„თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ" სსიპ - სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 11 ოქტომბრის №203 ბრძანებაში ცვლილების შეტანის თაობაზე”

✨ ჰკითხე AI-ს ამ კანონის შესახებ
სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის ბრძანება მოქმედი ეკონომიკა და ინფრასტრუქტურა გადასახადებიგარემოელექტრონულიენერგეტიკალიცენზირება
მიღების თარიღი
17.07.2015
გამომცემი ორგანო
სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორი
ნომერი
№120
სარეგისტრაციო კოდი
310050000.54.066.016083
გამოქვეყნების წყარო
matsne.gov.ge , 22/07/2015
🧬 მსგავსი 10
🕸️ გრაფი — კავშირების ვიზუალიზაცია
← უკუმითითება ცვლილება → 🧬 სემანტიკური ეს აქტი
🧬 სემანტიკურად მსგავსი დოკუმენტები — 10

ეს დოკუმენტები ნაპოვნია ვექტორული ემბედინგების (AI) საშუალებით — მათი შინაარსი ყველაზე ახლოსაა ამ აქტის ტექსტთან.

დოკუმენტის ტექსტი

 

სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის

ბრძანება №120

2015 წლის 17 ივლისი

ქ. თბილისი

 

„თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ" სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 11 ოქტომბრის №203 ბრძანებაში ცვლილების შეტანის თაობაზე

,,ნორმატიული აქტების შესახებ" საქართველოს კანონის მე-20 მუხლის მე-4 პუნქტის შესაბამისად, ვბრძანებ:

მუხლი 1
„თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ" სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 11 ოქტომბრის №203 ბრძანებით დამტკიცებულ „თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესებში“ შეტანილ იქნეს შემდეგი ცვლილებები:

1. მე-3 მუხლის:

ა) ,,ე“ პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ე) აეროდრომის  საექსპლუატაციო  მინიმუმი –   აეროდრომით სარგებლობა იზღუდება:

ე.ა) აფრენისას, ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით (RVR) და/ან ხილვადობით და საჭიროების შემთხვევაში ღრუბლიანობის პარამეტრებით;

ე.ბ) დაფრენისას, დასაფრენად 2D განზომილებაში ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით (RVR) და/ან ხილვადობით და, დაშვების მინიმალური აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლით  (MDA/H) და, საჭიროების შემთხვევაში ღრუბლიანობის პარამეტრებით;

ე.გ) დაფრენისას 3D განზომილებაში ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით (RVR)  და/ან ხილვადობით და გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლით (DA/H), რომელიც გამოიყენება კონკრეტული ფრენის პირობებისათვის.";

ბ) ,,ზ“ პუნქტი  ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ზ) გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური (DA) ან ფარდობითი (DH) სიმაღლე – გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური (DA) ან ფარდობითი (DH) სიმაღლე. 3D-ის ფორმატში დასაფრენად სახელსაწყო წესებით შესვლისას დადგენილი სიმაღლე, როდესაც უნდა დაიწყოს მეორე წრეზე წასვლა, თუ მიწისზედა ორიენტირებთან არ არის დამყარებული აუცილებელი ვიზუალური კონტაქტი.";

გ) ,, პ’’ პუნქტი ამოღებულ იქნეს;

დ) ,,ს“ პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ს)  დაშვების მინიმალური აბსოლუტური (MDA) ან ფარდობითი (MDH) სიმაღლე – სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლისას 2D-ს ფორმატში ან წრიდან შესვლის სქემით მითითებული აბსოლუტური ან ფარდობითი სიმაღლე, რომლის დაბლაც დაშვება აკრძალულია ორიენტირებთან სათანადო ვიზუალური კონტაქტის გარეშე." ;

ე) ,,ყ“ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა“:

,,შენიშვნა: EVS- არ მოიცავს ღამის ხედვის ვიზუალიზაციის სისტემას.“;

ვ) დაემატოს  შემდეგი შინაარსის ,,ჰ.61,’’ ,,ჰ.62 ’’, ,,ჰ.63 ’’, ,,ჰ.64’’, ,,ჰ.65’’, ,,ჰ.66’’, ,,ჰ.67 ’’, ,,ჰ.68"  ,,ჰ.69'', ჰ. 70"' პუნქტები:

,,ჰ.61) დასაფრენად სახელსაწყო შესვლა – სანაოსნო ხელსაწყოების გამოყენებით დასაფრენად შესვლის და დაფრენის შესრულება დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის პროცედურის მიხედვით. არსებობს დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის ორი მეთოდი:

ა) დასაფრენად ორგანზომილებიანი (2D) სახელსაწყო შესვლა მხოლოდ გვერდითი მიმართვის გამოყენებით; და

ბ) დასაფრენად სამგანზომილებიანი (3D) სახელსაწყო შესვლა როგორც გვერდითი, ასევე ვერტიკალური მიმართვის გამოყენებით.

