მდგომარეობა. მუხლი 19🔗. საწვავისა და ზეთის მარაგის აღრიცხვა   1. ექსპლუატანტი ვალდებულია აწარმოოს საწვავით გამართვის აღრიცხვა, რომელიც სააგენტოს საშუალებას მისცემს დარწმუნდეს, რომ ნებისმიერი ფრენის შესრულებისას ის მოთხოვნები, რომლებიც აღწერილია ამ წესის 26-ე მუხლის და 27-ე მუხლის პირველ პუნქტში დაკმაყოფილებულია.  2. ექსპლუატანტი ვალდებულია აწარმოოს ზეთით გამართვის აღრიცხვა, რომელიც სააგენტოს საშუალებას მისცემს დარწმუნდეს, რომ სხ-ის მიერ ზეთის ხარჯვის ტენდენცია არის ისეთი, რომ ყველა ფრენის დასრულებისთვის სხ-ის  აქვს საკმარისი ზეთის მარაგი.  3. საწვავისა და ზეთით გამართვის აღრიცხვის დოკუმენტაცია  ექსპლუატანტმა უნდა შეინახოს 3 (სამი) თვის განმავლობაში. მუხლი 20🔗. ეკიპაჟი 1. ექსპლუატანტი ყოველ ფრენაზე ნიშნავს ერთ პილოტს სხ-ის მეთაურის რანგში. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია შეინახოს აღრიცხვის დოკუმენტაცია ყველა ფრენაზე, რომელიც შესრულებულია 15000 მ-ზე (49000 ფტ) მაღლა, რათა შესაძლებელი იყოს ეკიპაჟის ყველა  წევრზე 12  თვის განმავლობაში კოსმოსური რადიაციის ჯამური დოზის ზემოქმედების განსაზღვრა. მუხლი 21🔗. მგზავრები  1. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ ფრენის შესრულებამდე განხორციელდეს მგზავრების ინფორმირება უსაფრთხოებისა და ავრიული ვითარებისას გამოსაყენებელი შემდეგი მოწყობილობების განთავსების ადგილების და გამოყენების წესების შესახებ:   ა) მისაბმელი ღვედები; ბ) ავარიული გასასვლელები; გ) საავარიო ჟილეტები, თუ მათი განლაგება განსაზღვრულია სხ-ზე; დ) ჟანგბადის მოწყობილობა თუ მისი გამოყენება მგზავრების მიერ არის განსაზღვრული; ე) პირადი გამოყენების  სხვა საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობა, ავარიულ სიტუაციაში  მგზავრების ქმედების სქემების ჩათვლით, განლაგების ადგილსა და გამოყენების წესებზე.  2. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს მგზავრების ინფორმირება ერთობლივი გამოყენების ძირითადი საბორტო საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის განლაგების ადგილსა და მათი  გამოყენების წესებზე.  3. ფრენისას ავარიული სიტუაციის წარმოქმნისას, მგზავრებს უტარდებათ ინსტრუქტაჟი ისეთ სასწრაფო ქმედებებზე, რომლებიც მიზანშეწონილი იქნება არსებულ ვითარებაში. 4. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ სხ-ზე მყოფი ყველა მგზავრი მიბმული იყოს მისაბმელი ღვედებით სავარძელზე აფრენა-დაფრენისას, აგრეთვე როცა ეს ჩაითვლება სავალდებულოდ ტურბულენტობის ან ნებისმიერი ავარიული სიტუაციის წარმოქმნისას. მუხლი 22🔗. საფრენად მომზადება 1. ფრენა არ შეიძლება დაიწყოს მანამდე, სანამ არ იქნება შევსებული გაფრენისწინა მომზადების დოკუმენტაცია და სხ-ის მეთაური არ დარწმუნდება, რომ შემოწმების შედეგები დამაკმაყოფილებელია და რომ: ა) სხ საფრენად ვარგისია; ბ) სხ-ზე ხელსაწყოები და აღჭურვილობა საკმარისი რაოდენობითაა დამონტაჟებული ამ კონკრეტული ფრენის შესასრულებლად MEL-ის შეზღუდვების გათვალისწინებით; გ)  სხ ტექნიკურად შემოწმებულია და მასზე გამოწერილია ტექმომსახურების მოწმობა; დ) სხ-ის მასა და გაწონასწორება შესაძლებლობას იძლევა  მოსალოდნელ პირობებში  ფრენა შესრულდეს უსაფრთხოდ; ე) სხ-ის ბორტზე ნებისმიერი ტვირთი სწორად არის განაწილებული და საიმედოდაა დამაგრებული; ვ) შემოწმებამ აჩვენა, რომ  საექსპლუატაციო შეზღუდვები დაგეგმილი ფრენის დროს იქნება დაცული; ზ)  მოთხოვნები ფრენის სამუშაო გეგმის შედგენის თაობაზე დაცულია. 2. გაფრენისწინა მომზადების შევსებული ფორმები  ექსპლუატანტმა უნდა შეინახოს 3 თვის განმავლობაში. 3. ფრენის უსაფრთხოების,  რეგულარულობის  და ეფექტურობის მიზნით, ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს ეკიპაჟის წევრები და სხვა საექსპლუატაციო პერსონალი წინასაფრენოსნო ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით ყველა იმ აეროდრომზე, რომელზეც იგი ექსპლუატაციას უწევს სხ-ებს. 4. ექსპლუატანტი ვალდებულია საფრენოსნო ეკიპაჟის და პერსონალისთვის შეიმუშაოს  NOTAM-ის მომზადების და გავრცელების პროცედურები, აგრეთვე AIP-ში მოცემული ინფორმაციის მომზადების და გავრცელების პროცედურები. მუხლი 23🔗. ფრენის სამუშაო გეგმის შედგენა  1. ყოველი დაგეგმილი ფრენისთვის დგება ფრენის სამუშაო გეგმა. ფრენის სამუშაო გეგმას ამტკიცებს და ხელს აწერს სხ-ის მეთაური, ხოლო სადაც ეს მიზანშეწონილია, ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი. ამ გეგმის ერთი ეგზემპლარი გადაეცემა ექსპლუატანტს ან მის მიერ დანიშნულ წრმომადგენელს, თუ ეს შეუძლებელია  შესანახად გადაეცემა გაფრენის აეროდრომის უფლებამოსილ ორგანოს, ან რეგისტრირდება გაფრენის პუნქტში.   2. ფრენის შესრულების სახელმძღვანელოში უნდა იყოს აღწერილი ფრენის სამუშაო გეგმის შინაარსი და მისი გამოყენების წესი. მუხლი 24🔗. სათადარიგო აეროდრომები 1. აფრენის სათადარიგო აეროდრომი  შეირჩევა და მიეთითება ფრენის სამუშაო გეგმაში იმ შემთხვევაში, როცა მეტეოროლოგიური პირობები გაფრენის აეროდრომზე არის ამ ფრენისთვის ექსპლუატანტის მიერ ამავე აეროდრომზე დასაფრენად დადგენილ მინინუმზე ნაკლები ან თუ შეუძლებელია გაფრენის აეროდრომზე დაბრუნება სხვა მიზეზებით. 2. აფრენის სათადარიგო აეროდრომი  შეირჩევა გაფრენის აეროდრომიდან სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის დროის შემდეგ ფარგლებში: ა) ორძრავიანი სხ-ის ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოთი განსაზღვრულ  კრეისერულ სიჩქარეზე 1 სთ-ის ფრენა ერთი გამორთული ძრავით, რომელიც გამოთვლილია სტანდარტულ ატმოსფეროს შტილის პირობებში ფაქტობრივი ასაფრენი მასის გათვალისწინებით; ან ბ) სამი ან მეტი ძრავით სხ-ის ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოთი განსაზღვრულ კრეისერულ სიჩქარეზე 2 სთ-ის ფრენა ყველა მოქმედი ძრავით, რომელიც გამოთვლილია სტანდარტულ ატმოსფეროს შტილის პირობებში ფაქტობრივი ასაფრენი მასის გათვალისწინებით; ან გ) სხ-ები, რომლებიც ასრულებენ ფრენას სათადარიგო აეროდრომზე წასვლის გაზრდილი დროის წესით (EDTO), როდესაც არ არსებობს ამ მუხლის მე-2 პუნქტის „ა“ და „ბ“ პუნქტებში მითითებული მოთხოვნების შესაბამისი სათადარიგო აეროდრომი, შეირჩევა პირველივე სათადარიგო აეროდრომი, რომელიც არის განლაგებული ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი სათადარიგო აეროდრომზე წასვლის მაქსიმალური დროის ფარგლებში ფაქტობრივი ასაფრენი მასის გათვალისწინებით. 3. გაფრენის წინ შერჩეულ სათადარიგო აერორომზე მისი გამოყენების სავარაუდო დროისთვის პირობები უნდა შეესაბამებოდეს ან უფრო მაღალი უნდა იყოს ექსპლუატანტის მიერ ამ ფრენისთვის დადგენილი აეროდრომის საექსპლუატაციო მეტეოროლოგიურ მიმინუმზე. 4. ორძრავიანი სხ-ით სათადარიგო აეროდრომზე წასვლის გაზრდილი დროის წესით ფრენისას შეირჩევა მარშრუტის სათადარიგო აეროდრომი და მიეთითება ფრენის სამუშაო გეგმაში და საჰაერო მოძრაობის მომსახურების ფრენის გეგმაში. 5. სახელსაწყო წესებით შესრულებული ფრენისას, ფრენის სამუშაო გეგმაში და საჰაერო მოძრაობის მომსახურების ფრენის გეგმაში შეირჩევა  და მიეთითება ერთი სათადარიგო აეროდრომი მაინც, გარდა იმ შემთხვევებისა, როცა: ა) ფრენის ხანგრძლივობა გაფრენის აეროდრომიდან ან მარშრუტის იმ წერტილიდან, სადაც დანიშნულების პუნქტამდე იცვლება ფრენის გეგმა, განისაზღვრება მეტეოროლოგიური პირობების და ფრენის ოპერატიული ინფორმაციის გათვალისწინებით, რომელიც იძლევა საკმარის გარანტიას, რომ დანიშნულების აეროდრომზე მიფრენის  გათვლილი დროისთვის: ა.ა) დასაფრენად შესვლა და დაფრენა შესაძლებელი იქნება ვიზუალურ მეტეოროლოგიურ პირობებში; და/ან ა.ბ) დანიშნულების აეროდრომზე მიფრენის  გათვლილი დროისთვის არსებობს დამოუკიდებელი ადზ–ები, რომელთაგანაც ერთი  მაინც არის აღჭურვილი სახელსაწყო წესით დაფრენისთვის; და/ან ბ) აეროდრომი არის იზოლირებული. (იზოლირებულ აეროდრომებზე ფრენების შესრულება არ საჭიროებს სათადარიგო აეროდრომების შერჩევას და ფრენები იგეგმება ამ წესის 26-ე მუხლის მე-3 პუნქტის „დ.დ“ ქვეპუნქტის შესაბამისად) 6. იზოლირებულ აეროდრომზე ყოველი გაფრენისას უნდა განისაზღვროს დაბრუნების ზღვარი; დაბრუნების ზღვრის შემდეგ, იზოლირებულ აეროდრომამდე ფრენა გრძელდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, როცა მეტეოპირობების, საჰაერო მოძრაობის და ფრენის სხვა ოპერატიული პირობების შეფასება იძლევა იმის გარანტიას, რომ აეროდრომის გამოყენების გათვლილი დროისთვის შესაძლებელი იქნება განხორციელდეს უსაფრთხო დაფრენა   შენიშვნა: იზოლირებულ აეროდრომებზე ფრენის დაგეგმვისა და ფრენის შესრულების სახელმძღვანელო მასალა აღწერილია იკაოს DOC 9976-ში). 7. ფრენის სამუშაო გეგმაში და საჰაერო მოძრაობის მომსახურების ფრენის გეგმაში შეირჩევა  და მიეთითება 2 სათადარიგო აეროდრომი იმ შემთხვევაში, როდესაც დანიშნულების აეროდრომზე: ა) აეროდრომის გამოყენების გათვლილი დროისთვის მეტეოროლოგიური პირობები არის ექსპლუატანტის მიერ ამ ფრენებისთვის დადგენილი საექსპლუატაციო მინიმუმზე დაბალი; ბ) მეტეოროლოგიურ პირობებზე ინფორმაცია არ არსებობს. 8. ექსპლუატანტის მიერ გატარებული  ფრენების უსაფრთხოების რისკსების შეფასების საფუძველზე, რომელიც აჩვენებს თუ რა გზით იქნება უზრუნველყოფილი ფრენის უსაფრთხოების შესაბამისი დონე,  სააგენტო უფლებამოსილია დაამტკიცოს სათადარიგო აეროდრომის არჩევის პირობების საექსპლუატაციო ვარიანტები. ფრენების უსაფრთხოების რისკების კონკრეტულ შეფასებაში უნდა შედიოდეს შემდეგი: ა) ექსპლუატანტის მახასიათებლები; ბ) სხ-ის და მისი სისტემების საერთო ტექნიკური მახასიათებლები; გ) აეროდრომზე არსებული ტექნიკა, ტექნიკური მახასიათებლები და ინფრასტრუქტურა; დ) მეტეოროლოგიური ინფორმაციის ხარისხი და უტყუარობა; ე) სათადარიგო აეროდრომის არჩევასთან და გამოყენებასთან დაკავშირებული ფრენების უსაფრთხოებისთვის გამოვლენილი  რისკები და საშიშროებები. ვ) შედეგების მინიმუმამდე დაყვანის კონკრეტული ღონისძიებები. მუხლი 25🔗. მეტეოროლოგიური პირობები  1. ფრენა, რომელიც უნდა შესრულდეს ვიზუალური ფრენის წესებით, არ შეიძლება დაიწყოს მანამდე, სანამ  მიმდინარე მეტეოროლოგიური ინფორმაცია, ან მიმდინარე ამინდი და ამინდის პროგნოზი არ მიუთითებს იმაზე, რომ მარშრუტზე ან მარშრუტის იმ მონაკვეთზე, რომელზეც სხ იფრენს, მეტეოროლოგიური პირობები არ იქნება ვფწ–ით ფრენის შესრულების  შესაბამისი.  2. სახელსაწყო ფრენის წესებით (სფწ) ფრენისას არ სრულდება: ა) აფრენა, ვიდრე აფრენის მომენტისთვის მეტეოროლოგიური პირობები არ შეესაბამება ან არ აღემატება გაფრენის აეროდრომზე ექსპლუატანტის მიერ დადგენილ საექსპლუატაციო მეტეოროლოგიურ მინიმუმებს; ბ)  აფრენა ან ფრენა არ გრძელდება ფრენის გეგმის შეცვლის წერტილის მიღწევის შემდეგ, ვიდრე დანიშნულების აეროდრომზე  ფაქტობრივი და პროგნოზირებადი ამინდის ინფორმაცია არ მიუთითებს იმაზე, რომ მოფრენის გათვლილი დროისთვის მეტეოროლოგიური პირობები  შეესაბამება ან აღემატება ექსპლუატანტის მიერ დადგენილ საექსპლუატაციო მეტეოროლოგიურ მინიმუმებს;  3. ფრენების უსაფრთხოების ადეკვატური დონის უზრუნველყოფის მიზნით, ყველა სათადარიგო აეროდრომზე დასაფრენად შესვლის და დაფრენის შესაძლებლობის ან შეუძლებლობის განსაზღვრისას, ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს სააგენტოს მიერ ექტპლუატანტისათვის დადგენილი  ღრუბლების ქვედა ზღვარის და მხედველობის  ნიშნულის დამატებითი მნიშვნელობების დაცვას.  შენიშვნა: სახელმძღვანელო მასალები, რომელიც ეხება ამ ნიშნულის დამატებით მნიშვნელობებს,  მოცემულია იკაოს DOC 9976-ში.  4. სააგენტო ამტკიცებს ექსპლუატანტის მიერ აეროდრომის გამოყენების გამოთვლილი დროის მონაკვეთს.   შენიშვნა: სახელმძღვანელო მასალები, რომლებიც ეხება აეროდრომის გამოყენების გამოთვლილი დროის მონაკვეთს,  მოცემულია იკაოს DOC 9976-ში.  5. ფრენა, რომელიც უნდა შესრულდეს ცნობილი ან მოსალოდნელი შემოყინვის პირობებში,   შეიძლება დაიწყოს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სხ სერტიფიცირებულია და აღჭურვილია ასეთ პირობებში საფრენად.  6. ფრენა, რომელიც იგეგმება ან მოსალოდნელია შესრულდეს ცნობილი ან სავარაუდო მიწაზე შემოყინვის პირობებში, იწყება მხოლოდ მას მერე, როდესაც სხ შემოწმდა მასზე ყინულის საფარველის აღმოსაჩენად და თუ ეს აუცილებელია, ჩატარებულია შემოყინვის საწინააღმდეგო სამუშაოები. სხ ყინულის ან სხვა ბუნებრივად წარმოქმნილი დაბინძურებული საფარველისგან უნდა გაიწმინდოს, რათა აფრენის წინ იგი იყოს საფრენად ვარგის მდგომარეობაში. მუხლი 26🔗. საწვავის მარაგი  1. სხ უნდა იყოს საწვავის საკმარისი მარაგით გამართული ფრენის უსაფრთხო დასრულებისთვის და ფრენის გეგმიდან შესაძლო გადახვევის შესაძლებლობისთვის.  2. სხ-ის საწვავის მარაგის გათვლა ეყრდნობა სულ მცირე:     ა) საწვავის გახარჯვის მონიტორინგის სისტემიდან მიღებული კონკრეტული სხ-ის  აქტუალურ მონაცემებს;     ბ) სხ-ის დამამზადებლის მონაცემებს, თუ არ არსებობს სხ-ის საწვავის გახარჯვის მონიტორინგის სისტემა.     გ) დაგეგმილი ფრენის საექსპლუატაციო პირობებს, შემდეგი მონაცემების ჩათვლით:     გ.ა) სხ-ის მოსალოდნელი  მასა;     გ.ბ) NOTAM;     გ.გ) არსებული მეტეოშეტყობინებები ან არსებული მეტეოშეტყობინებებისა და პროგნოზების ერთობლიობა;     გ.დ) საჰაერო მოძრაობის მომსახურების პროცედურები, შეზღუდვები და გაფრენის მოსალოდნელი  შეყოვნებები;     გ.ე) ტექნიკური მომსახურების რომელიმე სახეობების ჩატარების დაყოვნების შედეგები და/ან  კონფიგურაციიდან გადახრები;  3. გამოსაყენებლად საჭირო საწვავის მარაგის გაფრენისწინა გაანგარიშებაში გათვალისწინებული უნდა იყოს: ა)  აფრენის წინ სამიმოსვლოდ გახარჯული საწვავის რაოდენობა; ბ) მარშრუტზე ფრენისთვის საწვავის მარაგის რაოდენობა, რომელიც  საჭიროა ფრენის უზრუნველსაყოფად სხ-ის აფრენიდან ან ფრენის გეგმის შეცვლის წერტილიდან საფრენად დანიშნულების აეროდრომზე დაფრენამდე საექსპლუატაციო პირობების გათვალისწინებით; გ) საწვავის მარაგი გაუთვალისწინებელი ვითარების წარმოქმნის შემთხვევაში, რომელიც საჭიროა გაუთვალისწინებელი ფაქტორების კომპენსაციისთვის შეადგენს მარშრუტზე ფრენისთვის  დაგეგმილი საწვავის მარაგის 5%-ს. ფრენის გეგმის შეცვლის  წერტილიდან   საწვავის მარაგი არ უნდა იყოს იმაზე ნაკლები, რაც გათვალისწინებულია სტანდარტულ პირობებში: 450 მ-ის (1500 ფტ) სიმაღლეზე, 5 წთ-ის განმავლობაში, დანიშნულების აეროდრომის მოსაცდელ არეში ფრენის სიჩქარით.    შენიშვნა: გაუთვალისწინებელი ფაქტორი არის ისეთი ფაქტორი, რომელსაც შეუძლია ზეგავლენა იქონიოს  დანიშნულების აეროდრომზე ფრენის დროს საწვავის გახარჯვაზე, როგორც არის კონკრეტული სხ-ის საწვავის მოსალოდნელი გახარჯვის მაჩვენებლიდან გადახრა, პროგნოზირებადი მეტეოროლოგიური პირობებისგან გადახრა, აფრენის წინ მიმოსვლის დროის გაზრდა და დაგეგმილი მარშრუტისგან და/ან ფრენის კრეისერული  ეშელონისგან გადახრა. დ) საწვავის მარაგი სათადარიგო აეროდრომზე ფრენისთვის უნდა იყოს მინიმუმ: დ.ა) იმ შემთხვევაში, როცა დანიშნულების აეროდრომისთვის აუცილებელია სათადარიგო აეროდრომის არჩევა, სხ-ს ესაჭიროება საწვავის მარაგი:    დ.ა.ა) დანიშნულების აეროდრომზე მეორე წრეზე წასასვლელად;    დ.ა.ბ) კრეისერული ფრენის მოსალოდნელი აბსოლუტური სიმაღლის ასაღებად;    დ.ა.გ) მოსალოდნელ მარშრუტზე ფრენისათვის;    დ.ა.დ) დასაფრენად შესვლის მოსალოდნელ საწყის წერტილამდე დასაშვებად;    დ.ა.ე) სათადარიგო აეროდრომზე დასაფრენად შესვლის და დაფრენის შესრულებისთვის; დ.ბ) იმ შემთხვევაში, როდესაც საჭიროა 2 სათადარიგო აეროდრომი, სხ-ის ესაჭიროება ამ მუხლის მე-3 პუნქტის „დ.ა“ ქვეპუნქტის შესაბამისად გამოთვლილი საწვავის მარაგი, რომელიც უზრუნველყოფს ფრენის შესრულებას იმ სათადარიგო აეროდრომამდე, რომლისთვისაც საჭიროა მეტი საწვავის მარაგი; ან დ.გ) იმ შემთხვევაში, როცა ფრენა სრულდება სათადარიგო აეროდრომის გარეშე, ბორტზე უნდა იყოს საწვავის მარაგი, რომელიც მისცემს სხ-ის ფრენის საშუალებას სტანდარტულ პირობებში დანიშნულების აეროდრომის თავზე მოსაცდელ არეში ფრენის სიჩქარით 450 მ-ის (1500 ფტ) სიმაღლეზე 15 წთ-ის განმავლობაში; ან დ.დ) თუ დანიშნულების აეროდრომი წარმოადგენს იზოლირებულ აეროდრომს, მაშინ:    დ.დ.ა) დგუშძრავიანი სხ-ისთვის საჭიროა საწვავის მარაგი 45 წთ-ის განმავლობაში ფრენისთვის და დამატებული 15% საფრენსნო დროიდან, რომელიც დაგეგმილია კრეისერულ ეშელონზე ფრენისთვის  საწვავის ფინალური რეზერვის ჩათვლით ან 2 სთ-ის განმავლობაში, იმის გათვალისწინებით თუ რომელი უფრო  ხანმოკლეა; ან    დ.დ.ბ) აირტურბინიანი სხ-ის საჭიროა საწვავის მარაგი 2 სთ-ის განმავლობაში დანიშნულების აეროდრომის თავზე ნორმალური კრეისერული საწვავის ხარჯვით, საწვავის ფინალური რეზერვის ჩათვლით; ე) საწვავის ფინალური  რეზერვი, რომელიც წარმოადგენს საწვავის მარაგს, გამოთვლილი სათადარიგო აეროდრომზე მიფრენისას დასაფრენი მასის გათვალისწინებით ან დანიშნულების აეროდრომზე მიფრენისას, როდესაც სათადარიგო აეროდრომი არ არის საჭირო:    ე.ა) დგუშძრავიანი სხ-ისთვის საჭიროა საწვავის მარაგი 45 წთ-ის განმავლობაში აეროდრომის თავზე მოსაცდელ არეში 450 მ-ის (1500 ფტ) სიმაღლეზე  სტანდარტულ პირობებში; ან   ე.ბ) აირტურბინიანი სხ-თვის საჭიროა საწვავის მარაგი 30 წთ-ის განმავლობაში აეროდრომის თავზე მოსაცდელ არეში 450 მ-ის (1500 ფტ) სიმაღლეზე  სტანდარტულ პირობებში; ვ)  საწვავის დამატებითი მარაგი, რომელიც წარმოადგენს საწვავის დამატებით ოდენობას, რომელიც საჭიროა იმ შემთხვევაში თუ მინიმალური საწვავის მარაგი გამოთვლილი ამ მუხლის მე-3 პუნქტის  „ბ“, „გ“, „დ“, „ე“ ქვეპუნქტების შესაბამისად, არ არის საკმარისი, რომ: ვ.ა) სხ-მა აუცილებლობის შემთხვევაში შეასრულოს დაშვება და გააგრძელოს ფრენა სათადარიგო აეროდრომამდე ძრავის მტყუნების ან ჰერმეტულობის დარღვევისას, რისთვისაც საჭიროა საწვავის მეტი რაოდენობა იმის გათვალისწინებით, რომ ეს მტყუნება მოხდება მარშრუტის ყველაზე კრიტიკულ წერტილში იმისთვის, რომ; ვ.ა.ა) სხ-მა შეასრულოს ფრენა სტანდარტულ პირობებში მოსაცდელ არეში ფრენის სიჩქარით 450 მ-ის (1500 ფტ) სიმაღლეზე 15 წთ-ის განმავლობაში; ვ.ა.ბ) შეასრულოს დასაფრენად შესვლა და დაფრენა; ვ.ბ) სხ-ს, რომელიც ასრულებს EDTO-ით ფრენას, მისცეს შესაძლებლობა შეასრულოს ეს ფრენა საწვავის იმ კრიტიკული მარაგით (პროცედურები გაწერილია ამ წესის მე-12 დანართში); ვ.გ) შეასრულოს დამატებითი მოთხოვნები, რომელიც ზემოთ არ არის მითითებული. შენიშვნა: 1. საწვავის  რაოდენობის დაგეგმვამ იმის გათვალისწინებით, რომ  მტყუნება შეიძლება მოხდეს მარშრუტის ყველაზე კრიტიკულ წერტილში, შეიძლება სხ ჩააგდოს ავარიულ სიტუაციაში საწვავის მარაგის თვალსაზრისით ამ წესის 27-ე მუხლის მე-2 პუნქტის გათვალისწინებით. 2. საწვავის კრიტიკული მარაგით EDTO-ით ფრენის საინსტრუქციო მასალა მოცემულია 12 დანართში. ზ) დისკრეციული საწვავის მარაგი - საწვავის დამატებითი რაოდენობა, რომელიც აღებულია სხ-ის მეთაურის   გადაწყვეტილებით.  4. ექსპლუატანტმა უნდა განსაზღვროს საწვავის ფინალური რეზერვის რაოდენობა თავის სხ-ის პარკისა და მათი მოდიფიკაციებისთვის და ეს რაოდენობა დაამრგვალოს ადვილად დასამახსოვრებელ ციფრამდე.  5. ფრენის დაწყება და/ან ფრენის გეგმის შეცვლის წერტილიდან გაგრძელება არ შეიძლება იმ შემთხვევაში, თუ საწვავის მარაგი არ შეესაბამება ამ მუხლის მე-3 პუნქტის ა) ბ) გ) დ) ე) და საჭიროების შემთხვევაში ვ) ქვეპუნქტების მოთხოვნებს.  6. მიუხედავად ამ მუხლის მე-5 პუნქტის მოთხოვნისა სააგენტოს შეუძლია, ექსპლუატანტის მიერ ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული რისკების შეფასების საფუძველზე, რომელმაც აჩვენა ფრენის უსაფრთხოების დონის შენარჩუნების ეკვივალენტური ხერხები, დაამტკიცოს საწვავის მარაგის გათვლის სხვადასხვა ხერხები აეროდრომზე მიმოსვლისთვის, მარშრუტზე ფრენისთვის, გაუთვალისწინებული სიტუაციისთვის, სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენისთვის და საწვავის დამატებითი მარაგისთვის. ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული რისკების შეფასება შეიცავს: ა) მარშრუტზე ფრენისთვის საჭირო საწვავის მარაგის გათვლას; ბ) ექსპლუატანტის შესაძლებლობებს, რომელიც იძლევა საშუალებას:   ბ.ა) ავტომატიზირებული მეთოდის განსაზღვრის, რომელიც შეიცავს საწვავის ხარჯვის მონიტორინგის პროგრამას და/ან   ბ.ბ) სათადარიგო აეროდრომების გამოყენების თანამედროვე საშუალებების მოხმარების; გ) შედეგების მინიმიზაციისთვის კონკრეტული ზომების მიღებას. (ფრენის დაგეგმვის და საწვავის ხარჯვის მართვის სახელმძღვანელო იკაოს DOC 9976). მუხლი 27🔗. საწვავის ხარჯვის მართვა ფრენისას  1. ფრენისას საწვავის ხარჯვის მართვის მიზნით ექსპლუატანტი აწესებს და სააგენტო ამტკიცებს საწვავის რაოდენობის კონტროლის პოლიტიკას და პროცედურებს.  2. სხ-ის მეთაური მუდმივად აკონტროლებს, რომ საწვავის მარაგი იყოს არანაკლები იმ რაოდენობაზე, რომელიც საჭიროა აეროდრომამდე ფრენის გასაგრძელებლად სადაც შესაძლებელია  უსაფრთხო დაფრენა და დაფრენის შემდეგ საწვავის რაოდენობა უნდა იყოს დაგეგმილ ფინალურ რეზერვზე არანაკლები.  3. სხ-ის მეთაური ითხოვს საჰაერო მოძრაობის მართვის სამსახურიდან (შემდგომში – სმმ-ის სამსახური) დაყოვნების ინფორმაციას, როდესაც გაუთვალისწინებელმა შემთხვევამ შეიძლება გამოიწვიოს დანიშნულების აეროდრომზე დაფრენა იმაზე ნაკლები საწვავის მარაგით, რომელიც იქნება ფინალური რეზერვის და იმ საწვავის მარაგის ჯამზე ნაკლები, რომელიც საჭიროა სათადარიგო ან იზოლირებულ აეროდრომამდე ფრენისთვის.  4. მინიმალური საწვავის მარაგის შესახებ, სხ-ის მეთაური გადასცემს სმმ-ის სამსახურს შეტყობინებას MINIMUM FUEL, როდესაც მან უნდა შეასრულოს დაფრენა კონკრეტულ აეროდრომზე და თვლის, რომ ამ აეროდრომზე გაცემული ფრენის ნებართვის ნებისმიერი ცვლილება გამოიწვევს დაფრენას დაგეგმილ ფინალურ რეზერვზე ნაკლები საწვავის მარაგით.   შენიშვნა: MINIMUM FUEL-ს შეტყობინება არ ნიშნავს ავარიულ სიტუაციას, არამედ მიუთითებს იმაზე, რომ შესაძლებელია წარმოიქმნას ავარიული სიტუაცია, თუ ადგილი აქვს რაიმე დაუგეგმავ დაგვიანებას.  5. საწვავის მარაგით გამოწვეული ავარიული სიტუაციის შესახებ, სხ-ის მეთაური იძლევა შეტყობინებას - MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL, როდესაც საწვავის მარაგის სავარაუდო გამოთვლა აჩვენებს, რომ უახლოეს აეროდრომზე, დაფრენისას საწვავის მარაგი იქნება დაგეგმილ ფინალურ რეზერვზე ნაკლები. საწვავის დაგეგმილი ფინალური რეზერვის რაოდენობა წარმოადგენს საწვავის მინიმალურ რაოდენობას, რომელიც საჭიროა დაფრენის მომენტისთვის ნებისმიერ აეროდრომზე.   შენიშვნა: MAYDAY FUEL - ასახავს საფრთხის მდგომარეობის ხასიათს, ჩიკაგოს კონვენციის მე-10 დანართის მე-2 ტომის 5.3.2.1.1b პუნქტის მოთხოვნების შესაბამისად. მუხლი 28🔗. საწვავით გამართვა სხ-ზე მგზავრების ყოფნისას  1. სხ-ის საწვავით გამართვა მგზავრების ჩასხდომისას, მათი ბორტზე ყოფნისას ან მათი სხ-დან ჩამოსვლისას, წარმოებს მხოლოდ იმ  შემთხვევაში, თუ სხ-ზე იმყოფება მომზადებული პერსონალის სათანადო რაოდენობა, რომლებიც მზად არიან დაიწყონ და უხელმძღვანელონ სხ-ის ევაკუაციას ყველა არსებული საშუალებით და უმოკლეს დროში შენიშვნა: ამ მუხლის პირველი პუნქტი არ ადგენს საწვავის გამართვის წინაპირობად სხ-ზე ჩამონტაჟებული ტრაპების აუცილებელ გამოყენებას ან ავარიული გასასვლელების გაღებას.  2. მგზავრების ჩასხდომისას, მათი ბორტზე ყოფნისას ან მათი სხ-დან ჩამოსვლისას, სხ-ის საწვავით გამართვისას მიწისზედა მომსახურე პერსონალსა და სხ-ის ბორტზე მყოფ მომზადებულ პერსონალს შორის ნარჩუნდება ორმხრივი კავშირი სხ-ის რადიოაღჭურვილობით ან სხვა შესაბამისი საშუალებებით.   შენიშვნა: სხ-ის საწვავით გამართვის წესებს შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის მე-14 დანართის 1-ლი ტომი, ხოლო საწვავით გამართვის უსაფრთხო მეთოდებზე სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს  აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს 1-ლი და მე-8 ნაწილები (იკაოს DOC 9137). მუხლი 29🔗.  ჟანგბადის მარაგი  1. თუ დაგეგმილი ფრენის  აბსოლუტური სიმაღლე არის ისეთი, რომელზეც ეკიპაჟის კაბინაში და მგზავრების სალონში ატმოსფერული წნევა მიაღწევს 700 ჰპა-ზე დაბალ ზღვარს, ფრენა უნდა შესრულდეს მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სასუნთქი ჟანგბადის მარაგი ბორტზე არის საკმარისი: ა) ეკიპაჟის ყველა წევრისთვის და მგზავრების 10%-სთვის იმ 30 წუთზე მეტი ნებისმიერი დროის განმავლობაში, როდესაც წნევამ უნდა შეადგინოს 700-დან 620 ჰპა-მდე. ბ)  ეკიპაჟის  წევრისთვის და მგზავრებისთვის ნებისმიერი დროის განმავლობაში, როდესაც წნევა იქნება 620 ჰპა-ზე დაბალი.  2. თუ დაგეგმილი ფრენა უნდა შესრულდეს ჰერმეტული სხ-ით, ფრენა დაიწყება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სასუნთქი ჟანგბადის მარაგი ბორტზე ფრენის პირობებიდან გამომდინარე არის საკმარისი ეკიპაჟის ყველა წევრის და მგზავრებისთვის ჰერმეტულობის გარღვევის შემთხვევაში ნებისმიერი დროის განმავლობაში, თუ ეკიპაჟის კაბინაში და მგზავრების სალონში ატმოსფერული წნევა მიაღწევს 700 ჰპა-ზე დაბალ ზღვარს. 3.თუ სხ ასრულებს ფრენას ისეთ აბსოლუტურ სიმაღლეზე, რომელზეც ატმოსფერული წნევა 376 ჰპა-ზე დაბალი ან მაღალია და სხ-ის არ შეუძლია უსაფრთხოდ დაეშვას 4 წუთის განმავლობაში ისეთ აბსოლუტურ სიმაღლემდე, რომელზეც ატმოსფერული წნევა შეადგენს 620 ჰპა-ს, სამგზავრო სალონში მყოფი პირებისათვის განსაზღვრული უნდა იყოს  ჟანგბადის არანაკლებ 10-წუთიანი მარაგი. 4. ამ მუხლში გამოყენებულ აბსოლუტური  სიმაღლეები სტანდარტულ ატმოსფეროში შეესაბამება მიახლოებით აბსოლუტური წნევის შემდეგ მნიშვნელობებს:                                               ა) 700 ჰპა აბსოლუტური წნევა       -           3 000  ფტ      -         10 000 მ; ბ) 620 ჰპა   აბსოლუტური წნევა       -         4 000  ფტ       -          13 000 მ; გ) 376 ჰპა აბსოლუტური წნევა       -           7 600  ფტ        -          25 000 მ. მუხლი 30🔗. აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმები  1. ფრენა დანიშნულების აეროდრომამდე გრძელდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ უკანასკნელი ინფორმაციით დაფრენის დროისთვის ამ აეროდრომზე ან სათადარიგო ერთ აეროდრომზე მაინც დაფრენა განხორციელდება დადგენილი საექსპლუატაციო მინიმუმების დაცვით.  2. სახელსაწყო ფრენის წესებით დასაფრენად შესვლისას, აეროდრომის შემაღლებიდან  300 მ (1000ფ) ქვევით ან დასაფრენად შესვლის საბოლოო სეგმენტამდე დასაფრენად შესვლა არ გრძელდება, თუ შეტყობინებული ხილვადობის ან საკონტროლო ადზ-ზე ხილვადობის მანძილის (RVR) მნიშვნელობა აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმზე ნაკლებია.     შენიშვნა: დასაფრენად შესვლის საბოლოო სეგმენტის კრიტერიუმები  მოცემულია  იკაოს DOC 8168 PANS-OPS -ის II ტომში. 3. თუ დასაფრენად შესვლის საბოლოო სეგმენტზე გასვლის ან 300 მ (1000ფ) ქვევით  დაშვების შემდეგ შეტყობინებული ხილვადობის ან საკონტროლო RVR-ს მნიშვნელობა დადგენილ მინიმუმზე ნაკლები ხდება, დასაფრენად შესვლა შეიძლება გაგრძელდეს გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლემდე (DA/H ან MDA/H). ნებისმიერ შემთხვევაში აეროდრომზე დასაფრენად შესვლა წყდება იმ წერტილიდან, საიდანაც ამ აეროდრომისთვის დადგენილი საექსპლუატაციო მინიმუმების შეზღუდვების დაცვა უზრუნველყოფილი არ არის.     შენიშვნა: საკონტროლო RVR ნიშნავს ერთ ან რამდენიმე წერტილში (დაფრენის, ადზ-ს შუა და ბოლი წერტილები) გაზომილ ხილვადობის მნიშვნელობებს, რომელიც გამოიყენება იმის დასადგენად, დაცულია თუ არა დადგენილი საექსპლუატაციო მინიმუმები. როდესაც გამოიყენება ინფორმაცია RVR -ზე, საკონტროლო RVR  წარმოადგენს RVR-ს დაფრენის წერტილში. მუხლი 31🔗. მეტეოროლოგიური დაკვირვება სხ-ის ეკიპაჟმა დაუყოვნებლივ უნდა აცნობოს შესაბამის საავიაციო სამსახურს ფრენისას შემხვედრი სახიფათო პირობების შესახებ, გარდა მეტეოპირობებისა. ამგვარ შეტყობინებაში დეტალურად უნდა იყოს გადმოცემული ყველა წვრილმანი, რათა უზრუნველყოფილი იყოს სხვა სხ-ების უსაფრთხოება. მუხლი 32🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების სამუშაო ადგილი  1. სხ-ის აფრენის ან დაფრენისას საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრი, რომლებიც ვალდებულნი არიან შეასრულოს თავიანთი მოვალეობები პილოტების კაბინაში, უნდა იმყოფებოდნენ თავიანთ სამუშაო ადგილებზე.  2. მარშრუტზე ფრენისას საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრი, რომლებიც ვალდებულნი არიან შეასრულოს თავიანთი მოვალეობები პილოტების კაბინაში, იმყოფებიან თავიანთ სამუშაო ადგილებზე, გარდა იმ პერიოდისა, როდესაც აუცილებელია კაბინის დატოვება სხ-ის ექსპლუატაციასთან დაკავშირებულ მათი მოვალეობის შესასრულებლად ან ბუნებრივი მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად.  3. საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრი თავის სამუშაო ადგილებზე ყოფნისას უნდა იყოს დაბმული წელის დასაბმელი ქამრებით.  4. საფრენოსნო ეკიპაჟის ნებისმიერი წევრი, რომელიც იკავებს პილოტის სავარძელს აფრენისა და დაფრენის დროს უნდა გამოიყენოს  დასაბმელი სისტემა. ეკიპაჟის სხვა წევრები აფრენისა და დაფრენის დროს იყენებენ დასაბმელ სისტემას, თუ მხრების დასაბმელი ქამრები უშლის ხელს მოვალეობის შესრულებაში მხრების დასაბმელი ქამრები შესაძლებელია მოხსნილი იყოს, მაგრამ წელის დასაბმელი ქამრები უმდა იყოს დაბმულ მდგომარეობაში.    შენიშვნა: დასაბმელი სისტემა შედგება წელისა და მხრების დასაბმელი ქამრებისაგან, რომლების გამოყენება შეიძლება ცალ-ცალკე. მუხლი 33🔗. ჟანგბადით სარგებლობა  1. საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრი ფრენისას სხ-ის უსაფრთხო ექსპლუატაციის უზრუნველყოფისთვის თავისი მოვალეობების შესრულებისას, ან, როდესაც წარმოიქმნება ისეთი გარემოება, რომლისთვისაც საჭიროა ჟანგბადის დამატებითი მარაგი, უზრუნველყოფილი უნდა იყოს   საკმარისი ჟანგბადის მარაგით.  2. ჰერმეტიზირებულ კაბინებიანი სხ-ის საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრს, როდესაც ფრენა სრულდება ისეთ სიმაღლეზე, სადაც ატმოსფერული წნევა 376ჰპა-ზე დაბალია, თავის სამუშაო ადგილებზე აქვთ  სწრაფადჩაცმადი ჟანგბადის ნიღბები, რომლებიც საჭიროების შემთხვევაში უზრუნველყოფენ ჟანგბადის დაუყოვნებლივ მიწოდებას. მუხლი 34🔗.  ჰერმეტიზირებული კაბინებიანი სხ-ის ბორტგამყოლებისა და მგზავრების დაცვა ჰერმეტულობის დარღვევის შემთხვევაში      ექსპლუატანტი ვალდებულია მიიღოს ზომები სხ-ის ჰერმეტულობის დარღვევის შემთხვევაში ავარიული დაშვებისას  ბორტგამყოლების გონების დაკარგვის თავიდან ასაცილებლად. აგრეთვე უზრუნველყოს სხ დაცვის ისეთი საშუალებებით, რომლებიც საშუალებას მისცემს ბორტგამყოლებს აღმოუჩინონ პირველადი დახმარება მგზავრებს ავარიული დაშვების შემდეგ ჰორიზონტალური ფრენისას. მგზავრების დაცვა უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ისეთი მოწყობილობებით ან საექსპლუატაციო წესებით, რომლებიც ჰერმეტულობის დარღვევის შემთხვევაში საშუალებას მისცემს მათ თავიდან აიცილონ ჰიპოქსიის სიცოცხლისთვის საშიში ზემოქმედება. შენიშვნა: გათვალისწინებული უნდა იყოს ის გარემოება, რომ ბორტგამყოლებმა ავარიული დაშვებისას შესაძლებელია ყველა შემთხვევაში ვერ აღმოუჩინონ საჭირო დახმარება მგზავრებს ჰერმეტულობის დარღვევისას. მუხლი 35🔗. ფრენის დროს გადაცემული ოპერატიული მითითებები ფრენის გეგმაში შეტანილ  ცვლილებებთან დაკავშირებული ოპერატიული მითითებები თანხმდება შესაბამის  საჰაერო მოძრაობის მართვის ორგანოსთან მანამდე, სანამ ისინი გადაეცემა სხ-ის ეკიპაჟს. შენიშვნა: იმ შემთხვევაში, როდესაც ზემოაღნიშნული შეთანხმება შეუძლებელია, ოპერატიული მითითებები არ ათავისუფლებს პილოტს  საჰაერო მოძრაობის მართვის ორგანოს შესაბამის ნებართვის მიღებისგან მანამდე, სანამ ცვლილება შევა ფრენის გეგმაში. მუხლი 36🔗. სახელსაწყო წესით ფრენის სქემები  1. ყველა აღჭურვილი ადზ-ს და აეროდრომისთვის, რომლებიც გამოიყენება სახელსაწყო წესით ფრენების შესასრულებლად, სააგენტო ამტკიცებს და აქვეყნებს ერთს ან რამდენიმე სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლის სქემებს, რომლებიც შედგენილია სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლის და დაფრენის კლასიფიცირების შესაბამისად.  2. ყველა სხ, რომლებიც ასრულებს ფრენებს სახელსაწყო ფრენის წესების შესაბამისად, ვალდებულნი არიან დაიცვან იმ სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული სქემები სადაც განლაგებულია აეროდრომი. შენიშვნა: 1. სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლის და დაფრენის კლასიფიცირება მოცემულია განმარტებებში. 2. სახელსაწყო წესებით ფრენასთან დაკავშირებული პერსონალისთვის რეკომენდირებული საექსპლუატაციო წესები აღწერილია PANS–OPS (იკაოს DOC 8168)-ის 1 ტომში. 3. სპეციალისტებისთვის განკუთვნილი სახელსაწყო წესით ფრენის სქემების შედგენის კრიტერიუმები აღწერილია PANS–OPS (იკაოს DOC 8168)-ის მე-2 ტომში. მუხლი 37🔗. საავიაციო ხმაურის დადაბლების საექსპლუატაციო მეთოდები ექსპლუატანტი ვალდებულია დაადგინოს საავიაციო ხმაურის დადაბლების საექსპლუატაციო მეთოდები სხ-ისთვის, რომელიც  ერთიანი უნდა იყოს  ყველა აეროდრომისთვის. შენიშვნა: საავიაციო ხმაურის დადაბლების საექსპლუატაციო მეთოდები მოცემულია PANS–OPS (იკაოს DOC 8168) 1 ტომში. მუხლი 38🔗. სიმაღლის აღების და დაშვების ვერტიკალურ სიჩქარეები ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს წესები სხ-ებისთვის  (სიმაღლის აღებას ან დაშვებას დანიშნულ აბსოლუტურ სიმაღლემდე ან ეშელონამდე, გასაკუთრებით ავტოპილოტის მეშვეობით), მომიჯნავე აბსოლუტურ სიმაღლეებზე ან ეშელონებზე, ან როდესაც უახლოვდებიან მათ, იმისათვის რომ გამოირიცხოს ACAS II-ის მიერ შეჯახების თავიდან აცილების არასაჭირო რეკომენდაციების გაცემა,   ბოლო 300 მ-ის (1000ფტ) მონაკვეთზე უნდა შეასრულოს 8მ/წმ-ზე (1500ფტ/წთ) დაბალი ვერტიკალური სიჩქარით სიმაღლის აღების ან დაშვებისას, იმ შემთხვევაში, თუ პილოტს აქვს ინფორმაცია სხვა სხ-ზე რომელიც იმყოფება ან უახლოვდება მომიჯნავე აბსოლუტურ სიმაღლეს ან ეშელონს.    შენიშვნა: ასეთი წესების შემუშავების ინსტრუქციები აღწერილია PANS–OPS (იკაოს DOC 8168)  1 ტომის მე-3 ნაწილის, მე-3 განყოფილების მე-3 თავში. მუხლი 39🔗.  სხ-ის მეთაურის ვალდებულებები 1. სხ-ის მეთაური პასუხისმგებელია ბორტზე მყოფი ეკიპაჟის ყველა წევრის, მგზავრების და ტვირთის უსაფრთხოებაზე სხ-ის კარების დაკეტვის შემდეგ. სხ-ის მეთაური პასუხისმგებელია აგრეთვე სხ-ის მართვაზე და უსაფრთხოებაზე  აფრენის მიზნით დაძვრის მომენტიდან ფრენის დამთავრების შემდეგ გაჩერების და ძრავების გამორთვის მომენტამდე. 2. სხ-ის მეთაურმა ყველა ზომა უნდა მიიღოს, რათა დეტალურად შესრულდეს  შემოწმების კითხვარები. 3. სხ-ის მეთაური პასუხისმგებელია იმაზე, რომ კავშირის ყველაზე ხელსაყრელი საშუალებით შეატყობინოს უახლოეს უფლებამოსილ ორგანოს სხ-ზე მომხდარი ნებისმიერი მოვლენის შესახებ რამაც გამოიწვია ნებისმიერი პირის  სხეულის სერიოზული დაზიანება ან სიკვდილი ან სხ-ის ან ქონების მნიშვნელოვანი ზიანი. 4. სხ-ის მეთაური პასუხისმგებელია ფრენის დამთავრების შემდეგ შეატყობინოს ექსპლუატანტს სხ-ზე გამოვლენილი ან სავარაუდო გაუმართაობის შესახებ. 5. სხ-ის მეთაური პასუხს აგებს საბორტო ჟურნალის წარმოებაზე ან გენერალური დეკლარაციის შევსებაზე. მუხლი 40🔗.  ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტის/ავიადისპეტჩერის მოვალეობები  1. ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი, როდესაც ახორციელებს ფრენების კონტროლსა და დაკვირვებას, ასრულებს შემდეგ ვალდებულებებს: ა) უწევს დახმარებას სხ-ის მეთაურს გაფრენისწინა მომზადებაში და უზრუნველყოფს შესაბამისი ინფორმაციით; ბ) უწევს დახმარებას სხ-ის მეთაურს ოპერატიული სამუშაო გეგმის და ფრენის მართვის ორგანოსთვის (ფმო) მისაწოდებელ ფრენის გეგმის მომზადებაში. როცა ეს მისაღებია, ხელს აწერს და აწვდის ფრენის გეგმას შესაბამის ფმო-ს; გ) შესაბამისი საშუალებების დახმარებით უზრუნველყოფს სხ-ის მეთაურს ფრენისას ინფორმაციით, რომელიც შესაძლოა აუცილებელი იყოს ფრენის უსაფრთხოდ შესრულებისთვის.  2. ავარიულ სიტუაციაში ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი: ა) ინიცირებას უწევს ფრენის შესრულების სახელძღვანელოთი გათვალისწინებულ პროცედურების შესრულებას, ამასთანავე თავს არიდებს ისეთი ქმედებების გატარებას რაც ეწინააღმდეგება ფრენის მოძრაობის მართვის წესებს; ბ) გადასცემს სხ-ის მეთაურს ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებულ ინფორმაციას, რომელიც შესაძლოა აუცილებელი იყოს ფრენის უსაფრთხო შესრულებისთვის, აგრეთვე ფრენის გეგმის შეცვლასთან დაკავშირებულ ნებისმიერ ინფორმაციას, რომლის საჭიროება შესაძლოა წარმოიქმნას ფრენის შესრულების დროს.     შენიშვნა: მნიშვნელოვანია, რომ ავარიულ ვითარებაში სხ-ის მეთაურმა ანალოგიური ინფორმაცია გადასცეს ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტს/ავიადისპეტჩერს. მუხლი 41🔗. დამატებითი მოთხოვნები აირტურბინიანი ძრავების მქონე სხ-ით გაზრდილი დროის მარშრუტზე სათადარიგო აეროდრომამდე 60 წუთზე მეტი ხანგრძლივობის ფრენისას (EDTO)  1. ექსპლუატანტი, რომელიც ასრულებს  მარშრუტის რომელიმე მონაკვეთიდან სათადარიგო აეროდრომამდე 60 წუთზე მეტი ხანგრძლივობის მარშრუტზე ფრენებს, უზრუნველყოფს, რომ: ა) განსაზღვრული იყოს მარშრუტზე სათადარიგო აეროდრომები; ბ) სხ-ის საფრენოსნო ეკიპაჟებს მიეწოდებოდეთ უკანასკნელი ინფორმაცია მარშრუტზე დაგეგმილი სათადარიგო აეროდრომების შესახებ, ფრენების შესრულების სტატუსის და მეტეოპირობების ჩათვლით. გ)  ორძრავიანი აირტურბინიანი სხ-ის საფრენოსნო ეკიპაჟს მიეწოდება უკანასკნელი ინფორმაცია მასზედ, რომ  მარშრუტზე დაგეგმილი სათადარიგო აეროდრომების პირობები  შეესაბამება ან მეტია მისი გამოყენების დროისთვის ექსპლუატანტის მიერ დადგენილ  საექსპლუატაციო მინიმუმებს.    