შენიშვნა:  გვერდითი და ვერტიკალური მიმართვა არის ისეთი მიმართვა, რომელიც უზრუნველყოფილია შემდეგის მეშვეობით  მიწისზედა რადიოსანაოსნო საშუალებით, ან სანაოსნო მონაცემებით, რომლებიც გენერირებულია კომპიუტერით მიწისზედა ან სატელიტური სააერნაოსნო საშუალებებიდან ან მათი კომბინაციიდან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე.

ჰ.62) დასაფრენად შესვლის დასკვნით ეტაპზე უწყვეტი დაშვება (CDFA) – ფრენის ტექნიკა, რომელიც დასაფრენად სტაბილიზებული შესვლის პროცედურას შეესაბამება და როდესაც დასაფრენად არაზუსტი სახელსაწყო შესვლის დასკვნით ეტაპზე ხდება ჰორიზონტალური გასწორების გარეშე განუწყვეტელი დაშვება ისეთი აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლიდან, რომელიც დასაფრენად შესვლის დასკვნითი ეტაპის საკონტროლო წერტილის აბსოლუტური/ფარდობითი სიმაღლის ტოლი ან მეტია, ისეთ წერტილამდე, რომელიც მდებარეობს ადზ-ის ზღურბლიდან დაახლოებით 15 მეტრის (50 ფუტის) სიმაღლეზე ან იმ წერტილამდე, საიდანაც კონკრეტული ტიპის საჰაერო ხომალდი დაფრენისას გასწორების მანევრს იწყებს;

ჰ.63) სინთეზირებული ხედვის სისტემა  (SVS) – პილოტის კაბინიდან ხილვადი გარე არეს ხელოვნური, ციფრული მონაცემების საფუძველზე გენერირებული გამოსახულების ამსახველი სისტემა;

ჰ.64) კომბინირებული ხედვის სისტემა (CVS) – ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების მქონე ტექნიკური ხედვის (EVS) და სინთეზირებული ხედვის (SVS) სისტემების კომბინაციიდან მიღებული გამოსახულებების ასასახი სისტემა;

ჰ.65) სხ-ის ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა (EFB) – ელექტრონული საინფორმაციო სისტემა, რომელიც შედგება ელექტრონული მოწყობილობისა და მასში ჩაწერილი პროგრამებისაგან, რომლის მეშვეობითაც საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებისათვის შესაძლებელი ხდება ინფორმაციის შენახვა, განახლება, ასახვა და დამუშავება ფრენისას;

ჰ.66) EFB-ის ადმინისტრატორი – ექსპლუატანტის მიერ დანიშნული პირი, რომელიც პასუხისმგებელია EFB-ის ექსპლუატაციაზე. EFB-ის ადმინისტრატორი წარმოადგენს ექსპლუატანტის საკონტაქტო პირს EFB-ის სისტემის მომწოდებელთან და პასუხისმგებელია მონაცემების სისტემაში სრულად ჩატვირთვაზე, მის სტანდარტებთან შესაბამისობაზე, არალიცენზირებული პროგრამის დაინსტალირების თავიდან აცილებაზე, აგრეთვე EFB-ის განახლებული პროგრამითა და მონაცემთა ბაზით უზრუნველყოფაზე;

ჰ.67) აეროდრომის სახელმწიფო – სახელმწიფო, რომლის ტერიტორიაზეც მდებარეობს აეროდრომი;

ჰ.68) საექსპლუატაციო კრედიტი – დასაფრენად შესვლის აკრძალვის თვალსაზრისით, აეროდრომის საექსპლუატაციოდ დადგენილ მინიმუმზე უფრო დაბალი მინიმუმი; ხილვადობის მიმართ დადგენილი მოთხოვნების შემსუბუქება ან მათი დაკმაყოფილება; უფრო ნაკლები მიწისზედა საშუალებები, რომელიც კომპენსირდება სხ-ის ბორტზე არსებული მოწყობილობების შესაძლებლობით ;

ჰ.69) თვითმფრინავის მოდიფიკაცია:

ა) მნიშვნელოვანი მოდიფიკაცია – უკვე სერტიფიცირებული საავიაციო ტექნიკის ტიპის კონსტრუქციული ცვლილება, რომელიც იქონიებს საგრძნობ გავლენას მასის და ბალანსის ზღვრებზე, კონსტრუქციის სიმყარეზე, ძრავას მუშაობაზე, საფრენოსნო და საექსპლუატაციო მახასიათებლებზე, საიმედოობაზე,  ან სხვა მახასიათებლებზე ან თვისებებზე, რომლებიც გავლენას ახდენს საავიციო ტექნიკის საფრენად ვარგისიანობის ან ეკოლოგიური მახასიათებლებზე;

ბ) უმნიშვნელო მოდიფიკაცია – მოდიფიკაცია, რომელიც არ არის მნიშვნელოვანი მოდიფიკაცია;

ჰ.70) თვითმფრინავის რემონტი:

ა) მნიშვნელოვანი რემონტი – საავიაციო ტექნიკის ნებისმიერი რემონტი, რომელიც მნიშვნელოვნად იმოქმედებს კონსტრუქციის სიმყარის, ფრენის შესრულების, ძრავის, საფრენოსნო-საექსპლუატაციო მახასიათებლებზე და სხვა იმ თვისებებზე, რომლებიც ზეგავლენას მოახდენს  საავიაციო ტექნიკის  ვარგისობის ან ეკოლოგიურ მახასიათებლებზე;

ბ) უმნიშვნელო რემონტი – რემონტი,  გარდა მნიშვნელოვანი რემონტისა.".