შენიშვნა: ამ წესების მე-12 დანართში აღწერილია ამ მოთხოვნების შესრულებასთან დაკავშირებული სახელმძღვანელო მასალები.  2. ამ მუხლის პირველ პუნქტით დადგენილი მოთხოვნების გარდა, ექსპლუატანტმა უნდა დააკმაყოფილოს  ფრენების უსაფრთხოების საერთო დონის შესანარჩუნებელი შემდეგი მოთხოვნები: ა) საექსპლუატაციო კონტროლის და საფრენოსნო-სამეთვალყურეო უზრუნველყოფის პროცედურები; ბ) საექსპლუატაციო პროცედურები; გ) მომზადების პროგრამები. 3. აკრძალულია ორი ან მეტი აირტურბინიანი ძრავების მქონე სხ-ების ექსპლუატაცია ისეთ მარშრუტზე, რომელზეც ნებისმიერი მონაკვეთიდან სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის ზღვრული დრო  მეტია იმ დროზე,  რომელიც გამოთვლილია გაზრდილი ხანგრძლივობის  სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენისას  სტანდარტულ ატმოსფერულ პირობებში ორ ძრავიანი სხ-ის ერთი უმოქმედო ძრავით კრეისერული სიჩქარით და ორზე მეტ ძრავიანი სხ-ის ყველა მოქმედი ძრავით კრეისერული სიჩქარით ფრენისას სათადარიგო აეროდრომამდე.    შენიშვნა: 1. როდესაც სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის დრო აღემატება ზღვრულ დროს, ამ შემთხვევაში ფრენა ითვლება გაზრდილი ხანგრძლივობის  სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენად (EDTO).     2. ზღვრული დროის სათანადო სიდიდის განსაზღვრის და გაზრდილი ხანგრძლივობის  სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენების წარმოების ნებართვის გაცემის სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის დამატება D.     3. EDTO–თი ფრენის მიზნებისთვის აფრენისა და/ან დანიშნულების აეროდრომები შასაძლებელია განხილული იქნას როგორც სათადარიგო აეროდრომები.  4.  ექსპლუატანტის კონკრეტული ტიპის სხ-ისათვის, რომელიც ასრულებს EDTO-ს წესებით ფრენას, სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის მაქსიმალურ დროს ამტკიცებს სააგენტო.   შენიშვნა: სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის დროის მანძილში გადაყვანის გამოყენების პირობების  სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის დამატება D. 5. ექსპლუატანტის კონკრეტული ტიპის სხ-ისათვის, რომელიც ასრულებს EDTO-ს წესებით ფრენას, სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის მაქსიმალური დროის დამტკიცებისას სააგენტო უნდა დარწმუნდეს, რომ: ა) ყველა სხ-ისათვის: არ გადამეტდეს დროში შეზღუდვა, თუ ასეთი არსებობს, EDTO–თი ფრენების შესრულებისას საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელძღვანელოში მითითებული კრიტიკულად ყველაზე მნიშვნელოვანი სისტემების მტყუნებისას, რომელიც ეხება მოცემული ტიპის სხ-ებს. ბ) ორი აირტურბინიანი ძრავების მქონე სხ-ებისთვის: სხ არის სერტიფიცირებული EDTO–თი ფრენებისთვის.   შენიშვნა: ამ დებულების შესრულების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის დამატება D.  6. ექსპლუატანტის მიერ შესრულებული ფრენების უსაფრთხოებაზე მოქმედი კონკრეტული რისკის შეფასების საფუძველზე, სააგენტო უფლებამოსილია შეითანხმოს ისეთი ფრენების შესრულება, რომელთა ხანგრძლივობა აღემატება მუშაობის დროში ყველაზე შეზღუდული სისტემის ფუნქციონირების დროს. ფრენების უსაფრთხოების კონკრეტული რისკის შეფასება უნდა ითვალისწინებდეს: ა) ექსპლუატანტის შესაძლებლობებს; ბ) სხ-ის საერთო საიმედოობას; გ) მუშაობის დროში შეზღუდული ყველა სისტემის საიმედოობას; დ) სხ-ის დამამზადებლისგან შესაბამის ინფორმაციას; ე) შედეგების მინიმიზაციის კონკრეტულ ზომებს.    შენიშვნა: ფრენების უსაფრთხოების  რისკის კონკრეტული შეფასების სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის დამატება D. 7. ყველა სხ-ისთვის, რომლებიც ასრულებენ EDTO–თი ფრენებს, საწვავის დამატებითი მარაგი შეიცავს აგეთვე იმ საწვავს, რომელიც საჭიროა საწვავის კრიტიკული მარაგით  EDTO–თი ფრენების შესრულებისთვის. შენიშვნა: ამ დებულების შესრულების სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 დანართის დამატება D. 8. ზღვრული დროის გადამეტების შემდეგ  ფრენა გრძელდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ იქნა მარშრუტზე გამოსადეგი სათადარიგო აეროდრომების განმეორებითი შეფასება, ხოლო ყველაზე ბოლო ინფორმაცია მიუთითებს იმაზე რომ, პირობები სათადარიგო აეროდრომებზე მათი სავარაუდო გამოყენების დროისათვის შეესაბამება ან მეტია აეროდრომების საექსპლუატაციო მინიმუმებზე. თუ გამოვლინდა, რომ არსებობს რამენაირი პირობები, რომელიც ხელს შეუშლის რომელიმე აეროდრომზე მისი სავარაუდო გამოყენების დროისთვის უსაფრთხო დასაფრენად შესვლას და დაფრენას, ამ შემთხვევაში უნდა განისაზღვროს მოქმედების სათადარიგო გეგმა. 9. ორი აირტურბინიანი ძრავის მქონე სხ-ით სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის მაქსიმალური დროის დადგენისას ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველყოფის საერთო დონის უზრუნველსაყოფად გათვალისწინებული უნდა იყოს ჩიკაგოს კონვენციის მე-8 დანართის შემდეგი დებულებები: ა) ძრავის სისტემის საიმედოობა; ბ) EDTO-თი ფრენების შესრულებისთვის სხ-ის ტიპის საფრენად ვარგისობის სერტიფიცირება; გ) EDTO-ს ტექნიკური მომსახურების პროგრამა. 10. ორი აირტურბინიანი სხ-ებზე, რომლებიც 1986 წლის 25 მარტამდე ასრულებდნენ ფრენებს მარშრუტებზე, სადაც სათადარიგო აეროდრომამდე ფრენის დრო ერთი ძრავის მტყუნებისას კრეისერული სიჩქარით აღემატება ასეთი ფრენებისათვის დადგენილ ზღვრულ დროს, ასეთი ფრენების წარმოების ნებართვა არ გაიცემა. მუხლი 42🔗.  ხელბარგი ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრენველყოს სხ-ის საბარგულში და სამგზავრო სალონში  გადაზიდული ბარგის სათანადო და საიმედო განთავსება. მუხლი 43🔗.  სხ-ის ერთი პილოტით სახელსაწყო ფრენის წესებით (სფწ) ან ღამით ფრენების შესრულების დამატებითი მოთხოვნები  1. სხ-ის ერთი პილოტით  სახელსაწყო ფრენის წესებით  ან ღამით ფრენების შესრულების უფლებას იძლევა სააგენტო.  2. სახელსაწყო ფრენის წესებით  ან ღამით ფრენები სრულდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ: ა) სხ-ის საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესები არ ითხოვს, რომ ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდეს ერთ პილოტზე მეტი; ბ) სხ არის ხრახნიანი; გ) სამგზავრო ადგილების რაოდენობა არ აღემატება 9-ს; დ) სერტიფიცირებული მაქსიმალური ასაფრენი მასა არ აღემატება 5700კგ-ს; ე) სხ აღჭურვილია შესაბამისი ხელსაწყოებით; ვ) სხ-ის მეთაურის გამოცდილება, მომზადება, შემოწმება და საფრენოსნო სამუშაო წყვეტის  ხანგრძლივობა შეესაბამება ამ წესის 88-ე მუხლის მოთხოვნებს. მუხლი 44🔗.  დაღლილობის კონტროლი  1. საფრენოსნო და მომსახურე ეკიპაჟის მიერ თავიანთი მოვალეობების სათანადო დონეზე შესრულების მიზნით, ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს ეკიპაჟის წევრებისათვის დადგენილი საფრენოსნო, სასამსახურო-საფრენოსნო, სასამსახურო და დასვენების დროის ნორმების  დაცვა. 2 ექსპლუატანტი, რომელსაც სააგენტო ანიჭებს უფლებას გამოიყენოს დაღლილობასთან დაკავშირებული ფრენების უსაფრთხოებაზე მოქმედი რისკების მართვის სისტემა (FRMS) ვალდებულია შეიმუშაოს საფრენოსნო, სასამსახურე-საფრენოსნო, სასამსახურო და დასვენების დროის ნორმები სააგენტოს მიერ დადგენილი წესების შესაბამისად.    შენიშვნა: FRMS-ის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ამ წესის მე-8 დანართში. 3. თუ ექსპლუატანტი იყენებს FRMS-ს, ის უნდა იყოს ინტეგრირებული SMS-თან. 4. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს საფრენოსნო, სასამსახურე-საფრენოსნო, სასამსახურო და დასვენების დროის აღრიცხვა ყოველი თანმიმდევრული დღე-ღამის, 28 დღის და 365 დღის პერიოდში.  თავი III  სხ-ის საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლების საექსპლუატაციო შეზღუდვები მუხლი 45🔗.  ზოგადი დებულებები  1. საქართველოში რეგისტრირებული სხ-ების ექსპლუატაციის პირობები უნდა შეესაბამებოდეს საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლების (სტმ) ზოგად ნორმებს და ამ თავით დადგენილ მოთხოვნებს.   2. ერთძრავიანი სხ-ბის ექსპლუატაცია დასაშვებია მხოლოდ მითითებულ ამინდისა და განათების პირობებში, მითითებულ მარშრუტებზე და სათანადო გადახრით ამ მარშრუტებიდან, რომლებიც ძრავის მტყუნების შემთხვევაში შესაძლებლობას იძლევა  განხორციელდეს უსაფრთხო იძულებითი დაფრენა. გამონაკლისს წარმოადგენს ამ წესების 48-ე მუხლით გათვალისწინებული შემთხვევები.  3. როგორც გამონაკლისი, ჩიკაგოს კონვენციის 41-ე მუხლის შესაბამისად, იმ სხ-ებზე, რომელთა მიმართ არ გამოიყენება კონვენციის მე-8 დანართის III A და III B ნაწილის დებულებები, სააგენტომ უნდა მიიღოს ზომები, რათა სტმ-ის დონე, ამ წესების 46-ე მუხლის თანახმად უზრუნველყოფილი იყოს პრაქტიკული შესაძლებლობის ფარგლებში. 4. ამ თავით დადგენილი ნორმების გამოყენებისას მხედველობაში უნდა იყოს მიღებული ყველა ის ფაქტორები, რომლებიც მნიშვნელოვან გავლენას ახდენენ სხ-ის სტმ-ზე. (ისეთი ფაქტორები, როგორიც არის: სხ-ს მასა, საექსპლუტაციო პროცედურები, ბარომეტრული სიმაღლე, აეროდრომის სიმაღლის გადამეტება,  გარე ტემპერტურა, ქარი, ადზ-ის დაქანება და ადზ-ს ზედაპირის მდგომარეობა ან ჰიდრო სხ-ბის შემთხვევაში წყლის ზედაპირის მდგომარეობა, მაგრამ არა მათი შეზღუდვით) ეს ფაქტორები განიხილება, როგორც უშუალო საექსპლუტაციო პარამეტრები, რომლებიც შეიძლება იყოს გათვალისწინებული სხ-ის  სტმ-ის დადგენისას ან შეიძლება შედიოდეს იმ საერთო დაზუსტებულ სტმ-ში, რომლის თანახმადაც ექსპლუატაცია ეწევა სხ-ს. მუხლი 46🔗. ჩიკაგოს კონვენციის მე-8 დანართის III A და III B ნაწილის მოთხოვნების შესაბამისად სერტიფიცირებული საჰაერო ხომალდების საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლების საექსპლუატაციო შეზღუდვები 1. სხ-ის ექსპლუატაცია  უნდა განხორციელდეს  საფრენოსნო ვარგისიანობის დებულებების და დადგენილი საექსპლუტაციო შეზღუდვების ფარგლებში, რომლებიც გაწერილია კონკრეტული სხ-ის ფრენების შესრულების სახელმძღვანელოში. 2. სააგენტო იღებს შესამაბის ზომებს, რათა  უზრუნველყოფილი იყოს ფრენების უსაფრთხოების საერთო დონე. 3. ფრენის დაწყება შეიძლება მხოლოდ მაშინ, როდესაც სეს-ში გაწერილი სხ-ის სტმ-ის მონაცემები ან (აუცილებლობის შემთხვევაში) დამატებითი სხვა მონაცემები, შესაბამისობაშია სტმ-ს საერთაშორისო  მოთხოვნებთან და ფრენის შესრულების პროცესში აკმაყოფილებს ამ მუხლის მე-4 - მე-10 პუნქტებით  დადგენილ მოთხოვნებს. 4. სხ-ის ასაფრენი მასა არ უნდა აღემატებოდეს იმ მაქსიმალურ  ასფრენ მასას, რომელიც მითითებულია სეს-ში, აეროდრომის ბარომეტრული სიმაღლის და სხვა ნებისმიერი ატმოსფერული პირობების გათვალისწინებით, რომლებიც გავლენას ახდენე სხ-ის მაქსიმალური ასაფრენი მასის  გამოთვლის პროცესში. 5. დანიშნულების აეროდრომზე ან სათადრიგო აეროდრომზე  წინასწარ გათვლილ დროში დაფრენისას  სხ-ის გაანგარიშებული დასაფრენი მასა არავითარ შემთხვევაში არ უნდა აღემატებოდეს სეს-ში მითითებულ მაქსიმალურ დასფრენ მასას, აეროდრომის ბარომეტრული სიმაღლის და სხვა ნებისმიერი ატმოსფერული პირობების გათვალისწინებით, რომლებიც გავლენას ახდენს, სხ-ის მაქსიმალური დასაფრენი მასის  გამოთვლის პროცესში. 6. სხ-ის ასაფრენი მასა ან დანიშნულების აეროდრომზე ან სათადარიგო აეროდრომზე დაფრენისას დასაფრენი მასა, არავითარ შემთხვევაში არ უნდა აღემატებოდეს შესაბამის მაქსიმალურ მასას, რომლის დროსაც იყო დემონსტრირებული სხ-ის შესაბამისობა ხმაურის სერტიფიცირების სტანდარტებთან. გარდა იმ აეროდრომებისა, რომლებზეც გამონაკლისის სახით არ ვრცელდება ხმაურზე შეზღუდვები. 7. კრიტიკული ძრავის მტყუნების შემთხვევაში, ან ნებისმიერი სხვა მიზეზების გამო სხ-ს უნდა შეეძლოს შეწყვიტოს აფრენა და გაჩერდეს „შეწყვეტილი აფრენისათვის არსებულ მანძილის“ საზღვრებში, ან გააგრძელოს აფრენა და გადაიფრინოს მიმართულების ხაზზე არსებული ყველა დაბრკოლება, ისეთ ვერტიკალურ ან ჰორიზონტალური  დაშორებებით, სანამ სხ-თვის შესაძლებელი არ იქნება ამ მუხლის მე-8 პუნქტის მოთხოვნების შესრულება. აფრენისას წინ არსებული დაბრკოლებების სრული არეალის  დადგენის პროცეში, გათვალისწინებული  უნდა იყოს ისეთი პირობები, როგორიც არის: სანავიგაციო სიზუსტე და ქარის გვერდითი მდგენელი.   შენიშვნა: 1. ჰორიზონტალური და ვერტიკალური დაშორებების განმსაზღვრელი სტანდარტების სახელმძღვანელო მასალები მოცემულია ამ წესის მე-11 დანართში. 2. აფრენისათვის ადზ-ის აუცილებელი-არსებული დისტანციის(მანძილის) განსაზღვრისას,  გასათვალისწინებელია ადზ-ს გარკვეული მონაკვეთის გამოკლება, რაც განპირობებულია სხ-ის ადზ-ის ღერძულ ხაზზე გამოყვანასთან. 8. კრიტიკული ძრავის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში, სხ-ს უნდა შეეძლოს ძირითადი ან  დაგეგმილი სათადარიგო მარშრუტის, ნებისმიერი წერტილიდან გააგრძელოს ფრენა, მინიმალურ აბსოლიტურ სიმაღლის შენარჩუნებით, იმ აეროდრომამდე სადაც შესაძლებელი იქნება ამ მუხლის მე-10 პუნქტში მითითებული მოთხოვნების შესრულება. 9. სამი ან  მეტ ძრავიანი სხ-ის ფრენა ისეთ მარშრუტებზე სადაც სათადარიგო აეროდრომების განლაგება და ფრენის საერთო მანძილი ისეთია, რომ გასათვალისწინებელია მეორე ძრავის მწყობრიდან გამოსვლა, უსაფრთხოების საერთო დონის შენარჩუნების მიზნით, ნებისმიერი ორი ძრავის მტყუნების შემთხვევაში, სხ-მა უნდა შეძლოს ფრენის გაგრძელება და დაფრენა,  მარშრუტზე არჩეულ სათადარიგო აეროდრომზე. 10. სხ-მა უნდა შეძლოს  დანიშნულების აეროდრომზე ან სათადარიგო აეროდრომზე დაფრენა, დაშვების ტრაექტორიის ხაზზე არსებული ყველა დაბრკოლების უსაფრთხო- მინიმალურ სიმაღლეზე გადაფრენის შემდეგ, იმის გარანტიით რომ სხ შეძლებს გაჩერებას (ან ჰიდროსხ-ის შემთხვევაში-შეამციროს სიჩქარე მინიმუმამდე) დაფრენისათვის არსებული დისტანციის ფარგლებში. ამავ დროულად, დასაფრენად შემოსვლის და დაფრენის ეტაპებზე გათვალისწინებული უნდა იყოს პილოტირების ტექნიკაში სავარაუდო განსხვავებები. მუხლი 47🔗. ინფორმაცია დაბრკოლებების შესახებ  1. ექსპლუატანტი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ინფორმაციით დაბრკოლებების შესახებ, რომელიც  ექსპლუატანტს აძლევს შესაძლებლობას შეიმუშაოს წესები ამ წესის 46-ე მუხლის მე-8 პუნქტის  შესაბამისად.    შენიშვნა: დაბრკოლებების შესახებ ინფორმაციის წარდგენის მეთოდები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-4 და მე-15 დანართებში.  2. ამ წესის 46-ე მუხლის მე-8 პუნქტის დებულებების მოთხოვნების შეფასებისას ექსპლუატანტმა უნდა გაითვალისწინოს რუქების სიზუსტე. მუხლი 48🔗.  ღამის პირობებში  და/ან სახელსაწყო მეტეოროლოგიურ პირობებში (სმპ) ფრენების შესრულებისას, ერთი აირტურბინულძრავიანი   სხ-ების მიმართ წაყენებული დამატებითი მოთხოვნები 1. ერთი აირტურბინულძრავიან სხ-ბზე, ღამის პირობებში და/ან სმპ-ში ფრენების წარმოებაზე ნებართვის გაცემა უნდა მოხდეს მხოლოდ იმ სხ-ზე, რომლებსაც გააჩნია შესაბამისი სერტიფიკატი და ჩიკაგოს კონვენციის მე-6 და მე-8 დანართების შესაბამისად ფრენების უსაფრთხოების საერთო დონე უზრუნველყოფილი აქვს:  ა) აირტურბინული ძრავის საიმედოობით. ბ) ფრენების წარმოების პრაქტიკით, ტექნიკური მომსახურების და ექსპლუატანტის  ეკიპაჟების მომზადების პროგრამის დონით. გ) სხ-ის აღჭურვილობით და სხვა იმ მოთხოვნებით, რომელიც შეესაბამება ამ წესების მე-3 დანართს. 2. ერთი აერტურბინულძრავიანი  სხ-ბი, რომლებსაც ექსპლუატაცია ეწევა ღამის პირობებში და/ან  სმპ-ში, აღჭურვილი უნდა იყოს, ძრავის პარამეტრების კონტროლის სისტემით ხოლო ის სხ-ბი, რომლებზეც ინდივიდუალური საფრენად ვარგისობის სერთიფიკატი გაცემულია 2005 წლის 1იანვრიდან, ძრავის პარამეტრების კონტროლის ავტომატური სისტემით. თავი IV საბორტო ხელსაწყოები,  აღჭურვილობა და საბორტო  დოკუმენტაცია მუხლი 49🔗.ზოგადი დებულებები 1. მინიმალურად აუცილებელი სახომალდე აღჭურვილობის გარდა, საფრენად ვარგისობის მოწმობის გასაცემად, სხ-ზე საჭიროებისას, უნდა იყოს დაყენებული დამატებითი ხელსაწყოები, 50-ე მუხლის მიხედვით, რომელიც დამტკიცებული ან შეთანხმებული უნდა იყოს სააგენტოსთან 2. სხ-ზე უნდა იყოს წარმოდგენილი ოფიციალურად დადასტურებული ექსპლუატანტის მოწმობის ასლი და დადგენილისაექსპლუატაციო სპეციფიკაციები  სხ-ის ტიპის მიხედვით. იმ შემთხვევაში, როდესაც ექსპლუატანტის მოწმობა და საექსპლუატაციო სპეციფიკაციები არის შედგენილი ეროვნულ ენაზე, სავალდებულოა იყოს ინგლისურენოვანი თარგმანი. 3. სხ-ის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოში შეტანილი უნდა იყოს მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალი (MEL), დამტკიცებული სააგენტოს მიერ, რომლის საფუძველზეც ხომალდის მეთაური იღებს გადაწყვეტილებას ფრენის დაწყებაზე ან გაგრძელებაზე, ნებისმიერი შუალედური პუნქტიდან, ნებისმიერი აღჭურვილობის, ხელსაწყოების ან სისტემების მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში.   შენიშვნა: MEL-ის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ამ წესის მე-14 დანართში. 4. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს საფრენოსნო, ტექნიკური და მომსახურე პერსონალი ყოველი ექსპლუატირებული სხ-ბიმოქმედი სეს-თი (ყველა შესაძლო ცვლილებებით), რომელშიც ასახულია საფრენოსნო ექსპლუატაციის პროცედურები სტანდარტული, არასტანდარტული და ავარიულ სიტუაციებში. სახელმძღვანელო უნდა შეიცავდეს დაწვრილებით ინფორმაციას სხ-ის სისტემებზე და გამოსაყენებელ „შემოწმების კითხვარზე“. სეს-ის შემუშავებისას, გათვალისწინებული უნდა იყოს ადამიანური ფაქტორი.   შენიშვნა: ინფორმაცია ადამიანური ფაქტორის შესახებ მოცემულია იკაოს DOC-9683- ში. მუხლი 50🔗. ფრენის წესები 1. ნებისმიერი სხ აღჭურვილი უნდა იყოს იმ ხელსაწყოებით რომლითაც საფრენოსნო ეკიპაჟს საშუალება ეძლევა აკონტროლოს სხ-ის ფრენის ტრაექტორია, შეასრულოს დადგენილი მანევრები და დაიცვას ექსპლუატაციის სავარაუდო პირობებისათვის განსაზღვრული საექსპლუატაციო შეზღუდვები. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია, სხ აღჭურვოს სამედიცინო დახმარების კომპლექტებით. მათ შორის - პირველადი სამედიცინო დახმარების აფთიაქით, რომელიც უნდა უნდა განთავსდეს სამგზავრო სალონში, ბორტგამყოლებისათვის ადვილად ხელმისაწვდომ ადგილას. სამედიცინო დახმარების კომპლექტის  რაოდენობა არ უნდა იყოს ნაკლები: ა)  ორზე -  100- 199 -მდე სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის; ბ)  სამზე - 200 - 299  -მდე სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის; გ) ოთხზე - 300 და მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის. 3. იმ სხ-ზე, სადაც არის 30-ზე მეტი სამგზავრო ადგილი და ფრენა იგეგმება 1სთ-ზე უფრო მეტ საფრენ მანძილზე, უნდა იდოს გადაუდებელი დახმარების აფთიაქი. მისი გამოყენება შეუძლია კვალიფიცირებულ ექიმს ან კვალიფიცირებულ სამედიცინო პერსონალს. იგი დაცული უნდა იყოს მტვრისა და ნესტისაგან. უნდა იდოს მგზავრებისათვის მიუწვდომელ ადგილზე. 4. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს ორივე სამედიცინო კომპლექტის შიგთავსის პერიოდული შემოწმება და შევსება, ვარგისობის ვადების მიხედვით. 5. ექსპლუატანტი ვალდებულია, ფრენა შეასრულოს მობილური ცეცხლსაქრობებით, რომლებიც უნდა განთავსდეს ეკიპაჟის კაბინაში, სამგზავრო სალონში და, საჭიროებისას - სატვირთო ნაკვეთურებში და სამზარეულოში, შემდეგი წესების შესაბამისად: ა) ცეცხლსაქრობი პრეპარატის ტიპი და ოდენობა საკმარისი უნდა იყოს მისი განთავსების ნაკვეთურში ხანძრის ჩასაქრობად, სამგზავრო სალონში კი მინიმუმამდე დაყვანილი მომწამლავი აირების სახიფათო დაგროვება. ბ) დიფტორქლორბრომმეთანით (Halon 1211 ან CBrCLF2) ან ტოლფასოვანი საქრობი შემადგენლობით გაწყობილი ერთი ცეცხლსაქრობი მაინც ეკიპაჟის კაბინაში ხელმისაწვდომ ადგილზე უნდა განთავსდეს; გ) თითო ცეცხლსაქრობი მაინც უნდა განთავსდეს ძირითადი სამგზავრო სალონის გარეთ მდებარე ყოველ ბუფეტ-სამზარეულოში ან მათ უშუალო სიახლოვეს, ხელმისაწვდომ ადგილზე; დ) თითო ცეცხლსაქრობი მაინც უნდა განთავსდეს A და B კლასის ყოველ სატვირთო/საბარგო ნაკვეთურში, აგრეთვე E კლასის სატვირთო ნაკვეთურში, თუ იქ საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებს შესვლა შეეძლებათ ფრენის დროს. ე) სამგზავრო სალონში მობილური ცეცხლსაქრობები უნდა განთავსდეს შემდეგი რაოდენობით: ე.ა) 7 – 30 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის  -  1 ცეცხლსაქრობი; ე.ბ) 31 - 60 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის - 2 ცეცხლსაქრობი; ე.გ) 61 -200 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის -  3 ცეცხლსაქრობი; ე.დ) 201 – 300 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის - 4 ცეცხლსაქრობი; ე.ე) 301 – 400 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის - 5 ცეცხლსაქრობი; ე.ვ) 401 – 500 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის - 6 ცეცხლსაქრობი; ე.ზ) 501 – 600 სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის - 7 ცეცხლსაქრობი; ე.თ) 600-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ისათვის - 8 ცეცხლსაქრობი;  6. თვიმთფრინავი  აღჭურვილი უნდა იყოს: ა) სავარძელით ყოველი პირისათვის, ასევე საბავშვო ბადიებით; ბ) ღვედებით ყველა სავარძელზე, და შემზღუდი ღვედით ყოველ საბავშვო ბადიაზე; გ) მისაბმელი სისტემებით საფრენოსნო ეკიპაჟის ნებისმიერ სავარძელზე, რომელიც  ავტომატურად ზღუდავს პილოტის სხეულის მოძრაობას მკვეთრი დამუხრუჭების შემთხვევაში, და მოწყობილობით რომელიც შეზღუდავს პილოტის ჩარევას სხ მართვაში შრომის უნარიანობის უეცარი დაკარგვისას. მისაბმელ სისტემაში შედის სამხრე და წელის ღვედები, რომლის მოხმარებაც  შესაძლებელია ცალ-ცალკე. დ) საშუალებებით შემდეგი ინფორმაციის და მითითებების შეტყობინებისათვის: დ.ა) როდის უნდა იყოს შეკრული უსაფთხოების ღვედები; დ.ბ) იმ შემთხვევაში თუ სხ-ზე არის გათვალისწინებული ჟანგბადის აღჭურვილობა, მისი მოხმარების წესები; დ.გ) შეზღუდვა თამბაქოს მოწევის თაობაზე; დ.დ) სამაშველო ჟილეტების ან ანალოგიური სატივტივე საშუალებების განთავსების ადგილები და მოხმარების წესები, იმ სხ-ბზე, სადაც ეს არის გათვალისწინებული;      დ.ე) საავარიო გასასვლელების განთავსების ადგილები და გაღების წესები ე) სათადარიგო, ფრენისას შესაცვლელად, მისადგომ ადგილას განთავსებული, შესაბამისი ზომის ელექტროდამცავებით. ვ)  სტაციონარული ცეცხლმაქრით, რომლის აღჭურვილობა დამონტაჟებული უნდა იყოს პირსახოცების, ქაღალდების და სხვა ნარჩენებისათვის განკუთვნილ ბუნკერებში და განლაგებული უნდა იყოს იმ სხ-ებზე, რომლის ვარგისობის ინდივიდუალური სერტიფიკატი  გაცემულია 2011 წლის 31 დეკემბრის შემდეგ. ნებისმიერი გადასატანი ცეცხლმაქრის შემადგენლობა სხ-ებზე, რომლის ვარგისობის ინდივიდუალური სერტიფიკატი გაიცემა 2016 წლის 31 დეკემბრის შემდეგ, არ უნდა შედიოდეს მონრეალის ოქმის (1987 წ.) დანართი A (ჯგუფი II). ჩამოთვლილ ნივთიერებათა ნუსხაში. 7. აკრძალულია სამოქალაქო სხ-ს ფრენა, თუ მასზე არ არის შემდეგი საბუთები:  ა) სხ-ს რეგისტრაციის მოწმობა;  ბ) სხ-ს საფრენად ვარგისობის მოწმობა;  გ) ბორტჟურნალი (საფრენოსნო დავალება);  დ) სხ-ს რადიოსაშუალებებით სარგებლობის ნებართვა;  ე) მგზავრების სია, დაფრენისა და დანიშნულების პუნქტების მითითებით;  ვ) სატვირთო მანიფესტი, ტვირთზე განსაკუთრებული ინფორმაციის ჩათვლით;  ზ) სხ-ს ტექნიკური ჟურნალი;  თ) სხ-ს ექსპლუატანტის სერტიფიკატი და სხ-ის სპეციფიკაციების დანართი (საჭიროებისას);  ი) ხმაურის მოწმობა (საჭიროებისას);  კ) სეს;  ლ) ფშს, ან მისი ნაწილი – რაც შესასრულებელ სამუშაოს ეხება;  მ) MEL;  ნ) II და III კატეგორიის მეტეომინიმუმების პირობებში ფრენების სახელმძღვანელო;  ო) შევსებული და რეგისტრირებული ფრენის გეგმა, სმმ-ისათვის;  პ) NOTAM-ი;  ჟ) ფრენის გეგმის შესაბამისად საჭირო მეტეოინფორმაცია;  რ) დატვირთვისა და გაწონასწორების საბუთები;  ს) ფრენის მარშრუტების რუკები და დიაგრამები, ფრენის გეგმიდან შესაძლო გადახრების გათვალისწინებით;  ტ) ეკიპაჟის ფრენისშემდგომი შეტყობინებების ფორმების ნიმუშები;  უ) საერთაშორისო რეისზე – საბაჟო დეკლარაცია;  ფ) საქართველოს და სხვა, ამ ფრენასთან დაკავშირებული, სახელმწიფოს მიერ მოთხოვნილი ნებისმიერი საბუთი. ქ) ავარიული და სამაშველო აღჭურვილობის საკონტროლო ფურცელ(ებ)ი და მისი გამოყენების ინსტრუქცია; ღ) საკონტროლო ფურცლები, რომლებშიც გაწერილია საავარიო ვითარებების დროს მომსახურე ეკიპაჟის მოქმედებების თანამიმდევრობა, საფრენოსნო და მომსახურე ეკიპაჟის კოორდინირებული მოქმედებების გათვალისწინებით. 8. სხ-ს მეთაური ვალდებულია, საავიაციო ხელისუფლების უფლებამოსილი პირის მოთხოვნისთანავე, შეუფერხებლად წარუდგინოს მას სხ-ზე არსებული ნებისმიერი საბუთი. 9. თუ  ფუზელაჟზე გათვალისწინებულია იმ ადგილების მონიშვნა, სადაც სამაშველო ჯგუფს შეუძლია ფუზელაჟის მექანიკური გახსნა,მონიშვნა ხდება წითელი ან ყვითელი საღებავით. 10. თუ მანძილი ორ კუთხოვან ნიშანს შორის აღემატება 2მ-ს, დამატებით უნდა იყოს მონიშნული შუალედური ხაზი 9,3 სმ ზომის, იმის გათვლით, რომ მანძილი არ აღემატებოდეს 2მ-ს. ეს სტანდარტი არ ნიშნავს, რომ ყველა ტიპის სხ-ზე უნდა იყოს გათვალისწინებული ფუზელაჟის საავარიო გახსნის ადგილები. 11. ფიუზელაჟის საავარიო გახსნის ადგილების მონიშვნა იხილეთ ამ წესის მე-6 დანართში. მუხლი 51🔗. სხ-ის საბორტო თვითმწერები 1. 5701-დან 27001კგ-მდე  მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ები, რომლებზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1989 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს FDR  II-ით. 2. ყველა აირტურბინული მრავალძრავიანი, 5701კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1990 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს FDR  IIA-თი. 3. აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრიდან 1989 წლის 1 იანვრამდე, (ამ მუხლის მე-12 პუნქტით მითითებულის გამოკლებით) უნდა აღიჭურვოს FDR-ით, რომლითაც აღირიცხება დრო, აბსოლუტური სიმაღლე, საჰაერო სიჩქარე, ჩვეული აჩქარება და კურსი. 4. აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრიდან 1989 წლის 1 იანვრამდე, (ამ მუხლის მე-12 პუნქტით მითითებულის გამოკლებით) უნდა აღიჭურვოს FDR-ით, რომლითაც აღირიცხება დრო, აბსოლუტური სიმაღლე, საჰაერო სიჩქარე, ჩვეული აჩქარება, კურსი და სხვა ის პარამეტრები, რაც საჭიროა ტანგაჟის, დაფერდების, რადიოგადაცემისას მანიპულაციების, ყოველი ძრავის წევის დასადგენად. 5. აირტურბინულძრავიანი, 27000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრიდან 1989 წლის 1 იანვრამდე, და მიეკუთვნება იმ ტიპებს, რომელთა პროტოტიპიც სერტიფიცირებული იყო ეროვნული უფლებამოსილი ორგანოს მიერ, 1969 წლის 30 სექტემბრის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს FDR  II-ით. 6. აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრამდე, უნდა აღიჭურვოს FDR-ით, რომლითაც აღირიცხება დრო, აბსოლუტური სიმაღლე, საჰაერო სიჩქარე, ჩვეული აჩქარება და კურსი. 7.  აირტურბინულძრავიანი, 27000კგ-ზე  მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრამდე, უნდა აღიჭურვოს FDR-ით, რომლითაც აღირიცხება დრო, აბსოლუტური სიმაღლე, საჰაერო სიჩქარე, ჩვეული აჩქარება, კურსი და სხვა ის პარამეტრები, რომელიც საჭიროა რომ დადგინდეს: ა) სხ-ის სივრცობრივი მდებარეობა ფრენის ტრაექტორიაზე; ბ) ფრენის ტრაექტორიის განმსაზღვრელი, სხ-ზე მოქმედი, ძირითადი ძალები და მათი წარმოშობა. 8. აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 2005 წლის  1 იანვრის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს FDR  IA-თი. 9. ნებისმიერი სხ-ი, რომელზედაც უნდა აღირიცხოს ჩვეული, განივი და გრძივი აჩქარებების მონაცემები, და რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატის მიღებაზე პირველად წარედგინება 2016 წ. 1 იანვარს ან ამ თარიღის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს FDR-ით, რომელიც ამ პარამეტრებს არეგისტრირებს შერჩევისა და რეგისტრაციის 0,0625 წამის მაქსიმალური ინტერვალით. 10. ნებისმიერი სხ-ი, რომელზედაც უნდა აღირიცხოს პილოტის მოქმედებები და/ან ძირითადი სამართი ორგანოების მდებარეობა (ტანგაჟი, დაფერდება, მიმოქანება), და რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატი მიღებაზე პირველად წარდგენილია 2016 წ. 1 იანვარს ან ამ თარიღის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს FDR-ით, რომელიც ამ პარამეტრებს არეგისტრირებს შერჩევისა და რეგისტრაციის 0,125 წამის მაქსიმალური ინტერვალით.     შენიშვნა: ნებისმიერ სხ-ებისათვის, რომელთა მართვის სისტემაში, მართვის სიბრტყეების მოძრაობა უკუქმედია პილოტის მოქმედებასთან, გამოიყენება სიტყვა „ან“. იმ სხ-ებისათვის, რომელთა მართვის სისტემაში, მართვის სიბრტყეების მოძრაობა პირდაპირ ქმედია პილოტის მოქმედებასთან, გამოიყენება სიტყვა „და“. სხ-ებზე, რომლებსაც გააჩნიათ დამოუკიდებლად მოძრავი სიბრტყეები, ყოველი სიბრტყის მდგომარეობა უნდა რეგისტრირდებოდეს ცალცალკე. სხ-ებზე, რომლებსაც გააჩნიათ ძირითად მართვის ორგანოებზე პოლოტის მოქმედების დამოუკიდებელი სისტემა, პილოტის ნებისმიერი მოქმედება, რომელიც მიმართულია მართვის ძირითადი ორგანოების ცვლილებებზე უნდა რეგისტრირდებოდეს ცალ-ცალკე. 11. აირტურბინულძრავიანი, 5701კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატის მიღებაზე წარდგენილია 2016 წლის 1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს: ა) FDR  II-ით; ან ბ) AIR C კლასით, რომლითაც შესაძლებელია აღირიცხოს პილოტ(ებ)ისათვის ასახული ფრენის ტრაექტორიისა და სიჩქარის პარამეტრები; ან გ)ADRS-ით, რომლითაც შესაძლებელია აღირიცხოს ამ წესების მე-8 დანართის A9-3 ცხრილით მითითებული პარამეტრები.   შენიშვნა: ვიზუალური მდგომარეობის საბორტო რეგისტრატორების(AIR) კლასიფიკაცია  იხ. ჩიკაგოს კონვენციის № 6 დანართის,  I ტომის,  მე-9 დამატება 4.1 პუნქტში. 12. აირტურბინულძრავიანი, 5701კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცემა 2016 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს:  ა) FDR  II-ით; ან  ბ) AIR  C კლასით, რომლითაც შესაძლებელია აღირიცხოს პილოტ(ებ)ისათვის ასახული ფრენის ტრაექტორიისა და სიჩქარის პარამეტრები; ან  გ) ADRS-ით, რომლითაც შესაძლებელია აღირიცხოს ამ წესების მე-8 დანართის A9-3 ცხრილით მითითებული ძირითადი პარამეტრები. 13. 27000 კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1989 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს FDR  I-ით. 14. სხვადასხვა ტიპის FDR-ის გამოყენება უნდა შეწყდეს: ა) კილიტაზე მექანიკური ჩანაწერის მქონე FDR-ის გამოყენება შეწყვეტილია. ბ)სიხშირული მოდულაციის მეთოდით ჩანაწერის მქონე ანალოგური FDR-ის გამოყენება შეწყვეტილი უნდა იყოს 2015 წლის 1 იანვრიდან. გ) ფოტოფირზე  ჩანაწერის მქონე FDR-ის გამოყენება შეწყვეტილია. დ) მაგნიტურ ლენტზე ჩანაწერის მქონე FDR-ის გამოყენება შეწყვეტილი უნდა იყოს 2016 წლის 1 იანვრიდან. შენიშვნა: 1. ნებისმიერ FDR-ს შეუძლია მუშაობის, სულ ცოტა, ბოლო 25სთ-ის ჩანაწერის შენახვა, FDR IIА-ს  გამოკლებით, რომელსაც შეუძლია მუშაობის, სულ ცოტა, ბოლო 30წთ-ის ჩანაწერის შენახვა.     2 CVR-ის მახასიათებლების მოთხოვნები მოცემულია EUROCAE ED-112-ში„დარტყმამედეგი საბორტო სისტემების რეგისტრატორების მინიმალური ტექნიკური მახასიათებლების სტანდარტები“ (MOPS)    3. CARS-ის მახასიათებლების მოთხოვნები მოცემულია EUROCAE ED-155-ში „დარტყმამედეგი საბორტო სისტემების რეგისტრატორების მინიმალური ტექნიკური მახასიათებლების სტანდარტები“ (MOPS). 15.  აირტურბინულძრავიანი ორპილოტიანი, 2250კგ-დან 5700კგ-მდე მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატის მიღებაზე პირველად წარდგენილია 2016 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს CVR ან CARS-ით. 16. აირტურბინულძრავიანი ორპილოტიანი 5700კგ-მდე მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც ინდივიდუალურისაფრენად ვარგისობის მოწმობა პირველად გაიცემა 2016 წლის 1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს CVR ან CARS-ით. 17. აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 2003 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს CVR-ით, რომელსაც შეუძლია მუშაობის, სულ ცოტა, ბოლო 2სთ-ის ჩანაწერის შენახვა. 18. ნებისმიერი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს CVR-ით. 19. აირტურბინულძრავიანი, 27000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრამდე, უნდა აღიჭურვოს CVR-ით. 20. აირტურბინულძრავიანი, 5701-დან  27000კგ-მდე ჩათვლით მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1987 წლის  1 იანვრამდე,  უნდა აღიჭურვოს CVR-ით.   შენიშვნა:  2016 წლის 1 იანვრიდან, მაგნიტურ ლენტზე და მავთულზე ჩანაწერის მქონე CVR-ი არ გამოყენება. 21.  ნებისმიერ CVR-ს უნდა შეეძლოს მუშაობის, სულ ცოტა, ბოლო 30წთ-ის ჩანაწერის შენახვა; 22. 2016 წლის 1 იანვრიდან, ნებისმიერი CVR უნდა უზრუნველყოს მუშაობის, სულ ცოტა, ბოლო 2სთ-ის ჩანაწერის შენახვას; 23. ნებისმიერი სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 1990 წლის 1 იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს CVR-ით, რომელიც უზრუნველყოფს მუშაობის, სულ ცოტა, ბოლო 2სთ-ის ჩანაწერის შენახვას. 24. კვების სათადარიგო წყარო უნდა ჩაირთოს ავტომატურად და უზრუნველყოს 10 წუთის (+1წთ) განმავლობაში CVR-ს მუშაობა იმ შემთხვევაში თუ, სხ-ის ბორტზე წყდება თვითჩამწერზე ელექტროენერგიის მიწოდება, ან ეს ხდება ელექტროენერგიის საშტატო გამორთვის შედეგად ან ნებისმიერი სხვა მიზეზით. კვების სათადარიგო წყარომ უნდა უზრუნველყოს ელექტროენერგიით CVR– და მის მიკროფონები, რომლებიც დამონტაჟებულია ეკიპაჟის კაბინაში. CVR უნდა განლაგდეს კვების წყაროსთან რაც შესაძლებელია ახლოს. შენიშვნა: ,,სათადარიგო“ ნიშნავს ცალკეულ, CVR-ზე მიმწოდებელ  ელექტროენერგიის ძირითად წყაროსაგან დამოუკიდებელს. სხ-ის აკუმულატორების ან სხვა კვების წყაროს გამოყენება მისაღებია იმ პირობით, რომ ზემოაღნიშნული მოთხოვნები შესრულებულია და საშიშროების ქვეშ არ არის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი მომხმარებლების ელექტრომომარაგება ან არ წარმოიქმნება ელექტროხაზის გადატვირთვა. 25. როდესაც CVR-ს ფუნქცია გაერთიანებულია ერთ ბლოკში სხვა ჩამწერ ფუნქციებთან, ამ შემთხვევაში ნებადართულია სხვა ფუნქციების ელექტრომომარაგების უზრუნველყოფა. 26. 27000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ყველა სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის მოწმობის მიღების განაცხადი იქნება წარდგენილი 2018 წლის  1 იანვარს ან ამ თარიღის შემდეგ,  უნდა აღიჭურვოს ელექტროენერგიის სათადარიგო წყაროთი, რომელიც უზრუნველყოფს ელექტრომომარაგებით ძირითად CVR-ს თვითმწერების კომბინირებულად გამოყენების შემთხვევაში. 27. 27000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ყველა სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის  მოწმობა პირველად გაიცემა 2018 წლის  1 იანვარს ან ამ თარიღის შემდეგ,  უნდა აღიჭურვოსელექტროენერგიის სათადარიგო წყაროთი, რომელიც უზრუნველყოფს ელექტრომომარაგებით ერთ CVR-ს მაინც.  შენიშვნა:  მონაცემების გადაცემის ხაზის აღმრიცხველების  მახასიათებლებისადმი წაყენებული მოთხოვნები იხ. EUROCAE ED-112-ში „დარტყმამედეგი საბორტო სისტემების რეგისტრატორების მინიმალური ტექნიკური მახასიათებლების სტანდარტები“ (MOPS) 28. ნებისმიერი სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცემა 2016 წლის  1 იანვრიდან და სადაც გამოიყენება ამ წესების დანართი 8-ში ჩამოთვლილი კავშირის  სახეობა და საჭიროა CVR-ით აღჭურვა, ამ კავშირის ხაზით გადაცემული შეტყობინებები აღირიცხება საბორტო თვითმწერით. 29. ნებისმიერი სხ-ი, რომელიც მოდიფიცირებულია 2016 წლის  1 იანვრიდან და სადაც გამოიყენება ამ წესების დანართი 8-ში ჩამოთვლილი კავშირის  სახეობა და საჭიროა CVR-ით აღჭურვა, ამ კავშირის ხაზით გადაცემული შეტყობინებები აღირიცხება საბორტო თვითმწერით.   შენიშვნა:  1. ამჟამად, კავშირი მონაცემების გადაცემის ხაზით ხორციელდება ATN-ის ფარგლებში ან  FANS 1/A-თი აღჭურვილი სხ-ებით. 2. B კლასის AIR-ი შეიძლება გამოყნებული იყოს ბორტზე/ბორტიდან  მონაცემების გადაცემის ხაზის შეტყობინებების აღრიცხვის საშუალებად, როცა მიზანშეუწონელია ან მეტად ძვირია FDR-ზე ან CVR-ზე რეგისტრირება. მუხლი 52🔗. საბორტო თვითმწერების კორელაცია 1. მონაცემების გადაცემის ხაზის ჩანაწერების და კაბინის ხმოვანი გარემოებების  ჩანაწერების კორელაცია  უნდა იყოს უზრუნველყოფილი. 2. საბორტო თვითმწერების კონსტრუქცია, მათი ბორტზე განლაგება და დამონტაჟება უნდა იყოს ისეთი, რომ უზრუნველყოს მონაცემების ჩანაწერების მაქსიმალურად პრაქტიკულად შესაძლებელი დაცვა, აღდგენა და გაშიფრვა. საბორტო თვითმწერი უნდა შეესაბამებოდეს დარტყმამედეგობისა და ხანძარსაწინაღო დაცვის მიმართ წაყენებულ ტექნიკურ მოთხოვნებს.    