2. მე-6 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,მუხლი 6. უსაფრთხოების მართვისა და ხარისხის მართვის სისტემა

1. ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს უსაფრთხოების მართვის სისტემა სააგენტოს დირექტორის 2014 წლის 29 დეკემბრის №206 ბრძანებით დამტკიცებული „უსაფრთხოების მართვის სისტემის ზოგადი წესით“ დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად.  

2. 27 000კგ-ზე მეტი ასაფრენი მასის მქონე სხ-ის ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს და შეასრულოს ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამა, როგორც ფრენის უსაფრთხოების მართვის სისტემის შემადგენელი ნაწილი.

შენიშვნა: 1. ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამების სახელმძღვანელო მასალას შეიცავს იკაოს DOC 10000.

შენიშვნა: 2. ექსპლუატანტი უფლებამოსილია, ხელშეკრულების საფუძველზე ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამის შესრულება გადასცეს სხვა პირს. პასუხისმგებლობა პროგრამის შესრულებაზე ეკისრება ექსპლუატანტს.

3.ექსპლუატანტი ვალდებულია ჩამოაყალიბოს ხარისხის მართვის სისტემა, რომელიც უნდა უზრუნველყოფდეს საექსპლუატაციო და ტექნიკური მომსახურების საქმიანობის ადეკვატურობასა და შესაბამისობას სათანადო სტანდარტებთან და საექსპლუატაციო პროცედურებთან.

4. ხარისხის მართვის სისტემა უნდა აკმაყოფილებდეს ამ წესის 22-ე დანართში მოცემულ მოთხოვნებს.".

3. მე-7 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ექსპლუატანტი ვალდებულია სხ-ით სახიფათო ტვირთის გადაზიდვა უზრუნველყოს სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 27 დეკემბრის №263  ბრძანებით დამტკიცებული „საჰაერო ტრანსპორტით სახიფათო ტვირთის გადაზიდვის წესით“ დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად.''.

4. მე-17 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„1. ექსპლუატანტი უფლებამოსილია განსაზღვროს აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმი ფრენის შესასრულებლად მის მიერ გამოსაყენებელი ყველა აეროდრომისათვის, ამ წესის 21-ე დანართში მოცემული  მინიმუმის განსაზღვრის მეთოდის შესაბამისად. ექსპლუატანტის მიერ კონკრეტული აეროდრომისთვის დადგენილი მინიმუმი არ უნდა იყოს „აეროდრომის სახელმწიფოს“ მიერ დადგენილ მინიმუმზე დაბალი, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც სახელმწიფო ამაზე სპეციალურ ნებართვას გასცემს (ასეთის არსებობის შემთხვევაში).

შენიშვნა: თუ ექსპლუატანტი თავად არ განსაზღვრავს აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმს ფრენის შესასრულებლად, ამ შემთხვევაში უნდა ისარგებლოს (მიუთითებს ფშს-ში) აეროდრომის სახელმწიფოს მიერ გამოქვეყნებული საერნაოსნო ინფორმაციის კრებულით (AIP) ან სპეციალიზებული ორგანიზაციის (მაგ. Jeppesen) მიერ გამოქვეყნებული საერნაოსნო ინფორმაციით.  

2. სააგენტო ითანხმებს „საექსპლუატაციო კრედიტ(ებ)ის“ გამოყენებას იმ თვითმფრინავებთან მიმართებაში, რომლებიც  დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემებით, კოლიმატორული ინდიკატორით (HUD) ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობით, EVS, SVS ან CVS-ითაა აღჭურვილი. აღნიშნულმა თანხმობამ არ უნდა მოახდინოს გავლენა დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის პროცედურების კლასიფიკაციაზე.

შენიშვნა: 1. დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემებით, კოლიმატორული ინდიკატორით (HUD) ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობით, EVS, SVS ან CVS-ით აღჭურვილ სხ-ებთან მიმართებაში საექსპლუატაციო კრედიტის გამოყენების ინსტრუქცია მოცემულია „ნებისმიერი ამინდის პირობებში ფრენის სახელმძღვანელოში“  (Doc 9365) და მე-6 დანართის დანართ I-ში.

შენიშვნა: 2. ინფორმაცია კოლიმატორული ინდიკატორის (HUD) ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობების შესახებ, მათ შორის RTCA და EUROCAE-ს დოკუმენტებზე მითითებები მოცემულია „ნებისმიერი ამინდის პირობებში ფრენის სახელმძღვანელოში“  (Doc 9365).