შენიშვნა: 1.  FDR, CVR, AIR და DLR-ის დარტყმამედეგობისა და ხანძარსაწინაღო დაცვის მიმართ წაყენებული ტექნიკური მოთხოვნები იხ. EUROCAE ED-112-ში „დარტყმამედეგი საბორტო სისტემების რეგისტრატორების მინიმალური ტექნიკური მახასიათებლების სტანდარტები“ (MOPS).     2. ADRS და CARS-ის დარტყმამედეგობისა და ხანძარსაწინაღო დაცვის მიმართ წაყენებული ტექნიკური მოთხოვნები იხ. EUROCAE ED-155-ში „შემსუბუქებული საბორტო სისტემების რეგისტრატორების მინიმალური ტექნიკური მახასიათებლებისსტანდარტები“ (MOPS) და სხვა, ანალოგიურ დოკუმენტებში. 3. საბორტო თვითმწერები, საფრენოსნო დროის განმავლობაში, არ უნდა გამოირთოს. 4. საბორტო თვითმწერის ჩანაწერების შესანარჩუნებლად, საავიაციო მოვლენის ან ინციდენტის შემთხვევაში ის უნდა გამოირთოს საფრენოსნო დროის დასრულებისას. საბორტო თვითმწერი  კვლავ არ უნდა ჩაირთოს, ვიდრე არ შესრულდება, ჩიკაგოს კონვენციის მე-13 დანართით მითითებული, ჩანაწერების გადაცემის პროცედურა.    შენიშვნა: ჩანაწერების ამოღების საჭიროებას განსაზღვრავს მოკვლევის ჩამტარებელი ქვეყნის უფლებამოსილი ორგანო, საავიაციო მოვლენის სიმძიმის მიხედვით, შემდგომი ექსპლუატაციისათვის  მოტანილი შედეგების გათვალისწინებით. 5. ჩანაწერების შენახვაზე პასუხისმგებელია ექსპლუატანტი. 6. თვითმწერის საექსპლუატაციო ვარგისობის შენარჩუნების უზრუნველსაყოფად, ექსპლუატაციის პერიოდშიმოწმდება და ფასდება  საბორტო თვითმწერის ჩანაწერები. შენიშვნა: საბორტო თვითმწერების სისტემის შემოწმების პროცედურები იხ. ამ წესის  მე-8 დანართში. 7. საავიაციო შემთხვევების მოკვლევის უფლებამოსილი ორგანოსათვის  ექსპლუატანტის  მიერ გადაცემული  FDR-სდა ADRS-ის პარამეტრებთან დაკავშირებული საბუთები უნდა იყოს ელექტრონულ ფორმატში, ამასთან, გაითვალისწინება დარგობრივი სპეციფიკაციები. შენიშვნა: აღნიშნული დარგობრივი სპეციფიკაციები იხ. ARINC 647A-ში „საბორტო თვითმწერების ელექტრონული დოკუმენტაცია“ ან სხვა ანალოგიურ საბუთში. 8. ნებისმიერი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატის მიღებაზე პირველად წარედგინება 2016 წლის  1 იანვრიდან, და რომლის აღჭურვაც საჭიროა CVR-თა და FDR-ით, უნდა აღიჭურვოს ორი კომბინირებული თვითმწერით (FDR/CVR); 9. ნებისმიერი, 15000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატი მიღებაზე პირველად გაიცა 2016 წლის  1 იანვრიდან და რომლის აღჭურვაც საჭიროა CVR-თა და FDR-ით, უნდა აღიჭურვოს ორი კომბინირებული თვითმწერით (FDR/CVR). რომელთაგან ერთი მათგანი თავსდება ეკიპაჟის კაბინასთან  რაც შეიძლება ახლოს, მეორე – რაც შეიძლება შორს სხ-ის ბოლო ნაწილში. 10. ნებისმიერი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატის მიღებაზე პირველად წარედგინება 2016 წლის  1 იანვრიდან, და რომლის აღჭურვაც საჭიროა CVR-თა და FDR-ით, უნდა აღიჭურვოს ორი კომბინირებული თვითმწერით (FDR/CVR); 11. ნებისმიერი, 15000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომელზედაც განცხადება ტიპის სერტიფიკატი მიღებაზე პირველად გაიცა 2016 წლის  1 იანვრიდან და რომლის აღჭურვაც საჭიროა CVR-თა და FDR-ით, უნდა აღიჭურვოს ორი კომბინირებული თვითმწერით (FDR/CVR). რომელთაგან ერთი მათგანი თავსდება ეკიპაჟის კაბინასთან  რაც შეიძლება ახლოს, მეორე – რაც შეიძლება შორს სხ-ის ბოლო ნაწილში. 12. ნებისმიერი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომლის აღჭურვაც საჭიროა CVR-თა და FDR-ით, შეიძლება აღიჭურვოს ორი კომბინირებული თვითმწერით (FDR/CVR);    შენიშვნა: მე-14 მუხლის მოთხოვნა შეიძლება შესრულდეს სხ-ზე ორი კომბინირებული თვითმწერის (ერთი – წინა ნაწილში, მეორე – ბოლოში) ან ცალკეული მოწყობილობების დაყენებით. 13. ნებისმიერი, რამდენიმე აირტურბინულძრავიანი, 5701კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე სხ-ი, რომლის აღჭურვაც საჭიროა CVR-თა და/ან  FDR-ით, შეიძლება აღიჭურვოს ერთი კომბინირებული თვითმწერით (FDR/CVR); მუხლი 53🔗. ვფწ-ით ფრენა 1. ვფწ-ით მფრენი ნებისმიერი სხ-ი უნდა აღიჭურვოს:  ა) მაგნიტური კომპასით;  ბ) ზუსტი ქრონომეტრით, საათის, წუთისა და წამის ჩვენებით;  გ) ზუსტი ბარომეტრული სიმაღლის საზომით;  დ) საჰაერო სიჩქარის მაჩვენებლით;  ე) სხვა ხელსაწყოებით, სააგენტოს მოთხოვნით. 2. ვფწ-ით კონტროლირებადი ფრენის შემსრულებელი სხ-ი  უნდა აღიჭურვოს ამ წესის 59-ე მუხლის მოთხოვნების შესაბამისად. მუხლი 54🔗. ზღვის თავზე ფრენა 1. ნებისმიერი ჰიდრო სხ-ი, ნებისმიერი ფრენისას, უნდა აღიჭურვოს: ა)  თითო სამაშველო ჟილეტი ან ტოლფასი ინდივიდუალური საცურაო საშუალება, ბორტზე მყოფი ყოველი პირისათვის; ისინი ისე თავსდება, რომ პირისათვის ადვილი მისაწვდომი იყოს სავარძლიდან ან საძილე ადგილიდან; ბ) საერთაშორისო წესებით გათვალისწინებული, ზღვაზე ხომალდების შეჯახების თავიდან ასაცილებელი, ხმოვანი სიგნალების გამომცემი აღჭურვილობა (იქ, სადაც ეს გამოიყენება); გ) ერთი საზღვაო ღუზა.    შენიშვნა: ჰიდრო სხ-ების კატეგორიაში შედის ჰიდრო სხ-ის მსგავსად ექსპლუატირებული სხ-ი-ამფიბია. 2. თუ ფრენა მიმდინარეობს წყლის თავზე სხ-ის აღჭურვილობა შედგება სამაშველო ჟილეტისაგან ან ტოლფასი ინდივიდუალური საცურავი საშუალებისაგან, ბორტზე მყოფი ყოველი პირისათვის; ამასთან, ისინი ისე თავსდება, რომ პირისათვის ადვილი მისაწვდომი იყოს მის სავარძლიდან ან საძილე ადგილიდან;    შენიშვნა: სახმელეთო სხ-ების კატეგორიაში შედის სახმელეთო სხ-ის მსგავსად  ექსპლუატირებული  სხ-ი-ამფიბია. 3. თუ ფრენა მიმდინარეობს წყლის თავზე, იძულებითი დაფრენისათვის გამოსადეგი ხმელეთიდან ისეთ მანძილზე, რაც კრეისერული სიჩქარით 120 წთ-ის ფრენით გადალახულ მანძილზე ან 400 საზღვაო მილზე (740კმ-ზე) (გაითვალისწინება უმცირესი მნიშვნელობა) მეტია, იმ სხ-ისათვის, რომელიც ფრენს ამ წესის 46-ე მუხლის მე-9 და მე-10 პუნქტების შესაბამისად. ხოლო სხვა სხ-ებისათვის, ეს მნიშვნელობები, შესაბამისად, ტოლია: 30წთ ან 100 საზღვო მილი (185კმ) (გაითვალისწინება უმცირესი მნიშვნელობა). ამ მუხლის პირველი და მე-2 პუნქტებით გათვალისწინებული აღჭურვილობის დამატებით, უნდა იყოს: ა) ბორტზე მყოფი პირების განსათავსებლად საკმარისი რაოდენობის სამაშველო ტივები, განთავსებული იმგვარად, რომ უზრუნველყოფილი იყოს მათი სწრაფად გამოყენება ავარიულ მდგომარეობაში და ისეთი საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობით (სიცოცხლის უზრუნველყოფის საშუალებების ჩათვლით),  რომელიც ფრენის პირობებს შეესაბამება; ბ) ჩიკაგოს კონვენციის მე-2 დანართით განსაზღვრული, სასიგნალო რაკეტების გაშვების მოწყობილობა. გ) არაუგვიანეს 2018 წლის 1 იანვრისა, ყველა სხ-ბზე, რომელთა მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასა მეტია 2700კგ-ზე, უსაფრთხოების წესების დაცვის მიზნით დამონტაჟებული უნდა იყოს წყალქვეშა მიმყვანი რადიოსადგური, რომელიც მუშაობს 8,8კჰც სიხშირეზე. რადიოსადგურის მუშაობის  მინიმალური ვადა ავტომატურ რეჟიმში შეადგენს 30 დღეს და მისი დამონტაჟება აკრძალულია ფრთის ან  კუდის ფრთასხმულობის შიგნით.    შენიშვნა: მიმყვანი რადიოსადგურის (ULB) მინიმალური მოთხოვნები მოცემულია, AS6254SAE დოკუმენტში ან სხვა ანალოგიურ დოკუმენტებში. 4. ყოველი სამაშველო ჟილეტი უნდა აღიჭურვოს ელექტრული განათების საშუალებით, გარდა იმ შემთხვევისა, როცა სამაშველო  ჟილეტის ნაცვლად სხვა ინდივიდუალური საცურავი საშუალება გამოიყენება. მუხლი 55🔗. ხმელეთის განსაკუთრებით აღნიშნული რაიონების თავზე ფრენა     იმ რაიონების თავზე ფრენისას, სადაც ძებნა და შველა გართულებულია, სხ-ზე უნდა იყოს ისეთი საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობა (სიცოცხლის უზრუნველყოფის საშუალებების ჩათვლით) და სასიგნალო მოწყობილობა,  რაც ფრენის პირობებს შეესაბამება. მუხლი 56🔗.  მაღლივი ფრენა 1. ის სხ-ი, რომელიც ფრენს იმ აბსოლუტურ სიმაღლეზე, სადაც ეკიპაჟის კაბინისა და სამგზავრო სალონის  ატმოსფერული წნევა 700ჰპა-ზე ნაკლებია, უნდა აღიჭურვოს ჟანგბადის მიწოდებისა და შესანახი აპარატურით, რომლის მარაგი განისაზღვრება ამ წესის 29-ე მუხლის პირველიპუნქტით. 2. ის სხ-ი, რომელიც ფრენს იმ აბსოლუტურ სიმაღლეზე, სადაც ეკიპაჟის კაბინისა და სამგზავრო სალონის  ატმოსფერული წნევა 700ჰპა-ზე ნაკლებია, მაგრამ აღჭურვილია 700ჰპა-ზე უფრო მაღალი წნევის შენარჩუნების საშუალებით, უნდა აღიჭურვოს ჟანგბადის მიწოდებისა და შესანახი აპარატურით, რომლის მარაგი განისაზღვრება ამ წესის 29-ე მუხლის მე-2 პუნქტით. 3. 1962 წლის 1ივლისამდე ექსპლუატაციაში შესული ჰერმეტული სხ-ი, რომელიც ფრენს 376ჰპა-ზე ნაკლები ატმოსფერული წნევის პირობებში, უნდა აღიჭურვოს ჰერმეტულობის სახიფათო დარღვევაზე პილოტის გამაფრთხილებელი  საშუალებით. 4. ის სხ-ი, რომელიც ფრენს იმ აბსოლუტურ სიმაღლეზე, სადაც ატმოსფერული წნევა 376ჰპა-ზე ნაკლებია, ან რომელიც ფრენს იმ აბსოლუტურ სიმაღლეზე, სადაც ატმოსფერული წნევა 376ჰპა-ზე მეტია, მაგრამ 4 წუთის განმავლობაში არ ძალუძს უსაფრთხოდ დაეშვას იმ აბსოლუტურ სიმაღლემდე, სადაც ატმოსფერული წნევა 620ჰპა-ია, და რომელზედაც ინდივიდუალურისაფრენად ვარგისობის  მოწმობა გაიცა 1998 წლის 9 ნოემბრამდე, უნდა აღიჭურვოს ავტომატურად განშლადი ჟანგბადის აღჭურვილობით. ჟანგბადის ხელსაწყოების რაოდენობა მგზავრებისა და მომსახურე ეკიპაჟის ადგილების რაოდენობას უნდა აღემატებოდეს, სულ ცოტა, 10%-ით.    შენიშვნა: გამოყენებული აბსოლუტური სიმაღლის მნიშვნელობა სტანდარტული ატმოსფეროს პირობებში, დაახლოებით შეესაბამება აბსოლუტური წნევის შემდეგ მნიშვნელობას: აბსოლუტური წნევა              მეტრი                         ფუტი 700  ჰპა                                   3000                            10 000 620  ჰპა                                   4000                            13 000 376 ჰპა                                                7600                            25 000 მუხლი 57🔗. შემოყინვის პირობებში ფრენა  თუ  სხ-ი ფრენს იმ პირობებში, სადაც შესაძლებელია შემოყინვა, ის უნდა აღიჭურვოს შესაბამისი, მუდმივი და/ან პერიოდული მოქმედების, შემოყინვის საწინააღმდეგო მოწყობილობით. მუხლი 58🔗. სფწ-ით ფრენა 1. სხ, როცა ის სფწ-ით ფრენს, ან მისი სივრცობრივი მდებარეობის შენარჩუნება ერთი ან მეტი საპილოტაჟო ხელსაწყოს გარეშე შეუძლებელია, აღჭურვილი უნდა იყოს: ა) მაგნიტური კომპასით; ბ) ზუსტი ქრონომეტრით, რომელიც უჩვენებს საათებს, წუთებს, წამებს; გ) ორი ზუსტი ბარომეტრული სიმაღლის მზომის ციფრული აღმრიცხველით და დოლურ-ისრიანი მაჩვენებლით ან ექვივალენტური ინდიკაციის მქონე სიმაღლის მზომით; შენიშვნა. არც სამისრიანი მზომი და არც დოლურ-ისრიანი სიმაღლის მზომის მაჩვენებელი ამ მოთხოვნას არ შეესაბამება; დ) საჰაერო სიჩქარის მაჩვენებელი სისტემით, აღჭურვილი კონდენსაციისა და შემოყინვის საწინაღო მოწყობილობით; ე) ბრუნებისა და სრიალის მაჩვენებლით; ვ) სივრცობრივი მდებარეობის მაჩვენებლით (ავიაჰორიზონტი); ზ) კურსის მაჩვენებლით (გიროკომპასით); შენიშვნა: ”ე-ზ” ქვეპუნქტების მოთხოვნები შეიძლება დაკმაყოფილდეს კომბინირებული ხელსაწყოებით ან კომპლექსური საკომანდო-საპილოტაჟო სისტემების გამოყენებით, იმ პირობით, რომ სრული მტყუნებისისეთივე გარანტია იქნება  შენარჩუნებული, რაც თითოეული აღნიშნული ხელსაწყოსათვის არის გათვალისწინებული; თ) გიროსკოპული ხელსაწყოების ელექტროკვებით უზრუნველყოფის მაჩვენებლით; ი) კაბინაში დამონტაჟებული ატმოსფერული ჰაერის ტემპერატურის მაჩვენებლით; კ) ვერტიკალური სიჩქარის მაჩვენებლით; ლ) სხვა დამატებითი ხელსაწყოებით ან აღჭურვილობით, სააგენტოს მოთხოვნით. 2. 5700კგ-ზე მეტი მასის ყველა სხ-ი უნდა აღიჭურვოს: ა) სივრცობრივი მდებარეობის მაჩვენებლის ელექტრული ხელსაწყოების კვების საავარიო წყაროთი; ბ) 5700კგ-ზე მეტი მასის  სხ-ი  ელექტროსისტემის ძირითადი სისტემისაგან დამოუკიდებელი კვების საავარიო წყაროთი, რომელიც, სულ ცოტა, 30წთ-ის განმავლობაში უზრუნველყოფს  მეთაურისათვის მკაფიოდ ხილვადი, ავიაჰორიზონტის მუშაობას და განათებას. ეს წყარო ავტომატურად უნდა ჩაირთოს ძირითადი სისტემის სრული მტყუნებისას და სახელსაწყო დაფაზე უნდა მიეთითოს, რომ ავიაჰორიზონტ(ებ)ი იკვებება საავარიო წყაროდან;  3. პილოტ(ებ)ის მიერ გამოყენებული ხელსაწყოები იმგვარად თავსდება, რომ პილოტი მკაფიოდ ხედავდეს მის ჩვენებებს საკუთარი სამუშაო ადგილიდან, სხეულის ჩვეულებრივი მდებარეობის შეუცვლელად, როცა ის ფრენის ტრაექტორიის მიმართულებით იყურება. მუხლი 59🔗. ღამით ფრენა სხ-ი, რომელიც ასრულებს ღამის ფრენებს, უნდა აღიჭურვოს: ა) 55-ე მუხლით მითითებული აღჭურვილობით; ბ) განათებით, რომელიც გათვალისწინებულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-2 დანართით სხ-ის ფრენისას და სამუშაო ფართზე ყოფნისას;   შენიშვნა: განათების მიმართ წაყენებული ტექნიკური მოთხოვნები იხ. ამ წესების 1-ლ დანართში და იკაოს Dос 9760-ში. განათების საერთო მახასიათებლები იხ. ჩიკაგოს კონვენციის მე-8 დანართში. გ) ორი დასაფრენი ფარით; შენიშვნა: ის სხ-ი, რომელიც არ არის ჩიკაგოს კონვენციის  მე-8 დანართის მიხედვით სერტიფიცირებული, და აღჭურვილია ცალკეული კვების მქონე ვარვარის ორძაფიანი ერთი დასაფრენი ფარით, ამ მოთხოვნას აკმაყოფილებს. დ) სხ-ის უსაფრთხოდ საექსპლუატაციოდ დიდი მნიშვნელობის მქონე ხელსაწყოებისა და აღჭურვილობის შენათებით; ე) ყველა სამგზავრო სალონის განათებით; ვ) ელექტრული ფარნით, ეკიპაჟის ყოველი წევრისათვის. მუხლი 60🔗. სამგზავრო ჰერმეტული სხ-ი სამგზავრო ჰერმეტული სხ-ი უნდა აღიჭურვოს მეტეოროლოგიური ლოკატორით, იმ შემთხვევაში, როცა ის გამოიყენება იმ რაიონში, სადაც მოსალოდნელია ჭექა-ქუხილი ან სხვა, ამინდის სახიფათო მოვლენა, რაც შეიძლება გამოვლინდეს მეტეოლოკატორით ღამით ან სახელსაწყო მეტეოპირობებში. მუხლი 61🔗. რადიაციის დონის მაჩვენებელი 15000 მ-ზე (49000ფ) მეტ სიმაღლეზე მფრენი სხ-ებისათვის   15000 მ-ზე (49000ფ-ზე) უფრო მეტ სიმაღლეზე მფრენ ყველა სხ-ს უნდა ჰქონდეს კოსმოსური რადიაციის (გალაქტიკური და მზიდან მომავალი იონური და ნეიტრონული რადიაციის საერთო ოდენობა) საერთოდ და ყოველ ფრენაზე მიღებული ჯამური დოზის უწყვეტად საზომი აღჭურვილობა, რომლის ინდიკატორსაც კარგად უნდა ხედავდეს საფრენოსნო ეკიპაჟის ერთერთი წევრი. შენიშვნა: აღჭურვილობის ტარირება ტარდება შესაბამისი ეროვნული უფლებამოსილი ორგანოსათვის მისაღები დაშვებების საფუძველზე. მუხლი 62🔗. ხმაურის სერტიფიკატი  სხ-ზე უნდა იყოს ხმაურზე სერტიფიცირების დამადასტურებელი საბუთი. თუ ასეთი საბუთი გაცემულია არა ინგლისურ ენაზე, მას უნდა ახლდეს ინგლისურად თარგმანი.  შენიშვნა: ხმაურზე სერტიფიცირების დამადასტურებელ მონაცემებს შეიძლება შეიცავდეს ბორტზე არსებული, რეგისტრაციის  სახელმწიფოს  მიერ  დამტკიცებული,  ნებისმიერი  საბუთი. მუხლი 63🔗. ”მახის” რიცხვის მაჩვენებელი  ყველა სხ-ი, სადაც სიჩქარე ”მახის” რიცხვით გამოისახება, აღჭურვილი უნდა იყოს ”მახის” რიცხვის მაჩვენებლით. შენიშვნა: ამ დებულებით არ იკრძალება საჰაერო სიჩქარის მაჩვენებლის გამოყენება, სმმ-ის  მიზნებისათვის  ”მახის” რიცხვის გამოსათვლელად. მუხლი 64🔗. დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით (GРWS) სხ-ის აღჭურვა 1. ნებისმიერი აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ან 9-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს  დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით. 2.ნებისმიერი აირტურბინულძრავიანი, 15000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ან 30-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს  დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით, რომელსაც ექნება ფრენის მიმართულებით რელიეფის შეფასების ფუნქცია. 3.ნებისმიერი აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე  ან 9-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, რომელზედაც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 2004 წლის 1-ლი იანვრიდან, უნდა აღიჭურვოს დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით,რომელსაც ექნება ფრენის მიმართულებით რელიეფის შეფასების ფუნქცია. 4. ნებისმიერი აირტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის მქონე ან 9-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით,რომელსაც ექნება ფრენის მიმართულებით რელიეფის შეფასების ფუნქცია. 5.ნებისმიერი აირტურბინულძრავიანი, 5701კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის და 5-ზე მეტი (მაგრამ არაუმეტეს 9) სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით(GPWS), რომელსაც ექნება, ამ მუხლის მე-8 პუნქტის ”ა” და ”გ” ქვეპუნქტების მიხედვით გაფრთხილებების უზრუნველყოფა, მიდამოზე სიმაღლის არასაკმარისი მარაგის გაფრთხილება, დაფრენის მიმართულებით რელიეფის შეფასების ფუნქცია.ეს მოთხოვნა არ გამოიყენება იმ სხ-თვის, რომლებიც ასრულებენ ვფწ-ით ფრენებს. 6. ნებისმიერი დგუშიანძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის ან 9-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით, რომელსაც ექნება, ამ მუხლის მე-8 პუნქტის ”ა” და ”გ” ქვეპუნქტების მიხედვით გაფრთხილებების უზრუნველყოფა, მიდამოზე სიმაღლის არასაკმარისი მარაგის გაფრთხილება დაფრენის მიმართულებით რელიეფის შეფასების ფუნქცია.ეს სტანდარტი არ გამოიყენება იმ სხ-თვის, რომლებიც ასრულებენ ვფწ-ით ფრენებს. 7.დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემით, უზრუნველყოფილია ეკიპაჟისათვის დედამიწასთან სახიფათო მიახლოების დროული და მკაფიო გაფრთხილების ავტომატური მიწოდება.   შენიშვნა: დედამიწასთან მიახლოების გამაფრთხილებელი სისტემა ირთვება (თუ სხვა რამ არ არის გათვალისწინებული) შემდეგ შემთხვევებში:   ა) დაშვების დიდი სიჩქარე;   ბ) დედამიწასთან მიახლოების  დიდი სიჩქარე;   გ) დიდი სიმაღლის დაკარგვა, აფრენის შემდეგ ან მეორე წრეზე წასვლისას;  დ) მიდამოზე სიმაღლის არასაკმარისი მარაგი, როცა დასაფრენი კონფიგურაცია ჯერ არ არის უზრუნველყოფილი:  დ.ა)  შასი ჩამოშვებულ მდგომარეობაში არ არის დაფიქსირებული;  დ.ბ) ფრთაუკანების მდგომარეობა დასაფრენს არ შეესაბამება;  ე) დასაფრენად  სახელსაწყო შესვლის გლისადაზე უფრო  დაბლა მეტისმეტად დაშვება. მუხლი  65🔗. ბორტგამყოლების ადგილები სამგზავრო სხ-ზე 1.სხ-ი,რომლის საფრენად ვარგისობის მოწმობა პირველად გაიცა 1981 წლის 1-ლი იანვრიდან,  უნდა იყოს უსაფრთხოების ღვედებით აღჭურვილი, პირით წინ ან უკან მიმართული სავარძლით (სხ-ის გრძივი ღერძისადმი 15​0-მდე კუთხით) საავარიო ევაკუაციაზე პასუხისმგებელი მომსახურე ეკიპაჟის წევრებისათვის. შენიშვნა:  უსაფრთხოების ღვედები მოიცავს სამხრე და მისაბმელ ღვედებს, რომლებით სარგებლობაც შესაძლებელია ცალცალკე. 