3. ექსპლუატანტი ვალდებულია გამოსაყენებელი აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმების განსაზღვრისას სრულად  გაითვალისწინოს:

ა) სხ-ის ტიპი, საფრენოსნო-ტექნიკური და მართვის მახასიათებლები;

ბ) საფრენოსნო ეკიპაჟის შემადგენლობა, კვალიფიკაცია და მათი გამოცდილება;

გ) სავარაუდოდ  გამოსაყენებელი ადზ-ს სიგრძე, სიგანე და მახასიათებლები;

დ) არსებული ვიზუალური და არავიზუალური სახმელეთო საშუალებების  შესაბამისობა და მახასიათებლები;

ე) სხ-ზე არსებული აღჭურვილობა, რომელიც გამოიყენება სააერნაოსნოდ და/ან დასაფრენად შესვლისა და მეორე წრეზე წასვლისას ფრენის ტრაექტორიის შესანარჩუნებლად;

ვ) დაბრკოლებები, დასაფრენად შესვლისა და მეორე წრეზე წასვლის არეში და სახელსაწყო წესით დასაფრენად შესვლისას წინაღობების გადაფრენის აბსოლუტური და ფარდობითი სიმაღლეები;

ზ) მეტეოროლოგიური პირობების განსაზღვრისა და გადაცემის საშუალებები;

თ) დაბრკოლებები სიმაღლის აღების არეში აფრენისას და სიმაღლის აუცილებელი მარაგი წინაღობების გადაფრენისას.

4. სახელსაწყო შესვლის სქემის გამოყენებით, დასაფრენად ორგანზომილებიანი (2D) სახელსაწყო  შესვლისათვის საექსპლუატაციო მინიმუმი განისაზღვრება დაშვების მინიმალური აბსოლუტური (MDA) ან დაშვების მინიმალური ფარდობითი სიმაღლით (MDH), მინიმალური ხილვადობით და, საჭიროებისას, ღრუბლიანობის პარამეტრებით.

შენიშვნა: დასაფრენად არაზუსტი შესვლისას, დასაფრენად შესვლის დასკვნით ეტაპზე უწყვეტი დაშვების ტექნიკის (CDFA) გამოყენების ინსტრუქცია მოცემულია PANS-OPS -ის (Doc 8168)  I ტომის 1.7 სექციაში.

5. სახელსაწყო შესვლის სქემის გამოყენებით, დასაფრენად სამგანზომილებიანი (3D) სახელსაწყო შესვლისათვის საექსპლუატაციო მინიმუმი განისაზღვრება გადაწყვეტილების მიღების აბსოლუტური (DA) ან ფარდობითი (DH) სიმაღლით და მინიმალური ხილვადობით ან ადზ-ზე ხილვადობის სიშორით (RVR).

6.  ექსპლუატანტი ვალდებულია იხელმძღვანელოს დაფრენისას, დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის  პროცედურით, რომელიც გულისხმობს საპილოტაჟო ხელსაწყოების მიხედვით შესრულებული წინასწარ დასახული მანევრების სერიას და ითვალისწინებს დაბრკოლებებთან შეჯახების აცილებას დასაფრენად შესვლის საწყისი ეტაპის საკონტროლო წერტილიდან ან, შესაბამის შემთხვევებში, მოფრენის დადგენილი მარშრუტის დასაწყისიდან იმ წერტილამდე, საიდანაც შეიძლება შესრულდეს დაფრენა. ხოლო თუ დაფრენა არ სრულდება, მაშინ იმ წერტილამდე, საიდანაც გამოიყენება მოცდის არეში ან მარშრუტზე დაბრკოლებათა გადაფრენის კრიტერიუმები.

7. დასაფრენად სახელსაწყო შესვლა მოიცავს შემდეგ პროცედურებს:

ა) დასაფრენად არაზუსტი შესვლის პროცედურა (NPA) მოიცავს ხელსაწყოების მეშვეობით დასაფრენად შესვლის პროცედურას, რომელიც განკუთვნილია დასაფრენად სიმაღლის A ტიპის ორგანზომილებიანი (2D) სახელსაწყო შესვლის შესასრულებლად.

შენიშვნა:  დასაფრენად არაზუსტი შესვლა შეიძლება შესრულდეს დასაფრენად შესვლის დასკვნით ეტაპზე განუწყვეტელი დაშვების ტექნიკის (CDFA) გამოყენებით. საბორტო მოწყობილობის (იხ. PANS-OPS-ის (Doc 8168) I ტომის I ნაწილის მე-4 სექციის I თავის 1.8.1 პარაგრაფი) მეშვეობით გაანგარიშებული სარეკომენდაციო VNAV მიმართვით განხორციელებული CDFA ითვლება დასაფრენად სახელსაწყო სამგანზომილებიან (3D) შესვლად. დაშვების ვერტიკალური სიჩქარის არაავტომატიზებული გაანგარიშებით განხორციელებული CDFA ითვლება დასაფრენად სახელსაწყო ორგანზომილებიან (2D) შესვლად. CDFA-ს შესახებ დამატებითი ინფორმაცია მოცემულია PANS-OPS-ის (Doc 8168) I ტომის 1.7 და 1.8 სექციებში;