2. მითითებული სავარძლები თავსდება საავარიო გასასვლელებთან, იატაკის დონეზე. მუხლი  66🔗. საავარიო მიმყვანი გადამცემი (ELT) 1.ნებისმიერ სხ-ზე უნდა იყოს ავტომატური  ELT. 2. 19-ზე  მეტი მგზავრთტევადობის ნებისმიერ სხ-ზე, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 2008 წლის 1-ლი ივლისიდან, უნდა აღიჭურვოს, სულ ცოტა, ორი ELT-თი, რომელთაგან ერთი მაინც ავტომატურია. 3. ამ მუხლის მე-4 პუნქტით გათვლისიწინებული სხ-ის გარდა,  19 ადგილიანი და ნაკლები მგზავრთტევადობის ნებისმიერი  სხ-ი უნდა აღიჭურვოს, სულ ცოტა, ნებისმიერი ტიპის ერთი ELT-თი. 4. 19 ადგილიანი და ნაკლები მგზავრთტევადობის ნებისმიერი  სხ-ი, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 2008 წლის 1-ლი ივლისიდან, უნდა აღიჭურვოს, სულ ცოტა,  ერთი ავტომატური ELT-თი. 5. ამ მუხლის პირველ და მე-4 პუნქტებში მითითებული ELT-ის აღჭურვილობის მოთხოვნები მოქმედებს ჩიკაგოს კონვენციის მე-10 დანართის III ტომის დებულებების შესაბამისად. 6. ELT-ს რაოდენობის, ტიპისა და  სხ-ზე და საცურავ საშუალებებზე განთავსების სწორი  არჩევანით, უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ELT-ს ჩართვის ყველაზე უფრო დიდი ალბათობა საავიაციო მოვლენისას, გადამცემი ბლოკი უნდა განთავსდეს ისე, რომ უზრუნველყოფილი იყოს  დაზიანებისა და ხანძრისა და  შემთხვევითი ჩართვისაგან და მოსახერხებელი იყოს სწრაფად აღმოჩენისა და ხელით ჩართვისათვის. მუხლი  67🔗. შეჯახების თავიდან აცილების საბორტო სისტემა (TCAS) 1. ნებისმიერი ტურბინულძრავიანი, 15000კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის ან 30-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს შეჯახების თავიდან ასაცილებელი საბორტო სისტემით    (TCASII). 2. ნებისმიერი ტურბინულძრავიანი, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის ან 19-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს შეჯახების თავიდან ასაცილებელი საბორტო სისტემით    (TCASII). 3. ნებისმიერი სხ-ი უნდა აღიჭურვოს შეჯახების თავიდან ასაცილებელი საბორტო სისტემით    (TCASII). 4. შეჯახების თავიდან ასაცილებელი საბორტო სისტემა უნდა აკმაყოფილებდეს ჩიკაგოს კონვენციის №10 დანართის ( IV ტომის)  მოთხოვნებს. მუხლი  68🔗. ბარომეტრული სიმაღლის მონაცემების გადამცემი მიმღებ-მოპასუხე 1. ნებისმიერი სხ-ი უნდა აღიჭურვოს ბარომეტრული სიმაღლის მონაცემების გადამცემი მიმღებ-მოპასუხით, რომელიც უნდა აკმაყოფილებდეს ჩიკაგოს კონვენციის №10 დანართის IV ტომის მოთხოვნებს. 2. ნებისმიერი სხ-ი, რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური მოწმობა პირველად გაიცა 2009 წლის 1-ლი იანვრის შემდეგ, უნდა აღიჭურვოს მონაცემების წყაროთი, რომელიც ბარომეტრულ სიმაღლეს გადასცემს, სულ ცოტა, 7,62 მ (25 ფტ)-ის სიზუსტით. 3. 2012 წლის 1 იანვრის შემდეგ, ნებისმიერი სხ-ი უნდა აღიჭურვოს მონაცემების წყაროთი, რომელიც ბარომეტრულ სიმაღლეს გადასცემს, სულ ცოტა, 7,62 მ (25 ფტ)-ის სიზუსტით. 4. S-რეჟიმის  მიმღებ-მოპასუხეს უნდა მიეწოდოს მონაცემები ”ჰაერში/ხმელეთზე” მდგომარეობის შესახებ, თუ სხ-ი აღჭურვილია ამ მდგომარეობის გამოვლენის ავტომატური საშუალებით.   შენიშვნა: მიმღებ-მოპასუხის პასუხებით C-რეჟიმში ყოველთვის გადაიცემა  ბარომეტრული სიმაღლე 30,50 მ (100 ფტ)-ის ნამატით, ამოსავალი მონაცემების სიზუსტის მიუხედავად. მუხლი  69🔗. მიკროფონი გადასვლის ეშელონზე/სრულ სიმაღლეზე დაბლა ფრენისას, საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებმა კავშირი უნდა წარმართონ მიმართული მიკროფონის ან ლარინგოფონის მეშვეობით. მუხლი  70🔗. ტურბორეაქტიული სხ-ი. ქარცვლაზე წინასწარი გაფრთხილების სისტემა 1. ნებისმიერი ტურბორეაქტიული, 5700კგ-ზე მეტი მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასის  ან  9-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ი, უნდა აღიჭურვოს  ქარცვლაზე წინასწარი გაფრთხილების სისტემით. 2. ქარცვლაზე წინასწარი გაფრთხილების სისტემით, უზრუნველყოფილი უნდა იყოს პილოტისათვის მნათი და ბგერითი სიგნალის დროული გადაცემა ქარცვლაზე სხ-ს წინ, აგრეთვე - სხვა ინფორმაციის, რაც პილოტს საშუალებას მისცემს, უსაფრთხოდ დაიწყოს და განაგრძოს შეწყვეტილი დასაფრენად შესვლა, მეორე წრეზე წასვლა ან  მიიღოს საშიშროების თავიდან ასაცილებელი ზომები. ასევე, სისტემით პილოტს უნდა ეცნობოს დასაფრენად ავტომატური შესვლის აღჭურვილობის სერტიფიცირებისას დადგენილ ზღვრებთან  მიახლოება (თუ ასეთი აღჭურვილობა გამოიყენება). მუხლი  71🔗. ერთპილოტიანი სხ-ის ფრენა სფწ-ით ან ღამით 1. ერთპილოტიანი სხ-ი სფწ–ით ან ღამით ფრენისას უნდა აღიჭურვოს:  ა) გამართული ავტოპილოტით, რომელსაც აქვს, სულ ცოტა, სიმაღლის სტაბილიზაციისა და კურსის ამორჩევის რეჟიმები;   ბ) მიმართულმიკროფონიანი ყურსაცვამით ან მსგავსი მოწყობილობით;   გ) რუკის ასახვის ისეთი საშუალებით, რითაც უზრუნველყოფილია მისი კითხვა განათების ნებისმიერ პირობებში. 2. ერთპილოტიანი სამოქალაქო სხ-ის და III კლასის სტმ-ის მქონე შვეულმფრენის ღამე ფრენა ნებადართულია მხოლოდ სასწავლო-საწვრთნელი მიზნით და მხოლოდ იმ აეროდრომის რაიონში, რომელიც სადღეღამისო ფრენებისთვის არის განკუთვნილი. მუხლი  72🔗. კოლიმატორული ინდიკატორით (HUD) და/ან ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების მქონე ტექნიკური ხილვადობის (EVS) სისტემებით აღჭურვილი სხ-ი თუ სხ-ი აღჭურვილია HUD-ით და/ან EVS-ით, საექსპლუატაციო უპირატესობების მისაღებად  ამ სისტემებით სარგებლობის უფლება  გაიცემა სააგენტოს მიერ. თავი V  კავშირისა და სანაოსნო საბორტო აღჭურვილობა მუხლი  73🔗. კავშირის აღჭურვილობა 1. სხ-ზე უნდა იყოს კავშირის ისეთი რადიოაღჭურვილობა, რომელსაც შეეძლება: ა) ორმხრივი კავშირის დამყარება სააეროდრომო სამეთვალყურეო სამსახურთან; ბ) ჰაერში, ნებისმიერ დროს, მიიღოს მეტეოინფორმაცია; გ) ჰაერში, ნებისმიერ დროს, ორმხრივი კავშირის დამყარება, სულ ცოტა, ერთ საავიაციო სადგურთან და სხვა იმ სადგურებთან და იმ სიხშირეებზე, რაც დადგენილი იქნება შესაბამისი უფლებამოსილი ორგანოს მიერ. შენიშვნა: ამ პუნქტის მოთხოვნა შესრულებულად ჩაითვლება, თუ კონკრეტული მარშრუტზე კავშირის დამყარება შესაძლებელი იქნება რადიოტალღების გავრცელების ჩვეულ პირობებში. 2. საავიაციო საავარიო სიხშირეზე (406მგჰ) კავშირი ხორციელდება ამ მუხლის პირველი პუნქტით ჩამოთვლილი რადიოაღჭურვილობით. 3. საჰაერო სივრცის იმ რაიონში ან მარშრუტზე ფრენისას, სადაც შესაბამისი ტიპის RСP (კავშირის აუცილებელი მახასიათებლები) აყენია, ამ მუხლის პირველი პუნქტის მოთხოვნების დამატებით სხ-ი:  ა) უნდა აღიჭურვოს კავშირის იმ საშუალებებით, რაც საშუალებას მისცემს, იფრინოს დაყენებული ტიპის RСP შესაბამისად;  ბ) იღებს სააგენტოს ნებართვას ასეთ საჰაერო სივრცეში საფრენად. შენიშვნა: RСP-ზე და შესაბამის პროცედურებზე ინფორმაციას, დამტკიცების პროცესის სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს „კავშირის აუცილებელი მახასიათებლების სახელმძღვანელო“ იკაოს DOC 9869, სადაც ასევე მოცემულია კავშირის სისტემებზე და RСP-ზე, სახელმწიფოებისა და საერთაშორისო ორგანოების მიერ მომზადებული, საბუთების სარეკომენდაციო სია. მუხლი  74🔗. სანაოსნო აღჭურვილობა 1. სხ-ზე უნდა იყოს ისეთი სანაოსნო აღჭურვილობა, რომლის გამოყენებით შეიძლება ფრენა:  ა) ფრენის სამუშაო გეგმის შესაბამისად; და  ბ) სმმ-ის მოთხოვნების შესაბამისად. იმ შემთხვევების გამოკლებით (თუ უფლებამოსილი ორგანო არ კრძალავს), როცა ვფწ-ით ნაოსნობა ხორციელდება მიწისზედა ორიენტირებთან ვიზუალური კონტაქტის დამყარებით. 2. იმ რაიონში/მარშრუტზე ფრენისას, სადაც დადგენილია სანაოსნო სპეციფიკაცია RВN-ისათვის, ამ მუხლის პირველი პუნქტის მოთხოვნების დამატებით სხ-ზე:  ა) უნდა იყოს ისეთი სანაოსნო აღჭურვილობა, რაც საშუალებას მისცემს ფრენა შეასრულოს დადგენილი სანაოსნო სპეციფიკაციების შესაბამისად; და  ბ) იღებს სააგენტოს ნებართვას ასეთ საჰაერო სივრცეში საფრენად.  შენიშვნა: მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნაოსნობის ინფორმაციას და საექსპლუატაციო დამტკიცებისა და დანერგვის პროცესის მასალებს შეიცავს იკაოს DOC 9613, სადაც ასევე  მოცემული სანაოსნო სისტემებზე, სახელმწიფოებისა და საერთაშორისო ორგანოების მიერ მომზადებული, საბუთების სარეკომენდაციო სია. 3.  საჰაერო სივრცის იმ მონაკვეთებზე ფრენისას, სადაც, რეგიონული სანაოსნო შეთანხმებით, გათვალისწინებულია МNРS-ის მოთხოვნები, სხ-ზე უნდა იყოს ისეთი სანაოსნო აღჭურვილობა, რითაც: ა) ეკიპაჟი უზრუნველყოფილი იქნება მარშრუტის შენარჩუნების ან მისგან გადახრის უწყვეტი ინდიკაციით, სათანადო სიზუსტით ნებისმიერ წერტილში; და ბ) სააგენტო გასცემს МNРS-ზე ფრენის ნებართვას.   შენიშვნა. МNРS-ის ტექნიკურ მოთხოვნებს და მისით სარგებლობის წესებს შეიცავს Dос 7030. 4. საჰაერო სივრცის გარკვეულ რაიონებში საფრენად, სადაც, რეგიონული სანაოსნო შეთანხმების საფუძველზე,  290 და 410 (ჩათვლით) ეშელონებს შორის გამოიყენება RVSM-ი  (300 მ/1000ფტ), სხ-ი: ა) უნდა იყოს ისე აღჭურვილი, რომ უზრუნველყოს: ა.ა) ფრენის ეშელონის კაბინაში ინდიკაცია; ა.ბ) ეშელონის ავტომატურ რეჟიმში შენარჩუნება; ა.გ) ეშელონიდან გადახრის გაფრთხილება. გაფრთხილების ასახვისას, ზღვრული გადახრა არ აღემატება ± 90 მ-ს (300ფტ-ს); ა.დ) აბსოლუტური ბარომეტრული სიმაღლის ავტომატური ინდიკაცია; ბ) სააგენტო გასცემს შესაბამის საჰაერო სივრცეში ფრენის ნებართვას; გ) ასახავს ვერტიკალური ნაოსნობის მახასიათებლებს ამ წესების მე-4 დანართის შესაბამისად.  5. სააგენტო გასცემს  RVSM ნებართვას თუ დარწმუნდება, რომ:  ა) სხ-ის მიერ ვერტიკალური ნაოსნობის შესაძლებლობები ამ წესების მე-4 დანართის მოთხოვნებს შეესაბამება;  ბ) ექსპლუატანტს შემოღებული აქვს საფრენად ვარგისობის შენარჩუნების პროგრამა, პრაქტიკა და პროცედურები;  გ) ექსპლუატანტს, საფრენოსნო ეკიპაჟებისათვის, შემოღებული აქვს RVSM-ით ფრენის სათანადო პროცედურები.   შენიშვნა: RVSM-ის დამტკიცება გლობალური მასშტაბით მოქმედებს იმ პირობით, რომ ამ რეგიონისათვის დადგენილი ნებისმიერი საექსპლუატაციო პროცედურა ასახულია ფშს-ით ან ეკიპაჟისათვის მიცემული სხვა მასალით. 6. RVSM-ის მოქმედების საჰაერო სივრცეში ფარდობითი სიმაღლის შენარჩუნების მოთხოვნებისადმი შეუსაბამო სხ-ების ან მათი ტიპური ჯგუფების მიმართ, სააგენტო ექსპლუატანტის ან რეგისტრაციის სახელმწიფოსთან ერთად (საჭიროებისას), დაუყოვნებლივ იღებს ზომებს. 7. ექსპლუატანტისათვის RVSM-ის გაცემისას, აუცილებელი პირობაა, რომ სხ-ის ყოველი ტიპური ჯგუფის არანაკლებ ორი სხ-ის ფარდობითი სიმაღლის შენარჩუნების მახასიათებლები მოწმდებოდეს, სულ ცოტა, ორ წელიწადში ერთხელ, ან ყოველი 1000 სთ ნაფრენის შემდეგ, იმისდა მიხედვით, თუ რომელი პერიოდია უფრო მეტი. თუ ექსპლუატანტის სხ-ების ტიპური ჯგუფი ერთ სხ-ს შეიცავს, მისი კონტროლი ხორციელდება სააგენტოს მიერ დადგენილ პერიოდში.   შენიშვნა: ამ მოთხოვნის შესასრულებლად, შეიძლება გამოყენებულ იქნეს, იკაოს მე-11 დანართის 3.3.5.2 პუნქტის მიხედვით დადგენილი, შემოწმების რეგიონული პროგრამის ფარგლებში მიღებული მონაცემები. 8. სააგენტო ადგენს ისეთ პროცედურებს, რითაც უზრუნველყოფილია შესაბამისი მოქმედებების გატარება იმ ექსპლუატანტებისა და სხ-ების მიმართ, რომლებიც RVSM-ის საჰაერო სივრცეში ფრენენ მოქმედი დამტკიცების გარეშე.    შენიშვნა: RVSM-ის საჰაერო სივრცეში მფრენი სხ-ების დამტკიცების სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს იკაოს DOC 9574. 9. სხ-ზე უნდა იყოს საკმაო სანაოსნო აღჭურვილობა იმისათვის, რომ, ფრენის ნებისმიერ ეტაპზე აღჭურვილობის ერთ-ერთი ელემენტის მტყუნებისას, მას შეეძლოს ფრენის გაგრძელება ამ მუხლის პირველი პუნქტის, შესაბამის შემთხვევებში კი ამ მუხლის მე-2, მე-3 და მე-4 პუნქტების მიხედვით.   შენიშვნა 3. RVSM-ის საჰაერო სივრცეში საფრენად  საჭირო საბორტო აღჭურვილობის  სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს იკაოს DOC 9574. 10. ფრენისას, თუ იგეგმება დაფრენა  სახელსაწყო მეტეოპირობებში, სხ-ს უნდა ჰქონდეს ისეთი რადიოაღჭურვილობა, რის საშუალებითაც მიაღწევს იმ წერტილამდე, საიდანაც ვიზუალური დაფრენა იქნება შესაძლებელი. ეს აღჭურვილობა იძლევა იმის საშუალებას, რომ დაფრენა განხორციელდეს ნებისმიერ აეროდრომზე სადაც იგეგმება დაფრენა სახელსაწყო მეტეოპირობებში და ნებისმიერ დაგეგმილ სათადარიგო აეროდრომებზე. მუხლი  75🔗. აღჭურვილობის დამონტაჟება კავშირისა და ნაოსნობის აღჭურვილობა ისე უნდა დამონტაჟდეს, რომ მისი რომელიმე ელემენტის მტყუნებამ სხვა ელემენტის მწყობრიდან გამოსვლა არ გამოიწვიოს. მუხლი  76🔗. ელექტრონული სანაოსნო მონაცემების მართვა 1. ექსპლუატანტს არ აქვს უფლება ისარგებლოს ელექტრონული სანაოსნო მონაცემებით, თუ სააგენტომ არ დაამტკიცა ექსპლუატანტის შესაბამისობის უზრუნველსაყოფი პროცედურები. შენიშვნა: პროცესების სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 და  RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია დანერგოს ისეთი პროცედურები, რითაც უზრუნველყოფილი იქნება უცვლელი ელექტრონული სანაოსნო მონაცემების დროული გავრცელება ყველა იმ სხ-სათვის, ვისთვისაც ეს საჭიროა. აღნიშნულის გამოყენებაზე ნებართვას გასცემს სააგენტო. თავი VI  სხ-ების ტექნიკური მომსახურება მუხლი  77🔗. ტექნიკურ მომსახურებასთან  დაკავშირებული ექსპლუატანტის მოვალეობები ექსპლუატანტმა სხ-ის ტექნიკური მომსახურება უნდა უზრუნველყოს სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2011 წლის 19 სექტემბრის №116 ბრძანებით დამტკიცებული „საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების წესით“ დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად. მუხლი 78🔗.სხ-ების მოდიფიკაციები და რემონტი სხ-ის მოდიფიკაცია და რემონტი უნდა განხორციელდეს  სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2011 წლის 19 სექტემბრის №116 ბრძანებით დამტკიცებული ტექნიკური რეგლამენტის „საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების წესის“ შესაბამისად. მუხლი 79🔗. სხ-ის ტექნიკური მომსახურების  საწარმო    სხ-ის  ტექნიკური მომსახურება უნდა განხორციელდეს  მხოლოდ  სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2011 წლის 13 ოქტომბრის №131 ბრძანებით დამტკიცებული ტექნიკური რეგლამენტის „საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების საწარმოს სერტიფიცირების  წესის“ შესაბამისად სერტიფიცირებულ ან სააგენტოს მიერ აღიარებულ  ტექნიკური მომსახურების საწარმოში. თავი VII  საფრენოსნო ეკიპაჟი მუხლი  80🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟის შემადგენლობა  1. სხ-ის საფრენოსნო ეკიპაჟის შემადგენლობა უნდა შეესაბამებოდეს ფრენის შესრულების სახელმძღვანელოს მოთხოვნებს. ეკიპაჟის წევრების რაოდენობა შეიძლება გაიზარდოს იმ შემთხვევაში, თუ ამას მოითხოვ, სხ-ის ტიპი, ფრენის მიზნები (დანიშნულება) და ფრენის ხანგრძლივობა იმ აეროდრომამდე სადაც უნდა მოხდეს ეკიპაჟის წევრების შეცვლა.  2.   სხ-ის ეკიპაჟის შემადგენლობაში შეიძლება იყოს ჩართული ერთი წევრი მაინც, რომელსაც გააჩნია სააგენტოს მიერ გაცემული მოქმედი მოწმობა, რომლის თანახმადაც, მას უფლება ეძლევა ექსპლუატაცია გაუწიოს სხ-ზე არსებულ რადიოგადამცემ  აღჭურვილობას.  3. თუ სხ-ის კონსტრუქცია ითვალისწინებს ბორტინჟინრისათვის განკუთვნილ(ცალკეულ)  სამუშაო ადგილს,  ეკიპაჟის შემადგენლობაში შეიძლება იყოს ჩართული  ერთი ბორტინჟინერი მაინც, რომლის მოვალეობაშიც შედის ამ სამუშაო ადგილის დაკავება, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ბორტინჟინრის მოვალეობას ასრულებს ეკიპაჟის სხვა წევრი, თუ ეს  ხელს არ უშლის მას მისი მოვალების შესრულებაში და ამასთან მას გააჩნია ბორტინჟინერის მოწმობა.  4. იმ შემთხვევაში, როდესაც პილოტების მიერ განხორციელებული ნაოსნობა, თავიანთი პირდაპირი მოვალეობის შესრულების გამო, ფრენის უსაფრთხოებიდან გამომდინარე, ვერ იქნება  საკმარის დონეზე, სააგენტოს გადაწყვეტილებით სხ-ის ეკიპაჟის შემადგენლობაში შეიძლება იყოს ჩართული ერთი წევრი მაინც, რომელსაც გააჩნია აერნაოსნის მოწმობა. მუხლი  81🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების მოვალეობები ავარიულ სიტუაციაში 1. ექსპლუატანტი ვალდებულია სხ-ის ტიპიდან გამომდინარე, განსაზღვროს საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრის ფუნქციები და მოვალეობები, ავარიულ სიტუაციაში ან ისეთ სიტუაციაში, როდესაც საჭირო არის  სხ-დან ხალხის ავარიული ევაკუაცია. 2. ექსპლუატანტს უნდა ჰქონდეს შესაბამისი მომზადების პროგრამა, რომელიც არეგულირებს საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებისათვის, წელიწადში ერთხელ:   ფუნქციების და მოვალეობების შესწავლას,  სხ-ის ბორტზე არსებული ყველა საავარიო-სამაშველო საშუალებების გამოყენების მეთოდების შესწავლას და სხ-იდან ხალხის ავარიული ევაკუაციის ტრენინგებს. მუხლი  82🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების მომზადების პროგრამა 1. ექსპლუატანტს უნდა ჰქონდეს საფრენოსნო ეკიპაჟების სახმელეთო და საფრენოსნო მომზადების პროგრამა, დამტკიცებული სააგენტოს მიერ, რომლის შესრულებაც იძლევა იმის გარანტიას, რომ ეკიპაჟის ყველა წევრი მასზედ დაკისრებულ მოვალეობას ასრულებს  სათანადო დონეზე.  2. მომზადების პროგრამა არის ფშს-ს ნაწილი და შეიცავს: ა) პირველადი მომზადებას; ბ) განმეორებითი მომზადებას; გ) გადამზადებას (სხ-ის ტიპიდან ტიპზე ან სხვა კომპანიაში გადასვლისას); დ) კვალიფიკაციის ამაღლებასთან დაკავშირებით მომზადებას; ე) ფრენებიდან შესვენების შემდეგ მომზადებას; ვ) გაცნობით მომზადებას; ზ) სხ-ის მეთაურის მომზადება მარჯვენა სავარძლიდან ფრენისთვის; თ) განსხვავებების შესწავლას; ი) მომზადებას ფრენის უსაფრთხოების საკითხებში; კ) მომზადებას უშიშროების საკითხებში; ლ) CRM-ის მომზადებას; მ)  საავარიო-სამაშველო მომზადებას; ნ) სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის მომზადებას. 3. პროგრამა უნდა შეიცავდეს: ა) მასწავლებლების, ინსტრუქტორების, სახმელეთო და საფრენოსნო ტრენინგის საშუალებებს (საწაფების ყველა სახეობა და კომპიუტერზე ბაზირებული ტრენინგის ჩათვლით - CBT) და სასწავლო მასალას, სააგენტოს მიერ დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად. ბ) საფრენოსნო შემადგენლობის მიწისზედა და საფრენოსნო მომზადების საკითხებს კონკრეტული  სხ-ის ტიპ(ებ)ის შესაბამისად. გ) ეკიპაჟის წევრებს შორის ურთირეთქმედების საკითხებს, ავარიულ და არასტანდარტულ სიტუაციებში, რომლებიც შეიძლება გამოწვეული  იყოს: ძრავის, სხ-ის და მისი სისტემების მტყუნების, ხანძრის ან სხვა უარყოფითი ფაქტორების გამო. დ) საკითხებს, რომელის მიზანია:  ვფწ-ით და სფწ-ით, ფრენების წარმოების სავარაუდო არეალში გამოცდილებისა და ცოდნის გაღრმავება; ადამიანის შესაძლებლობის მახასიათებლების, კონტროლის ფაქტორისა და შეცდომების დაშვების გამორიცხვის გათვალისწინება; სახიფათო ტვირთების გადატანა. ე) სწავლების პროცედურებს, რათა საფრენოსნო ეკიპაჟის ყველა წევრმა იცოდეს თავიანთი პასუხისმგებლობის ფუნქციები და ამ ფუნქციების კავშირი სხვა ეკიპაჟის წევრების  ფუნქციების მიმართ არასტანდარტულ და ავარიულ სიტუაციებშიც. ვ) სწავლების, ტრენინგების პერიოდულობას სააგენტოს მიერ დადგენილ ვადებში და მომზადების შეფასებას.   