ბ) დასაფრენად ზუსტი შესვლის პროცედურა (РА) მოიცავს სანაოსნო სისტემების (ILS, MLS, GLS და I კატეგორიის SBAS) გამოყენებით დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის პროცედურას, რომელიც განკუთვნილია დასაფრენად სიმაღლის A და B ტიპის სამგანზომილებიანი (3D) სახელსაწყო შესვლის შესასრულებლად;

გ) ვერტიკალური მიმართვით დასაფრენად შესვლის პროცედურა (APV) – მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნაოსნობის გამოყენებით (PBN) დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის სქემა, რომელიც განკუთვნილია დასაფრენად სიმაღლის A ტიპის სამგანზომილებიანი (3D) სახელსაწყო შესვლის შესასრულებლად.

8. ექსპლუატანტი ვალდებულია დაიცვას დაფრენისას, დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის პროცედურების  შესასრულებლად სიმაღლის A და B ტიპები, რომელთაგან:

ა)  A ტიპი არის დაშვების მინიმალური სრული/ფარდობითი სიმაღლე (MDA/MDH), რომელიც  ტოლია ან აღემატება 75 მ-ს (250 ფტ-ს) ;

ბ) B ტიპი არის  (DH) გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე, რომელიც 75 მ-ზე (250 ფტ) ნაკლებია და იყოფა შემდეგ კატეგორიებად:

ბ.ა) კატ. I – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე არანაკლებ 60მ (200ფტ) და ხილვადობა არანაკლებ 800მ, ან ადზ-ზე ხილვადობა არანაკლებ 550მ;

ბ.ბ) კატ. II – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე 60მ-ზე (200ფტ) ნაკლები, მაგრამ არანაკლებ 30მ (100ფტ) და ადზ-ზე ხილვადობა არანაკლებ 300მ;

ბ.გ) კატ. III A – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე 30მ-ზე (100ფტ) ნაკლები ან სიმაღლის შეუზღუდავად და ადზ-ზე ხილვადობა არანაკლებ 175მ;

ბ.დ) კატ. III B – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე 15მ-ზე (50ფტ) ნაკლები ან სიმაღლის შეუზღუდავად ადზ-ზე ხილვადობა 175მ-ზე ნაკლები, მაგრამ არანაკლებ 50მ;

ბ.ე) კატ. III C – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლისა და ადზ-ზე ხილვადობის შეუზღუდავად.

შენიშვნა: თუ გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე (DH) და ადზ-ზე ხილვადობა (RVR) სხვადასხვა კატეგორიას განეკუთვნება, დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა ხელსაწყოების მეშვეობით სრულდება უფრო მკაცრი კატეგორიის მიხედვით.

9. აკრძალულია  II და III კატეგორიით სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლა, თუ არ არის მიღებული ინფორმაცია ადზ-ზე ხილვადობის სიშორეზე (RVR).

10. აკრძალულია სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის და დაფრენის აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმის დადგენა 800 მ-ზე დაბლა, თუ არ არსებობს ინფორმაცია ადზ-ზე ხილვადობის სიშორეზე (RVR).".

5. მე-18 მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-2 პუნქტი:

,,2. ექსპლუატანტი ვალდებულია დაადგინოს საექსპლუატაციო წესები, რომელიც უზრუნველყოფს  დასაფრენად 3D განზომილებაში შესვლისას ადზ-ს ზღურბლის გადაკვეთას უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი სიმაღლის მარაგით, როდესაც სხ-ს აქვს დასაფრენი კონფიგურაცია და მდგომარეობა.".

6. 22-ე მუხლის 1-ლი პუნქტის ,,ა'' ქვეპუნქტი  ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ა)  სხ საფრენად ვარგისია და სათანადო სერტიფიკატები (რეგისტრაციის, ვარგისობის) არის სხ-ზე.".

7. 26-ე მუხლის მე-3 პუნქტის ,, ა’’ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ა) აფრენის წინ სამიმოსვლოდ გახარჯული საწვავის რაოდენობა ადგილობრივი პირობების გათვალისწინებით და დამხმარე ძალური მოწყობილობის საწვავის ხარჯის გათვალისწინებით.".

8. 27-ე მუხლის მე-2 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა:

„შენიშვნა:  საწვავის ფინალური რეზერვის დანიშნულებაა უზრუნველყოს უსაფრთხო დაფრენა ნებისმიერ აეროდრომზე, როდესაც გაუთვალისწინებელი პირობებით ვერ ხერხდება დაფრენა დანიშნულების აეროდრომზე. საწვავის მარაგის კორექტირების წესები მოცემულია „ფრენის დაგეგმარებისა და საწვავის მარაგის მართვის სახელმძღვანელოში“ (DOC 9976). ".

9.39-ე მუხლის:

ა) მე-6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით 

,,6. ხომალდის მეთაური ვალდებულია ფრენისას გამოვლენილი გადამდები დაავადების ან სხვა საზოგადოების ჯანმრთელობისათვის რისკის შემცველი ინფორმაცია დაუყოვნებლივ აცნობოს დანიშნულების აეროდრომის სმმ-ის მეთვალყურეს და გააკეთოს გენერალურ დეკლარაციაში შესაბამისი ჩანაწერები.";

ბ) დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-7 პუნქტი:

,,7. ხომალდის მეთაურის მიერ სმმ-ის მეთვალყურისათვის გადაცემული ინფორმაცია უნდა შეიცავდეს:

ა) თვითმფრინავის საიდენტიფიკაციო ნომერს;

ბ) გაფრენის და დანიშნულების აეროდრომებს;

გ) დაფრენის სავარაუდო დროს;

დ) თვითმფრინავზე მგზავრების რაოდენობას;

ე) თვითმფრინავზე ინფექციით დაავადებული მგზავრების სავარაუდო რაოდენობას;

ვ) სავარაუდო რისკ-ფაქტორებს.".

10. 49-ე მუხლის მე-3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,3. ფშს-ში შეტანილი უნდა იყოს სააგენტოს მიერ დამტკიცებული მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალი (MEL), რომლის საფუძველზეც ხომალდის მეთაური იღებს გადაწყვეტილებას ფრენის დაწყებაზე ან გაგრძელებაზე, ნებისმიერი შუალედური პუნქტიდან, ნებისმიერი აღჭურვილობის, ხელსაწყოების ან სისტემების მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში. მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალი (MEL) არის ფშს-ს შემადგენელი ნაწილი".

11.51-ე მუხლის 27-ე პუნქტის „შენიშვნა“ ამოღებულ იქნეს;

12. 52-ე მუხლის მე-2 პუნქტის „შენიშვნები“ ამოღებულ იქნეს.

13. 72-ე მუხლი  ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,მუხლი 72. დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემებით, კოლიმატორული ინდიკატორით (HUD) ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობით, ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების ტექნიკური ხედვის სისტემით (EVS),  სინთეზირებული ხედვის სისტემით (SVS) ან  კომბინირებული ხედვის სისტემით (CVS) აღჭურვილი თვითმფრინავები

1. დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემებით, კოლიმატორული ინდიკატორით (HUD) ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობით, ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების ტექნიკური ხედვის სისტემით (EVS), სინთეზირებული ხედვის სისტემით (SVS) ან კომბინირებული ხედვის სისტემით (CVS), ან ჰიბრიდული სისტემის შემადგენლობაში ამ სისტემების კომბინაციით,  საექსპლუატაციო ეფექტის მისაღებად აღნიშნული სისტემების მქონე თვითმფრინავის ექსპლუატაცია ხორციელდება სააგენტოს მიერ გაცემული ნებართვის საფუძველზე.

შენიშვნა:  ინფორმაცია კოლიმატორული ინდიკატორის (HUD) ან ინფორმაციის ასასახი სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობების შესახებ, მათ შორის RTCA და EUROCAE-ს დოკუმენტებზე მითითებები მოყვანილია „ნებისმიერი ამინდის პირობებში ფრენის სახელმძღვანელოში“  (Doc 9365).

2. დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემების, HUD ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობის, EVS, SVS ან CVS-ის საექსპლუატაციო გამოყენებაზე ნებართვის გაცემისას, სააგენტო უნდა დარწმუნდეს, რომ:

ა) მოწყობილობა შეესაბამება საფრენად ვარგისობის დადგენილ მოთხოვნებს;

ბ) ექსპლუატანტი განახორციელებს დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემების, HUD ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობის, EVS, SVS ან CVS-ის გამოყენებით შესრულებული ფრენების უსაფრთხოების რისკების შეფასებას;

გ) ექსპლუატანტს დადგენილი და დოკუმენტირებული აქვს დაფრენის ავტომატური მართვის სისტემების, HUD ან ინფორმაციის ასახვის სხვა ეკვივალენტური მოწყობილობის, EVS, SVS ან CVS-ის გამოყენებისა და შესაბამისი სწავლების პროცედურები.

შენიშვნა: უსაფრთხოების რისკის შეფასების ინსტრუქცია მოცემულია „უსაფრთხოების მართვის სახელმძღვანელოში“  (SMM) (Doc 9859).''.

14. IV თავს დაემატოს შემდეგი შინაარსის 721 მუხლი: 

,,მუხლი 721. სხ-ის ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა (EFB)

1. სხ-ის ექსპლუატანტი უფლებამოსილია გამოიყენოს სხ-ის ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა (EFB), თუ უზრუნველყოფს სხ-ის მართვასა და საბორტო სისტემების და მოწყობილობების ფუნქციონირებას შეუფერხებლად.

2. ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობის (EFB) სხ-ზე გამოყენების ნებართვას გასცემს სააგენტო.