შენიშვნა: 1. საფრენოსნო მომზადება შეიძლება ჩატარდეს იმ საწაფებზე,  რომლებზეც შესაძლებელია   ფრენის იმიტირება და რომლებიც დამტკიცებულია/აღიარებულია ამ მიზნებისთვის სააგენტოს მიერ. 2.   განმეორებითი მომზადების  (ტრენინგის) მოცულობა, შეიძლება იყოს შეცვლილი ან არ იყოს ისეთივე სრული, როგორც პირველადი მომზადების პროგრამა კონკრეტულ ტიპზე. 3. პერიოდული მიწისზედა მომზადება, შეიძლება ჩატარდეს, კურსების და წერილობითი გამოცდების სახით ან სააგენტოსთან შეთანხმებული სხვა მეთოდით. 4.  სახიფათო ტვირთების გადატანასთან დაკვშირებული სწავლებების საკითხები მოცემულია იკაოს მე-18 დანართში და იკაოს DOC-9284-ში.  5. ადამიანის შესაძლებლობებთან, ადამიანურ ფაქტორთან დაკავშირებული სწავლებების საკითხები მოცემულია „ადამიანური ფაქტორის შესწავლის სახელმძღვანელო“-ში (იკაოს DOC-9683)  6. ინფორმაცია, რომელიც ეხება ფრენის სქემების პარამეტრებს და საექსპლუტაციო პროცედურებს, მოცემულია PANS-OPS-ის (იკაოს DOC-8168)  I ტომში. ვფწ და სფწ სქემების შედგენისათვის საჭირო კრიტერიები მოცემულია PANS-OPS-ის (იკაოს DOC-8168) II ტომში.  დაბრკოლებების გადაფრენის კრიტერიები და სქემები შეიძლება განსხვავდებოდეს სხვადასხვა სახელმწიფოებს შორის და ასეთი განსხვავებების ცოდნა ფრენის უსაფრთხოების თვალსაზრისით მნიშვნელოვანია.  7. საფრენოსნო ეკიპაჟების მოსამზადებელი პროგრამების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია იკაოს DOC-9376-ში.   8. საკვალიფიკაციო შეფასების სახელმძღვანელო ინსტრუქცია მოცემულია იკაოს DOC-9868-ის მე-2 თავში. 4. კონკრეტული სხ-ის ტიპზე განმეორებითი საფრენონო მომზადება ჩატარებულად ითვლება, თუ: ა) მომზადების პროცესში გამოყენებული იყო საწაფი, რომელიც დამტკიცებულია/აღიარებულია სააგენტოს მიერ; ან ბ) კონკრეტულ სხ-ის ტიპზე, გარკვეული პერიოდის შუალედებში ტარდებოდა  მზადყოფნის შემოწმებები ამ წესის 87-ე მუხლის  თანახმად. 5. აკრძალულია, არასტანდარტული ან ავარიული სიტუაციის იმიტაცია, როდესაც სხ-ის ბორტზე არის მგზავრები ან ტვირთი. მუხლი  83🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟების  კვალიფიკაცია  სხ-ის სხვადასხვა ტიპზე ფრენის შემთხვევაში  საფრენოსნო ეკიპაჟების მომზადება უნდა შეესაბამებოდეს ამ ტიპის სხ-ით ფრენისათვის საჭირო კვალიფიკაციასა  და გამოცდილებას  იკაოს DOC-9379-ის შესაბამისად. მუხლი  84🔗. ხმ-ის და მეორე პილოტის გამოცდილების გათვალისწინება 1. ხმ-ს  ან მეორე პილოტს ეკრძალება კონკრეტული ტიპის სხ-ის ან მისი მოდიფიკაციის მართვა, აფრენა და დაფრენის ეტაპებზე, თუ ყოველ მათგანს, ბოლო 90 დღის განმავლობაში არ განუხორციელებიათ სულ ცოტა 3 აფრენა და დაფრენა, ასეთივე ტიპის სხ-ზე ან ამ ტიპის სხ-ის საწაფზე. 2. თუ ხმ ან მეორე პილოტი დაშვებულია სხ-ის კონკრეტული ტიპის სხვადასხვა მოდიფიკაციაზე ან სხვადასხვა ტიპის სხ-ზე, რომლებსაც გააჩნიათ ანალოგიური საექსპლუტაციო პროცედურები, მართვისა და სისტემების ანალოგიური მახასიათებლები, ეკრძალებათ კონკრეტული ტიპის სხ-ის ან მისი მოდიფიკაციის მართვა, აფრენა დაფრენის ეტაპებზე, თუ ყოველ მათგანს, ბოლო 90 დღის განმავლობაში არ განუხორციელებიათ ფრენა კონკრეტული სხ-ის  ტიპის,  მოდიფიკაციის ან შესაბამისი ტიპის საწაფზე. 3. ექსპლუატანტი განსაზღვრავს  ხმ-ის ან მეორე პილოტის ფრენაზე დაშვების პროცედურებს, გამომდინარე სხ-ის ტიპების და მოდიფიკაციების განსხვავებების გათვალისწინებით და წარუდგენს სააგენტოს დასამტკიცებლად. მუხლი  85🔗. ფრენის კრეისერულ ეტაპზე შემცვლელი პილოტის გამოცდილება  1. პილოტს ეკრძალება შეასრულოს შემცვლელი პილოტის მოვალეობა, ფრენის კრეისერულ ეტაპზე,  სხ-ის კონკრეტულ ტიპზე და მოდიფიკაციაზე, თუ  მას ბოლო 90 დღის განმავლობაში:  ა) ამ ტიპის სხ-ზე, ფრენის კრეისერულ ეტაპზე არ შეუსრულებია, ხმ-ის, მეორე პილოტის ან შემცვლელი პილოტის მოვალეობა; ან ბ) საფრენოსნო ოსტატობის შენარჩუნების მიზნით, ამ ტიპის სხ-ზე ან საწაფზე არ გაუვლია ვარჯიში, ფრენის კრეისერული ეტაპზე: სტანდარტულ, არასტანდარტულ და ავარიულ სიტუაციებში მოქმედების გათვალისწინებით და პრაქტიკულად არ შეუსრულებია დასაფრენად შესვლის და დაფრენის პროცედურები, თუნდაც არააქტიური პილოტის რანგში.  2. თუ შემცვლელი პილოტი დაშვებულია სხ-ის კონკრეტული ტიპის სხვადასხვა მოდიფიკაციაზე ან სხვადასხვა ტიპის სხ-ზე, რომლებსაც გააჩნიათ ანალოგიური საექსპლუტაციო პროცედურები, მართვისა და სისტემების ანალოგიური მახასიათებლებით, ამ მუხლის პირველი პუნქტის  მოთხოვნები ვრცელდება ანალოგიურად, შესაბამის სხ-ის ტიპზე და მოდიფიკაციაზე. მუხლი  86🔗. კონკრეტულ მარშრუტებზე და აეროდრომებზე ფრენებისათვის  ხმ-ის საკვალიფიკაციო მოთხოვნები  1. ექსპლუატანტს ეკრძალება გამოიყენოს პილოტი ხმ-ის რანგში, იმ მარშრუტზე ან მარშრუტის მონაკვეთებზე, რომლებზეც მას არ გაუვლია მომზადება ამ მუხლის მე-2 და მე-3 პუნქტების  მოთხოვნების შესაბამისად. 2. ექსპლუატანტი დარწმუნებული უნდა იყოს, რომ პილოტმა სათანადო დონეზე იცის: ა) დაგეგმილი მარშრუტი და დანიშნულების აეროდრომი, მათ შორის: ა.ა) რელიეფი და მინიმალური უსაფრთხო სიმაღლეები. ა.ბ) სეზონური მეტეოროლოგიური პირობები. ა.გ) მარშრუტზე არსებული მეტეროლოგიური მომსახურების, ტექნიკური საშუალებები და კავშირგაბმულობის  პროცედურები. ა.დ) საავარიო-სამაშველო პროცედურები. ა.ე) კონკრეტულ მარშრუტზე არსებული სანავიგაციო საშუალებები და პროცედურები, მათ შორის შორეული ნავიგაციის წესები.  ბ) მჭიდროდ დასახლებულ რაიონებში და ინტენსიურ საჰაერო მიმოსვლის არეალებში ფრენის ტრაექტორიის დაგეგმვის წესები, დაბრკოლებების განლაგება, რაიონის ტოპოგრაფიული მონაცემები, არსებული შუქსასიგნალო აღჭურვილობა, დასაფრენად შესვლისათვის და  დაფრენის უზრუნველყოფისათვის არსებული საშუალებები, ასევე აეროდრომზე დასაფრენად შესვლის, დაფრენისა, მოსაცდელი არეალების და აფრენის შემდეგი სქემები და პროცედურები. შენიშვნა: დასაფრენად შევლისათვის, დაფრენის უზრუნველყოფისათვის არსებული საშუალებების,  აეროდრომზე დასაფრენად შესვლის, დაფრენის,  მოსაცდელი არეალების  და აფრენის შემდეგი სქემების და პროცედურების  ცოდნა შეიძლება დემონსტრირებული იყოს, ამ მიზნებისათვის განკუთვნილ შესაბამის საწაფზე.  3. ხმ-მა უნდა განახორციელოს დასაფრენად შესვლა და დაფრენა მარშრუტზე დაფრენისათვის დაგეგმილ ყველა აეროდრომზე, იმ შემთხვევაში, როდესაც საფრენოსნო ეკიპაჟის კაბინაში, ეკიპაჟის წევრის ან დამკვირებელი პილოტის რანგში იმყოფება პილოტი (ხმ), რომელსაც გავლილი აქვს ამ აეროდრომზე დაფრენისათვის სათანადო მომზადება, გარდა იმ შემთხვევებისა, როდესაც:  ა) აეროდრომზე დასაფრენად შემოსვლა ხორციელდება ნავიგაციის თვალსაზრისით არა რთულ რელიეფის პირობებში; როდესაც სფწ-ით დასაფრენად შესვლის სქემა, ანალოგიურია იმის, რომელსაც პილოტი კარგად იცნობს; როდესაც დაფრენა ხორციელდება სააგენტოს მიერ დამტკიცებული ჩვეულებრივ საექსპლუტაციო მინიმუმებით ან როდესაც არსებობს გონივრული გარანტია, რომ აეროდრომზე დასაფრენად შესვლა და დაფრენა შესაძლებელია ვფწ-ის პირობებში; ან  ბ) დასაფრენად დაშვების დაწყებითი ეტაპი ხორციელდება დღისით, ვიზუალურ მეტეოროლოგიურ პირობებში; ან  გ) ხმ მომზადებულია ამ აეროდრომზე დაფრენისთვის, რელიეფის გრაფიკული გამოსახულების გამოყენებით; ან  დ) დანიშნულების აეროდრომი მდებარეობს იმ აეროდრომების მახლობლად, რომელზეც ხმ-ს  შეზღუდვების გარეშე შეუძლია განახორციელოს დაფრენა.  4. ექსპლუატანტი ვალდებულია აწარმოოს პილოტის შესაბამისი კვალიფიკაციის აღრიცხვა და კონტროლი, რომელიც აკმაყოფილებს სააგენტოს მოთხოვნებს.  5. ექსპლუატანტს ეკრძალება გამოიყენოს პილოტი ხმ-ის რანგში, თუ ბოლო 12 თვის განმავლობაში მას არ განუხორციელებია ერთი ფრენა მაინც, საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრის, შემმოწმებლის ან დამკვირებელი პილოტის რანგში, ექსპლუატანტის ან სააგენტოს მიერ განსაზღვრულ მარშრუტებზე და აეროდრომებზე, სადაც ფრენების უსაფრთხო წარმოებისათვის, აუცილებელია განსაკუთებული უნარი და ცოდნა.  6. იმ შემთხვევაში, თუ ხმ-ს ბოლო 12 თვის განმავლობაში არ შეუსრულებია არცერთი ფრენა ზემოთ ხსენებულ მარშრუტებზე და აეროდრომებზე ან შესაბამისი დანიშნულების საწაფზე, მისი  დაშვება  შესაბამის მარშრუტზე და აეროდრომზე ხმ-ის რანგში, შესაძლებელია მხოლოდ ამ მუხლის მე-2 და მე-3 პუნქტებით  განსაზღვრული მოთხოვნების ხელმეორედ გავლის შემდეგ. მუხლი  87🔗. პილოტების საკვალიფიკაციო შემოწმებები 1. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს, პილოტირების ტექნიკის და ავარიულ სიტუაციებში მოქმედებების  შემოწმება,  რომელიც გამოავლენს პილოტების  კონკრეტული ტიპის ან მოდიფიკაციის სხ-ზე ფრენებისათვის მზადყოფნას. იმ შემთხვევაში, როდესაც ფრენები ხორციელდება სფწ-ით, ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს იმის დემონსტრირება, რომ პილოტი იცავს ამ წესებით ფრენის ნორმებს. შემოწმებების ჩატარება შეუძლია ექსპლუატანტის მიერ დანიშნულ პილოტ-ინსპექტორს(ინსტრუქტორს) ან სააგენტოს წარმომადგენელ შემმოწმებელს. ასეთი სახის შემოწმებები უნდა ჩატარდეს წელიწადში ორჯერ, ამასთან, შემოწმებებს შორის პერიოდი არ უნდა იყოს ოთხ თვეზე ნაკლები. შენიშვნა 1. ზემოთ აღნიშნული შემოწმებების ჩატარებისათვის შეიძლება გამოყენებული იყოს საწაფი, თუ ის აღიარებულია სააგენტოს მიერ და განკუთვნილია ამ მიზნებისათვის. 2. საწაფების კლასიფიკაციის და შეფასების კრიტერიუმების საკითხები მოცემულია იკაოს DOC-9625-ში. 2. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს, რომ საფრენოსნო ეკიპაჟის ყოველმა წევრმა 12 თვეში ერთხელ გაიაროს სამარშრუტო შემოწმება ფშს-ში აღწერილი მოთხოვნების შესაბამისად. 3. თუ სხ-ის საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრები დაშვებულია სხ-ის კონკრეტული ტიპის სხვადასხვა მოდიფიკაციაზე ან სხვადასხვა ტიპის სხ-ზე, რომლებსაც გააჩნიათ ანალოგიური საექსპლუატაციო პროცედურები, მართვისა და სისტემების ანალოგიური მახასიათებლები, ამ მუხლის 1-ლი და მე-2  პუნქტების  მოთხოვნების შესაბამისად  ვრცელდება სხ-ბის კონკრეტულ ტიპზე ან მოდიფიკაციაზე. მუხლი  88🔗. ერთპილოტიანი სხ-ბის სახელსაწყო ფრენის წესები (სფწ) ან ღამის ფრენები  1. ხმ უნდა აკმაყოფილებდეს შემდეგ მოთხოვნებს: ა) ერთპილოტიან სხ-ზე, სფწ-ით  ან ღამის ფრენებზე დაიშვება ხმ, თუ მას ამავე კლასის სხ-ზე აქვს ნაფრენი არანაკლებ 50სთ, მათ შორის არანაკლებ 10 სთ ხმ-ის რანგში. ბ) სფწ-თ ფრენებზე დაიშვება ხმ, თუ მას ამავე კლასის სხ-ზე სფწ-თ ნაფრენი აქვს არანაკლებ 25სთ, რომელიც შეიძლება იყოს ა) პუნქტში მითითებულ 50 სთ-ის შემადგენელი ნაწილი. გ) ღამის ფრენებზე დაიშვება ხმ, თუ მას უკვე შესრულებული აქვს ღამის ფრენები, არანაკლებ 15 სთ, რომელიც შეიძლება იყოს ა) პუნქტში მითითებულ 50 სთ-ის შემადგენელი ნაწილი. დ) უნდა ჰქონდეს ერთპილოტიან სხ-ბზე სფწ-ით ფრენის შემდეგი გამოცდილება:  დ.ა) შესაბამისი კლასის სხ-ზე, ბოლო 90 დღის განმავლობაში, მართვის ერთპილოტიან რეჟიმში  სფწ-ით შესრულებული არანაკლებ 5 ფრენა, მათ შორის, ხელსაწყოებით დასაფრენად გახორციელებული  3 შესვლა.  დ.ბ) ასეთივე სხ-ზე, ბოლო 90 დღის განმავლობაში, ხელსაწყოებით დასაფრენად შესვლის პროცესში ჩატარებული შემოწმება. ე) ბოლო 90 დღის განმავლობაში, სხ-ის მართვის ერთპილოტიან რეჟიმში, ღამის პირობებში უნდა ჰქონდეს შესრულებული, არანაკლებ 3 აფრენა და დაფრენა, შესაბამისი კლასის სხ-ზე. ვ) გავლილი უნდა ჰქონდეს მომზადების პროგრამა, დამატებით  მოიცავს შემდეგ საკითხებს: მგზავრობისათვის ინსტრუქტაჟის ჩატარებას ავარიული ევაკუაციის შემთხვევაში, ავტოპილოტის გამოყენების წესები და საფრენოსნო დოკუმენტაციის გამოყენების გამარტივებული მეთოდი.  2. ხომალდის მეთაურმა, ამ წესის 82-ე და 87-ე მუხლების  მოთხოვნების თანახმად, უნდა გაიაროს პირველადი და პერიოდული (განმეორებითი) მომზადებები, პროფესიონალური შემოწმებები, მართვის ერთპილოტიან რეჟიმში, შესაბამისი  ტიპის ან კლასის სხ-ზე. მუხლი  89🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების აღჭურვილობა საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრს, რომელსაც შესაბამისი მოწმობის თანახმად, ნება აქვს  გამოიყენოს (ატაროს) მხედველობის მაკორექტირებელი ლინზები (სათვალეები), ვალდებულია იქონიოს სათადარიგო მაკორექტირებელი ლინზები (სათვალეები), რომლებიც უნდა ინახებოდეს ადვილად ხელმისაწვდომ ადგილზე. თავი VIII ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი მუხლი  90🔗. ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერის მიმართ დადგენილი მოთხოვნები 1. ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი, რომელიც თავის ფუნქციებს ასრულებს ფრენების წარმოებაზე თვალყურისა და კონტროლის დამტკიცებული მეთოდით, უნდა ფლობდეს სააგენტოს მიერ გაცემულ მოწმობას. 2. ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტს/ავიადისპეტჩერს შეუძლია შეასრულოს თავისი ფუნქციები მოწმობის გარეშე, იმ შემთხვევაში, თუ ის  მომზადებულია ავიასპეციალისტთა სერტიფიცირების  მოთხოვნების შესაბამისად და თავის ფუნქციებს ასრულებს სერტიფიცირებული სპეციალისტის მეთვალყურეობის ქვეშ. 3. ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი არ დაიშვება სამუშაოდ, თუ მან: ა) წარმატებით არ  აქვს გავლილი ექსპლუატანტის სპეციალიზირებული სასწავლო კურსი; შენიშვნა: ასეთი სასწავლო კურსის სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს სწავლების სახელმძღვანელო იკაოს DOC 7192-ს D–3 ნაწილი ,,ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი“. ბ) განვლილი 12 თვის განმავლობაში არ შეასრულა ერთი საკვალიფიკაციო ფრენა მაინც ნებისმიერ რაიონში, რომლის ფარგლებშიც ის არის უფლებამოსილი განახორციელოს ფრენების კონტროლი, ერთი მიმართულებით სხ-ის პილოტების კაბინაში. შენიშვნა: საკვალიფიკაციო ფრენის მიზნებისთვის, ფრენის უზრუნველყოფის სპეციალისტს/ავიადისპეტჩერს უნდა შეეძლოს აწარმოოს  საფრენოსნო ეკიპაჟის შიდა კავშირის, რადიოკავშირის საშუალებების და ეკიპაჟის წევრების მოქმედებაზე მონიტორინგი.  გ) ექსპლუატანტს არ დაუდასტურებს ცოდნას: გ.ა) ფრენის შესრულების სახელმძღვანელოს; გ.ბ) გამოსაყენებელი საბორტო რადიოაღჭურვილობის; გ.გ) გამოსაყენებელი საბორტო სანავიგაციო აღჭურვილობის. დ) ექსპლუატანტს არ დაუდასტურა ცოდნა იმ საკითხებში, რომლებიც ეხება იმ ფრენებს, რომელზეც ის პასუხისმგებელია და რაიონებს, რომლის ფარგლებში უფლებამოსილია აკონტროლოს ფრენები: დ.ა) სეზონურ მეტეოროლოგიურ პირობებზე და მეტეოინფორმაციის მიღების წყაროებზე; დ.ბ) მეტეოპირობების ზემოქმედებაზე საბორტო რადიოაღჭურვილობის მიერ რადიოსიგნალის მიღებაზე; დ.გ) ექსპლუატანტის მიერ გამოყენებული ყველა ნავიგაციური სისტემის თავისებურებაზე და შეზღუდვებზე; დ.დ) სხ-ების დატვირთვის ინსტრუქციაზე. ე) ექსპლუატანტს არ დაუდასტურა ცოდნა და უნარი ფრენის მომზადების სპეციალისტთან/დისპეტჩერთან მიმართებაში ადამიანური შესაძლებლობების სფეროში. ვ)  ექსპლუატანტს არ დაუდასტურა თავისი ვალდებულებების შესრულების უნარი. 4. სამუშაოზე დაშვებული ფრენის მომზადების სპეციალისტი/ავიადისპეტჩერი მუდმივად უნდა ინარჩუნებდეს ყველა იმ საექსპლუატაციო თავისებურებების ცოდნის დონეს, რომელსაც კავშირი აქვს მის საქმიანობასთან, ადამიანის შესაძლებლობის სფეროში ცოდნისა და უნარის ჩათვლით. შენიშვნა: სახელმძღვანელო მასალას, რომელიც ეხება ადამიანის შესაძლებლობის სფეროში ცოდნისა და უნარის დაუფლების პროგრამის შემუშავებას, შეიცავს იკაოს DOC 9683. 5. თუ 12 თვის განმავლობაში ფრენის მომზადების სპეციალისტს/დისპეტჩერს არ შეუსრულებია თავისი მოვალეობები, არ დაიშვება სამუშაოდ, სანამ არ დაკმაყოფილდება ამ მუხლის მე-2 და მე-3 პუნქტების მოთხოვნები. თავი IX სახელმძღვანელოები, საბორტო ჟურნალები,სააღრიცხვო საბუთები მუხლი  91🔗. საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო 1.   ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს სეს-ი ჩიკაგოს კონვენციის  მე-8 დანართის შესაბამისად. 2. საქართველოში რეგისტრირებული სხ-თვის სააგენტო ამტკიცებს საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოს (სეს) და მასში ცვლილებების შეტანას. მუხლი  92🔗. ექსპლუატანტის ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელო ექსპლუატანტმა „ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელო“ უნდა შეიმუშაოს  სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2011 წლის 19 სექტემბრის №116 ბრძანებით დამტკიცებული ტექნიკური რეგლამენტით „საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების წესის“ მოთხოვნების შესაბამისად. მუხლი  93🔗. ტექნიკური მომსახურების პროგრამა ექსპლუატანტმა სხ-ის „ტექნიკური მომსახურების პროგრამა“ უნდა შეიმუშაოს სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2011 წლის 19 სექტემბრის №116 ბრძანებით დამტკიცებული ტექნიკური რეგლამენტის „საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების წესის“ მოთხოვნების შესაბამისად. მუხლი  94🔗. საბორტო ჟურნალი 1. საბორტო ჟურნალი უნდა შეიცავდეს შემდეგ თავებს, შემდეგი ნუმერაციით: ა) თავი I. ეროვნული კუთვნილება და სხ-ის რეგისტრაცია ბ) თავიII. თარიღი გ) თავიIII. ეკიპაჟის წევრების გვარები დ) თავიIV. ეკიპაჟის წევრების მოვალეობები ე) თავიV. გაფრენის პუნქტი ვ) თავიVI. დაფრენის პუნქტი ზ) თავიVII. გაფრენის დრო. თ) თავიVIII. დაფრენის დრო. ი) თავი IХ. ფრენის დრო კ) თავი Х. ფრენის სახეობა (კერძო, საავიაციო სამუშაოები, რეგულარული თუ არარეგულარული რეისი) ლ) თავი ХI. ინციდენტები, დაკვირვების მონაცემები მ) თავი ХII. პასუხისმგებელი პირის ხელმოწერა 2. საბორტო ჟურნალში ჩანაწერები უნდა გაკეთდეს დაუყოვნებლივ, მელნით ან წაუშლელი ფანქრით. 