3. ექსპლუატანტი ვალდებულია სხ-ზე განათავსოს ორი ერთმანეთისაგან დამოუკიდებელი ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა და, დამატებით, ერთი ბეჭდური ეგზემპლარი ნებართვის მიღებიდან 6 თვის განმავლობაში.

4. EFB-ის  ექსპლუატაციაზე ნებართვის გაცემისას, ექსპლუატანტი სააგენტოში წარადგენს:

ა) განცხადების ფორმას;

ბ) EFB-ის განთავსებისა და გამოყენების პროცედურას, ასევე, ტექნიკურ და საექსპლუატაციო შემოწმების შევსებულ კითხვარს;

გ) EFB-ის ტექნიკურ მონაცემებს  (მარკა; მოდელი; სერიული ნომერი);

დ) პროცედურას EFB-ში განხორციელებული ნებისმიერი ცვლილების, ან დამატებითი ინფორმაციის შეტანის  და აღნიშნულზე  პასუხისმგებელი პირის შესახებ;

ე) EFB-ის დამუხტვის პროცედურას;

ვ) შესაბამის ხელშეკრულებას საერთაშორისო სანავიგაციო ორგანიზაციასთან, სანავიგაციო კრებულების ელექტრონულ ფორმატში გამოყენების უფლების დადასტურების შესახებ;

ზ) ICAO-ს მე-6 დანართის მოთხოვნების შესაბამისად, საფრენოსნო ეკიპაჟებზე ჩატარებული სწავლების დამადასტურებელ საბუთებს;

თ) ექსპლუატანტის ფრენის შესრულების  სახელმძღვანელოში შესაბამის ცვლილებებს.

5. სხ-ზე  ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობის (EFB) გამოყენებისას, ექსპლუატანტი:

ა) აფასებს უსაფრთხოების იმ რისკ(ებ)ს, რომელიც ფრენისას EFB-ის თითოეულ ფუნქციასთანაა დაკავშირებული;

შენიშვნა: უსაფრთხოების რისკის შეფასების ინსტრუქცია მოყვანილია „უსაფრთხოების მართვის   სახელმძღვანელოში“   (SMM) (Doc 9859).

ბ) ადგენს და შეიმუშავებს EFB-ის ფუნქციონალურ შესაძლებლობებს, მათ შორის, იმ მონაცემთა ბაზის  მართვის პროცედურებს, რომელიც  შეიძლება მასში გამოიყენებოდეს;

გ) შეიმუშავებს EFB-ის და მისი თითოეული ფუნქციის გამოყენებისა და შესაბამისი სწავლების პროცედურებს და ახდენს მათ დოკუმენტირებას;

დ) ნიშნავს EFB-ის ადმინისტრატორ პირს და ასახავს ორგანიზაციულ სტრუქტურაში, აგრეთვე ფშს-ში მის მოვალეობებს და პასუხისმგებლობას;

ე) სრულად ასახავს ფშს-ში ექსპლუატანტის პასუხისმგებლობას და ვალდებულებას იმის თაობაზე, რომ ეკიპაჟი შესაბამისად იქნება მომზადებული EFB-ის მოწყობილობის გამოყენებაზე;

ვ) სრულად ასახავს საექსპლუატაციო პროცედურებს ფშს-ში და/ან სასწავლო სახელმძღვანელოში;

ზ) ასახავს ფშს-ში ან შესაბამის სახელმძღვანელოში ფრენის რა ეტაპზე და რა პირობებში იკრძალება EFB-ის გამოყენება;

თ) უზრუნველყოფს, რომ EFB-ის მტყუნების შემთხვევაში, ხომალდის მეთაურმა მიაწოდოს საფრენოსნო ეკიპაჟს საკმარისი ინფორმაცია ფრენის უსაფრთხოდ გაგრძელების მიზნით;

ი) უზრუნველყოფს, რომ ხომალდის მეთაურმა შეაფასოს EFB-ის ყველა ფუნქციასთან დაკავშირებული მოსალოდნელი საექსპლუატაციო რისკ-ფაქტორები, განსაზღვროს რისკების ანალიზი და გაატაროს ამ რისკების მინიმუმამდე დაყვანის ღონისძიებები;

კ) შეიმუშავებს როგორც ერთი, ასევე ორივე EFB-ის სისტემის მტყუნების შემთხვევაში შესაბამის პროცედურებს;

ლ) ადგენს EFB-ს ეკრანზე გამოსატან და მხოლოდ ექსპლუტაციისათვის  საჭირო ინფორმაციასთან დაკავშირებულ მოთხოვნებს.

6. EFB-ის ექსპლუატაციისას ექსპლუატანტი ვალდებულია კონტროლი გაუწიოს ლითიუმის ელემენტების შემცველი მოწყობილობის გამოყენებასა და ტექნიკურ მომსახურებას. ამ მიზნით ექსპლუატანტმა უნდა გაითვალისწინოს:

ა) ლითიუმის ელემენტების გაჟონვის რისკი;

ბ) სათანადო კონტეინერი ან ელექტროღუმელი ელემენტების გაჟონვის შემთხვევაში;

გ) სათადარიგო ელემენტების უსაფრთხო შენახვა, მათ შორის შემთხვევითი მოკლე ჩართვის რისკი;

დ) სხ-ზე არსებული მოწყობილობის უწყვეტი დამუხტვის შედეგად ელემენტის გადახურებით  გამოწვეული საფრთხე;

ე) EFB-ის მოწყობილობის ელემენტების ტექნიკური მომსახურება, მათი პერიოდული შემოწმება და სათანადო ჩანაცვლება.