3. შევსებული საბორტო ჟურნალი უნდა ინახებოდეს 6 თვის განმავლობაში. მუხლი  95🔗. საბორტო საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის აღრიცხვა ექსპლუატანტი ვალდებულია ჰქონდეს საერთაშორისო ფრენებზე დაკავებული სხ-ის საბორტო საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის დაწვრილებითი ჩამონათვალი  ძებნა-შველის საკოორდინაციო ცენტრისათვის შესატყობინებლად. ინფორმაციაში უნდა მიეთითოს: სამაშველო ტივების, სასიგნალო რაკეტების რაოდენობა, ფერი, ტიპი, საავარიო-სამედიცინო საშუალებების აღწერა, წყლის მარაგის ოდენობა, აგრეთვე, მობილური საავარიო რადიოაღჭურვილობის ტიპი და სიხშირეები. მუხლი  96🔗. საბორტო თვითმწერების ჩანაწერები  საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტისას, ექსპლუატანტი  უნდა შეინახოს  ამ ფრენასთან დაკავშირებული თვითმწერების ჩანაწერები და საჭიროებისას თვითმწერებიც საიმედო ადგილზე, როგორც ეს გათვალისწინებულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-13 დანართით. თავი X  მომსახურე ეკიპაჟი მუხლი  97🔗. მოვალეობების განაწილება ავარიულ სიტუაციაში    ექსპლუატანტი ადგენს და სააგენტო ამტკიცებს ბორტგამყოლების მინიმალური რაოდენობას, რომელიც განისაზღვრება ბორტზე არსებული სავარძლების ან მგზავრების რაოდენობის მიხედვით და დამოკიდებულია ავარიულ სიტუაციაში ან სიტუაციაში, როდესაც აუცილებელია  მგზავრების უსაფრთხო და სწრაფი ევაკუაცია, მათი მოვალეობების შეუფრხებლად შესრულებასთან. მუხლი  98🔗. მომსახურე ეკიპაჟის წევრების განლაგება ავარიული ევაკუაციის დროს    მომსახურე ეკიპაჟის ყოველი წევრი, რომლის მოვალეობაშიც შედის ქმედებები ავარიული ევაკუაციის შემთხვევებში,  ვალდებულია დაიკავოს ამ წესების 65–ე მუხლით (აფრენა-დაფრენის პროცესში)  გათვალისწინებული შესაბამისი ადგილი, ან ხმ-ის მითითებით განკუთვნილი ადგილი. მუხლი  99🔗. მომსახურე ეკიპაჟის წევრის უსაფრთხოება ფრენის დროს    აფრენა-დაფრენის დროს, მომსახურე ეკიპაჟის ყოველი წევრი ვალდებულია იმყოფებოდეს საკუთარ სამუშაო ადგილზე, ან ხმ-ის მითითებით განკუთვნილ სხვა ადგილზე და იყოს უსაფრთხოების ღვედებით (სისტემით) მიბმული. შენიშვნა. ზემოთ ხსენებული არ გამორიცხავს, რომ ხმ-ს შეუძლია მისცეს მითითება მომსახურე ეკიპაჟს, შეიკრას მხოლოდ უსაფრთხოების ღვედები ნებისნიერ დროს, გარდა აფრენა-დაფრენის ეტაპისა. მუხლი  100🔗. მომსახურე ეკიპაჟის მომზადება 1. ექსპლუატანტს უნდა გააჩნდეს მის მიერ შედგენილი და სააგენტოს მიერ დამტკიცებული მომზადების პროგრამა, რომლის შესაბამისადაც მომსახურე ეკიპაჟის ყოველმა წევრმა უნდა გაიაროს მომზადება.მომსახურე ეკიპაჟის წევრებმა ყოველწლიურად უნდა გაიარონ მომზადების პროგრამა, რაც იძლევა იმის გარანტიას, რომ ყოველმა მათგანმა: ა) შეძლოს ავარიულ სიტუაციაში ან სიტუაციაში, რომლის დროსაც აუცილებელია ავარიული ევაკუაცია, შეასრულოს უსაფრთხოების უზრუნველყოფისათვის დაკავშირებული მოვალეობები და ფუნქციები; ბ) შეძლოს გამოიყენოს სხ-ის ბორტზე არსებული  საავარიო-სამაშველო საშუალებები, ისეთები როგორიც არის:  სამაშველო ჟილეტები, სამაშველო ტივები, ავარიული ტრაპები(ღარი), ავარიული გასასვლელები, გადასატანი ცეცხლმაქრები, ჟანგბადის აღჭურვილობა, უნივერსალური პროფილაქტიკური კომპლექტები, პირველადი დახმარების კომპლექტები და ავტომატური გარე გამოყენების დეფიბრილიატორები; გ) სხ-ბზე რომლებიც ასრულებენ ფრენებს 3000 მ (10 000ფტ)-ზე მაღლა, მუშაობისას ერკვეოდეს ჟანგბადის უკმარისობით გამოწვეულ შედეგებში. გერმოკაბინიანი სხ-ბზე მუშაობისას, ერკვეოდეს გერმეტიზაციის დარღვევით გამოწვეულ ფიზიოლოგიურ მოვლენებში.  დ) უნდა იცოდეს, ავარიულ სიტუაციაში ეკიპაჟის სხვა წევრების მოვალეობები და ფუნქციები იმ დონეზე, რაც საჭიროა თავისი მომსახურე ეკიპაჟის წევრის ფუნქციების შესრულებისათვის. ე) უნდა იცოდეს იმ სახიფათო ტვირთების ჩამონათვალი (ტიპები), რომლების გადატანა დასაშვებია ან აკრძალულია სხ-ით. ვ) უნდა იცოდეს, ადამიანური ფაქტორის გათვალისწინებით სხ-ის სალონში უსაფრთხოების უზრუნველყოფის შესაძლებლობები, ასევე საფრენოსნო და მომსახურე ეკიპაჟის წევრებს შორის კოორდინაციის საკითხები.   შენიშვნა 1. სახიფათო ტვირთების გადაზიდვებთან დაკავშირებული მომსახურე ეკიპაჟის მომზადების საკითხები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-18 დანართში და იკაოს DOC-9284-ში. 2. საკითხები, რომელიც ეხება პერსონალის მომზადების პროგრამის შემუშავებას  და ითვალისწინებს  ადამიანურ ფაქტორსა და შესაძლებლობებს, მოცემულია იკაოს DOC-9683-ში. 3.  საკითხები, რომელიც ეხება მომსახურე ეკიპაჟის მომზადების პროგრამის შემუშავებას  მოცემულია იკაოს DOC-7192 E-1-ში. 2. მომზადების პროგრამა არის ფშს-ს ნაწილი და შეიცავს: ა) პირველადი მომზადებას; ბ) განმეორებითი მომზადებას; გ) გადამზადებას (სხ-ის ტიპიდან ტიპზე ან სხვა კომპანიაში გადასვლისას); დ) კვალიფიკაციის ამაღლებასთან დაკავშირებით მომზადებას; ე) ფრენებიდან შესვენების შემდეგ მომზადებას; ვ) გაცნობით მომზადებას; ზ) განსხვავებების შესწავლას; თ) მომზადებას ფრენის უსაფრთხოების საკითხებში; ი) მომზადებას უშიროების საკითხებში; კ) CRM-ის მომზადებას; ლ)  საავარიო-სამაშველო მომზადებას; მ) სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის მომზადებას. მუხლი  101🔗. მომსახურე ეკიპაჟის სახელმძღვანელო 1. ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს მომსახურე ეკიპაჟის სახელმძღვანელო, რომელიც განკუთვნილია მომსახურე ეკიპაჟის მოვალეობების შესრულებისათვის. სახელმძღვანელო, საჭიროების შემთხვევაში, გადაიხედება და იცვლება ინფორმაციის განახლების მიზნით. შესაბამისი პერსონალი ინფორმირებული უნდა იყოს ნებისმიერი ცვლილების ან დამატების თაობაზე. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია  სახელმძღვანელოს ეგზემპლარი, ნებისმიერი ცვლილებებით და/ან დამატებებით წარუდგინოს სააგენტოს, განხილვის, შეთანხმების და საჭიროებისას დამტკიცების მიზნით. შენიშვნა: სახელმძღვანელოს სტრუქტურის და შინაარსის მოთხოვნები მოცემულია ამ წესების მე-5 დანართში. 3. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს მომსახურე ეკიპაჟის ყოველი წევრი სახელმძღვანელოთი. სახელმძღვანელო უნდა იდოს ყოველ რეისზე და იყოს ადვილად ხელმისაწვდომი ნებისმიერი ბორტგამყოლისათვის თავი XI საავიაციო უშიშროება მუხლი  102🔗. შიდა კომერციული ფრენები ამ თავით დადგენილი მოთხოვნები ვრცელდება შიდა კომერციულ საჰაერო გადაზიდვებზეც.  მუხლი 103🔗. საფრენოსნო ეკიპაჟის კაბინის უშიშროება 1.  თუ სხ-ზე გათვალისწინებულია საფრენოსნო ეკიპაჟის კაბინის კარი, იგი აღჭურვილი უნდა იყოს ჩამკეტი მოწყობილობით. სხ-ის ბორტზე გათვალისწინებული  უნდა იყოს  საშუალებები, რომლის მეშვეობითაც სამგზავრო სალონში საეჭვო ქმედების  ან  უშიშროების ნორმების დარღვევის შემთხვევაში ბორტგამყოლს ექნება საფრენოსნო ეკიპაჟის ინფორმირების შესაძლებლობა. 2. 45 500კგ-ზე მეტი ასაფრენი მასის ან 60-ზე მეტი მგზავრის ტევადობის სხ-ი აღჭურვილი უნდა იყოს კაბინის კარით, რომელიც გაუძლებს ცეცხლსასროლი იარაღის ტყვიებს და ხელყუმბარის ნამსხვრევებს, ასევე გამორიცხავს - გარეშე პირის ძალადობრივ შეჭრას კაბინაში.  კარი  უნდა იღებოდეს და იკეტებოდეს პილოტების სამუშაო ადგილებიდან. 3. ნებისმიერ სხ-ზე, სადაც კაბინის კარი დამონტაჟებულია ამ მუხლის მე-2 პუნქტის  შესაბამისად: ა) საფრენოსნო ეკიპაჟის კაბინის კარი უნდა ჩაიკეტოს  მგზავრების ჩასხდომისა და  სხ-ის ყველა გარე კარის დახურვის შემდეგ და დარჩეს ჩაკეტილი მგზავრების გადმოსხდომის მიზნით სხ-ის კარის გახსნამდე.  საჰაერო ხომალდის კაბინის კარი ჩაკეტილი უნდა დარჩეს მთელი ფრენის განმავლობაში, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც უფლებამოსილ პირებს ესაჭიროებათ კაბინაში შესვლა ან კაბინიდან გამოსვლა. ბ) საფრენოსნო კაბინა აღჭურვილი უნდა იყოს სამეთვალყურეო საშუალებებით, რომლის მეშვეობითაც შესაძლებელი იქნება პილოტების სამუშაო ადგილებიდან კაბინის კარის მიმდებარე სივრცის კონტროლი, კაბინაში დასაშვებ პირთა ამოცნობისა და საეჭვო ქმედების აღმოჩენის მიზნით.  გ) თუ სხ-ის საფრენოსნო კაბინა არ არის აღჭურვილი სამეთვალყურეო საშუალებებით, ამ მუხლის მე-3 პუნქტის „ბ“ ქვეპუნქტით დადგენილი მოთხოვნების დაცვის უზრუნველსაყოფად, ფრენის ყველა ეტაპზე კაბინაში უნდა იმყოფებოდეს ეკიპაჟის დამატებითი წევრი.  მუხლი 104🔗. სხ-ის შემოწმების საკონტროლო ჩამონათვალი 1. სხ-ის ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს სხ-ის ბორტზე შემოწმების საკონტროლო ჩამონათვალის არსებობა, რომლის მიხედვითაც, მოსალოდნელი მართლსაწინააღმდეგო ქმედების განხორციელების შესახებ ინფორმაციის არსებობის შემთხვევაში, განხორციელდება სხ-ის შემოწმება, ბორტზე იარაღის, ასაფეთქებლების და სხვა სახიფათო ნივთებისა და ნივთიერებების აღმოჩენის მიზნით. 2. შემოწმების საკონტროლო ჩამონათვალს თან უნდა  ერთვოდეს  სახელმძღვანელო მასალა, ეკიპაჟის მიერ ასაფეთქებელი მოწყობილობის ან სხვა საეჭვო საგნების აღმოჩენისას  განსახორციელებელი მოქმედებების შესახებ და ინფორმაცია სხ-ზე აღმოჩენილი ასაფეთქებელი მოწყობილობის განთავსების ოპტიმალური ადგილის შესახებ. მუხლი 105🔗.  მომზადების პროგრამა 1. ექსპლუატანტმა უნდა შეიმუშაოს და სააგენტოსთან შეათანხმოს საავიაციო უშიშროების საკითხებში სხ-ის ეკიპაჟის მომზადების პროგრამა,  რათა ეკიპაჟის წევრებმა შეძლონ მოახდინონ  ადეკვატური რეაგირება სხ-ის ბორტზე მართლსაწინააღმდეგო ქმედობის განხორციელების შემთხვევაში.  მომზადების პროგრამა უნდა შეიცავდეს მინიმუმ  შემდეგ საკითხებს: ა) ნებისმიერი მოვლენის სიმძიმის განსაზღვრა; ბ) ეკიპაჟის წევრებს შორის კავშირი და კოორდინაცია; გ) თავდაცვის შესაბამისი ზომები; დ) ეკიპაჟის წევრების მიერ უდისციპლინო მგზავრების გასაუვნებელყოფად განკუთვნილი შემბოჭავი საშუალებების გამოყენება. ე) ტერორისტების ქცევის თავისებურებების შესწავლა, რომელიც მისცემს საშუალებას ეკიპაჟს  მოახდინოს სწორი რეაგირება გამტაცებლის ქმედებებზე და ადეკვატურად იმოქმედოს შექმნილ ვითარებით გამოწვეულ მგზავრთა რეაქციაზე.  ვ) პრაქტიკული მეცადინეობა, სხვადასხვა საფრთხის გათვალისწინებით ზ) საფრენოსნო ეკიპაჟის კაბინის პროცედურები,სხ-ის დაცვის უზრუნველსაყოფად. თ)სხ-ის შემოწმების წესი და ფრენის დროს აღმოჩენილი ასაფეთქებელი მოწყობილობის განთავსების ადგილები. 2. ექსპლუატანტი ვალდებულია  შეიმუშაოს საავიაციო უშიშროების სფეროში მომზადების პროგრამა  და უზრუნველყოფს ამ პროგრამის მიხედვით პერსონალის მომზადება. პროგრამა უნდა ითვალისწინებდეს მგზავრებთან, ბარგთან, ტვირთთან, ბორტკვებასთან დაკავშირებული პრევენციული ღონისძიებების გაცნობას მართლსაწინააღმდეგო ქმედობის თავიდან აცილების მიზნით. მუხლი 106🔗. მართლსაწინააღმდეგო ქმედების შეტყობინება სხ-ის მეთაური ვალდებულია განხორციელებული მართლსაწინააღმდეგო ქმედების შემდეგ დაუყოვნებლივ მიაწოდოს წერილობითი შეტყობინება, როგორც სსიპ „სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს“ ასევე, იმ სახელმწიფოს შესაბამის უფლებამოსილ ორგანოებს, რომლის ტერიტორიაზეც განხორციელდა მართლსაწინააღმდეგო ქმედობა.  მუხლი 107🔗.  სპეციალური დამახმარე საშუალებები 1.  ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის ბორტზე სპეციალური დამხმარე საშუალებების არსებობა, რომელიც ასაფეთქებელი მოწყობილობის საჰაერო ხომალდზე სპეციალურად განსაზღვრულ ადგილზე გადატანის შემდეგ, გამოყენებულ იქნება აფეთქების სიმძლავრის შესუსტებისა და აფეთქების მიმართულების  შეცვლის მიზნით. 2. თუ ექსპლუატანტი გადასაზიდად იღებს მგზავრის  კუთვნილ იარაღს, საჰაერო ხომალდზე გათვალისწინებული უნდა იყოს მისი შენახვისათვის ისეთი ადგილი, რომელიც ფრენის განმავლობაში არც ერთი პირისათვის არ იქნება ხელმისაწვდომი.      თავი XII გათავისუფლება მუხლი 108🔗. ამ წესების მოთხოვნებისაგან გათავისუფლება 1. გამონაკლის შემთხვევებში, ექსპლუატანტი უფლებამოსილია მიმართოს სააგენტოს ამ წესებით დადგენილი მოთხოვნებისაგან გათავისუფლების თხოვნით, თუ მოთხოვნების შესრულების შეუძლებლობას განაპირობებს აეროდრომის ინფრასტრუქტურა, მისი გადაულახავი გეოგრაფიული ან ფიზიკური მახასიათებლები, კონსტრუქციული თუ სტმ-ის თავისებურებები (მაგ. ჰიდროსხ-ი, ზებგერითი სხ, აეროსტატი და სხვა) და ნაკლოვანებები შესაძლებელია აღმოიფხვრას ამ წესით დადგენილი მოთხოვნების შესრულებისაგან გათავისუფლებით ან მაკომპენსირებელი ზომების/კორექტივების დადგენით. 2. მოთხოვნებისაგან გათავისუფლება არ უნდა ეწინააღმდეგებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის დანართების მოთხოვნებს და უნდა შეიცავდეს მყარ და დოკუმენტალურად დადასტურებულ რეგულირების მექანიზნებს. ამ მექანიზმების გამოყენება არის გამონაკლისი და არა ნორმა. 3.  ექსპლუატანტი ვალდებულია თავისი ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის ფარგლებში შეიმუშაოს მოთხოვნებისაგან გათავისუფლებისაგან შესაძლო რისკის ანალიზის მეთოდიკა და წარუდგინოს სააგენტოს. 4. მოთხოვნებისაგან გათავისუფლების თხოვნით სააგენტოსთვის მიმართვის შემთხვევაში, ექსპლუატანტი პასუხისმგებელია იმ პირობების დაცვაზე, რა პირობითაც გაიცემა გათავისუფლება. ექსპლუატანტი ვალდებულია, სააგენტოს ნებართვის საფუძველზე, გამოიყენოს ფრენის ისეთი (დამტკიცებული) სტანდარტები, რაც არსებულ მოთხოვნებზე არანაკლები უსაფრთხოების დონეს უზრუნველყოფს. 5.  ამ წესებით დადგენილი მოთხოვნებისგან გათავისუფლების უფლება აქვს სააგენტოს, რომელიც  გასცემს განსაკუთრებულ ნებართვას და ექსპლუატანტს არა აქვს უფლება განახორციელოს დადგენილ მოთხოვნებისაგან განსხვავებული ქმედება, თუ მას სააგენტოსგან ნებართვა არ მიუღია. 6. ექსპლუატანტი ვალდებულია გათავისუფლებაზე განაცხადი სააგენტოში წარადგინოს სავარაუდო გამოყენების თარიღიდან 30 დღით ადრე, რათა სააგენტოს ჰქონდეს საკითხის სათანადოდ განხილვის შესაძლებლობა. 7. განაცხადი უნდა შეიცავდეს: ა) ექსპლუატანტის დასახელებას; ბ) ექსპლუატანტის დარეგისტრირებულ და ფაქტობრივ მისამართს, თუ განსხვავდება; გ) ტელეფონის და ფაქსის ნომერს; დ) ელექტრონულ მისამართს; ე) დეტალურად აღწერილ განაცხადის მიზანს; ვ) მოთხოვნებისაგან გათავისუფლებისაგან შესაძლო რისკის ანალიზს; ზ) წესების მუხლის მოთხოვნების მითითება, რისგანაც ექსპლუატანტი ითხოვს გათავისუფლებას და ამ გათავისუფლების ციტირება; თ) ექსპლუატაციის სახეობის აღწერა, რომელიც განხორციელდება მოთხოვნილი გათავისუფლების პირობებში; ი) გათავისუფლების სავარაუდო ხანგრძლივობა; კ) განმარტება იმისა, თუ როგორ აისახება გათავისუფლება საზოგადოებრივ ინტერესებზე და რა შედეგს მოიტანს ეს გათავისუფლება; ლ) ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველყოფის დადგენილი მოთხოვნების  ალტერნატიული მეთოდების მედეტალური აღწერა იმისა, თუ როგორ შენარჩუნდება უსაფრთხოების დადგენილი დონე; მ) დადგენილი მოთხოვნებთან  დაკავშირებული უსაფრთხოების ყველა ცნობილი პრობლემის განხილვა და შეფასება, მათ შორის  ექსპლუატანტისთვის ცნობილი აღნიშნულთან დაკავშირებული საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის შესახებ ინფორმაცია, ან სხვა ქვეყანის მიერ გაცემული გათავისუფლების გამოყენების შესახებ პოზიტიური ინფორმაცია; ნ) თუ ექსპლუატანტი აპირებს შეზღუდვების გამოყენებით ექსპლუატაციას საქართველოს  ფარგლებს გარეთ, ექსპლუატანტმა უნდა მიუთითოს, ეწინააღმდეგება თუ არა გათავისუფლება იმ ქვეყნის მიერ დადგენილ ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის წესებს. 8. თუ განმცხადებელი ექსპლუატანტი არ არის საქართველოში დარეგისტრირებული, მან განაცხადში უნდა მიუთითოს გათავისუფლების გაცემის პირობების დაცვაზე დანიშნული პასუხისმგებელი პირი. 9. თუ ექსპლუატანტი ითხოვს გათავისუფლების დაუყოვნებლივ მიღებას, მან უნდა წარმოადგინოს არგუმენტები, თუ რატომ არ იყო გათავისუფლება მოთხოვნილი თავისდროულად  და სასწრაფო მოთხოვნის მიზეზი. გათავისუფლების თავისდრულად არ მოთხოვნა სააგენტომ  შეიძლება განიხილოს როგორც  უარის თქმის საფუძველი. 10. თუ სააგენტო დარწმუნდება, რომ გათავისუფლების მოთხოვნა შეესაბამება და არ ეწინააღმდეგება ამ მუხლის მე-3 პუნქტით დადგენილ მოთხოვნებს, სააგენტო აგრძელებს განაცხადის შემდგომ განხილვას ნებართვის გაცემის ან უარის თქმის მიზნით. 11. თუ სააგენტო დარწმუნდება, რომ გათავისუფლების მოთხოვნა არ შეესაბამება და ეწინააღმდეგება ამ მუხლის მე-3 პუნქტით დადგენილ მოთხოვნებს, სააგენტო წყვეტს განაცხადის შემდგომ განხილვას, მანამდე, სანამ ექსპლუატანტი არ დააკმაყოფილებს ამ მუხლით დადგენილ მოთხოვნებს. 12. პირველადი განხილვის შემდეგ, თუ გათავისუფლების მოთხოვნა ჩაითვლება მისაღებად, სააგენტომ უნდა განსაზღვროს და შეაფასოს შემდეგი: ა) დაიცავს თუ არა გათავისუფლება საზოგადოებრივ ინტერესებს; ბ) გათავისუფლების შემდეგ რამდენად იქნება შენარჩუნებული ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველყოფის ამ წესებით დადგენილი უსაფრთხოების  დონე;   შენიშვნა: თუ სააგენტო მიიჩნევს, რომ გათავისუფლების თხოვნის ტექნიკური შეფასება სააგენტოს ადამიანური და ტექნიკური რესურსებით შეუძლებელია, სააგენტო უფლებამოსილია უარი უთხრას ექსპლუატანტს გათავისუფლებაზე. გ) თუ ექსპლუატანტი აპირებს გათავისუფლების გამოყენებით ექსპლუატაციას საქართველოს  ფარგლებს გარეთ, ეწინააღმდეგება თუ არა გათავისუფლება იმ ქვეყნის მიერ დადგენილ ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის წესებს; დ) გათავისუფლების ნებართვის გაცემის შემთხვევაში, რამდენად იქნება დაცული დაინტერესებული მხარეების ინტერესები; ე) რეკომენდაციები, პირობები და შეზღუდვები რომლებიც იქნებიან გათავისუფლების გაცემის პირობების შემადგენელი ნაწილი. 13. სააგენტო წერილობით აწვდის ექსპლუატანტს დაწვრილებით ანგარიშს გათავისუფლების გაცემის ან უარის შესახებ. ანგარიში საზღვრავს გათავისუფლების მოქმედების პერიოდს და ამ გათავისუფლების პირობებს და შეზღუდვებს. 14. თუ განაცხადი გათავისუფლების შესახებ ეხება გადაუდებელ დახმარების აღმოჩენას, სააგენტო განხილვის შემდეგ რაც შეიძლება მოკლე დროში აწვდის ექსპლუატანტს თავის გადაწყვეტილებას. 15. თუ გათავისუფლება შესაძლებელია გავლენა იქონიოს სხ-ების სხვს ექსპლუატანტების საქმიანობაზე, ანგარიში ეგზავნება დაინტერესებულ ექსპლუატანტებს. 16. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს რომ, გათავისუფლებაზე გაცემული ნებართვა სხვა საბორტო დოკუმენტაციასთან ერთად იყოს სხ-ის ბორტზე. 17. თუ სააგენტო გადაწყვეტს გათავისუფლების გაცემას,   უნდა გავრცელდეს რომელიმე სხვა დაინტერესებულ პირს ან ექსპლუატანტს შეუძლია მიმართოს სააგენტოს ამ გათავისუფლების მათ საქმიანობაზე გავრცელების თაობაზე. 18. მიმართვის ფორმა უნდა აკმაყოფილებდეს ამ მუხლის მე-7 პუნქტის მოთხოვნებს. 19. თუ ექსპლუატანტი მიმართავს სააგენტოს არსებული ნებადართული გათავისუფლების მოქმედების ვადის გაგრძელების თხოვნით და სააგენტო არაა წინააღმდეგი, სააგენტო წერილობით ატყობინებს ექსპლუატანტს ნებართვის მოქმებების ვადის და თუ ეს საჭიროა, დამატებითი პირობების შესახებ, რომელიც არ იყო განსაზღვრული ნებართვის პირველადი გაცემისას.