7. EFB-ის სისტემის სამაგრი მოწყობილობა უნდა განთავსდეს ეკიპაჟისთვის ხელმისაწვდომ ისეთ ადგილას, რომ ხელს არ უშლიდეს სხ-ის მართვის საშუალებების ვიზუალურ და/ან ფიზიკურ ხელმისაწვდომობას, საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების სავარძელში ჩაჯდომას ან სავარძლიდან ადგომას, და/ან გარე ხედვას.  

8. EFB-ის სამაგრმა მოწყობილობამ და მასთან დაკავშირებულმა მექანიზმმა არ უნდა შეუშალოს ხელი ეკიპაჟის წევრს სტანდარტულ, არასტანდარტულ ან ავარიულ სიტუაციაში სხ-ის სისტემის მართვასთან დაკავშირებული დავალების შესრულებაში.

9. ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობა (EFB) სხ-ზე დამონტაჟებული უნდა იყოს  მწარმოებლის ან მწარმოებლის მიერ სერტიფიცირებული ორგანიზაციის მიერ.

10. ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობის (EFB) სამაგრი  და კვების წყარო დამონტაჟებული უნდა იქნეს მწარმოებლის ან მწარმოებლის მიერ სერტიფიცირებული ორგანიზაციის მიერ.

შენიშვნა: სხ-ის ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობის გამოყენების, ფუნქციონირების და საექსპლუატაციო ნებართვის გაცემის ინსტრუქცია მოყვანილია „ელექტრონული საფრენოსნო მოწყობილობის გამოყენების სახელმძღვანელოში“   (Doc 10020).''.

15. 77-ე, 78-ე და 79-ე მუხლები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,მუხლი  77. ტექნიკურ მომსახურებასთან  დაკავშირებული ექსპლუატანტის მოვალეობები

1. ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის ფრენის ვარგისობის შენარჩუნება რეგისტრაციის სახელმწიფოს მოთხოვნების შესაბამისად და არ დაუშვას იმ საჰაერო ხომალდის საფრენოსნო ექსპლუატაცია, ვიდრე არ იქნება დაკმაყოფილებული შემდეგი პირობები:

ა)  თვითმფრინავი არის საფრენად ვარგის მდგომარეობაში;

ბ)  თვითმფრინავზე არსებული საექსპლუატაციო და ავარიული აღჭურვილობა გამართულია და განლაგებულია სათანადო ადგილას ან, გაუმართაობის შემთხვევაში, ნათლად არის აღწერილი;

გ)  თვითმფრინავს  გააჩნია მოქმედი  ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატი;

დ) თვითმფრინავის ტექნიკური მომსახურება ჩაუტარდა და ექსპუატაციაში დაშვებულია სააგენტოს მიერ სერტიფიცირებული ან აღიარებული საწარმოს მიერ, გარდა თვითმფრინავის გაფრენის წინა შემოწმებისა, რომელიც შეიძლება ჩატარდეს საფრენოსნო ეკიპაჟის მიერ შესაბამისი პროცედურების  დაცვით;

ე) თვითმფრინავის ტექნიკური მომსახურება შესრულებულია ამ წესის 93-ე მუხლის მოთხოვნების შესაბამისად დამტკიცებული ტექნიკური მომსახურების პროგრამის მიხედვით;

2. საჰაერო ხომალდის ფრენის ვარგისობის შენარჩუნების უზრუნველსაყოფად ექსპლუატანტმა უნდა დანიშნოს  შესაბამისი საჰაერო ხომალდის ტიპის ტექმომსახურებაზე გადამზადებული და გამოცდილების მქონე პირი ან პირთა ჯგუფი. 

3. ექსპლუატანტს უნდა ჰქონდეს სააგენტოს მიერ დამტკიცებული ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელო,  ამ წესის 92-ე მუხლის შესაბამისად.

4. თუ ექსპლუატანტს არ გააჩნია თავისი სერტიფიცირებული საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების საწარმო და სხ-ის ტექნიკურ მომსახურება ხდება სხვა სერტიფიცირებული ან  აღიარებული საწარმოს მიერ, ექსპლუატანტმა სააგენტოში უნდა წარმოადგინოს ამ საწარმოსთან გაფორმებული ტექნიკური მომსახურების ხელშეკრულება. ხელშეკრულებას, ასევე მის ყველა ცვლილებას ამტკიცებს სააგენტო. გამონაკლისის სახით, არაგეგმური ოპერატიული ტექმომსახურებისას, დასაშვებია ერთჯერადი სამუშაოს შესრულების ხელშეკრულების დადება. ტექნიკური მომსახურების ხელშეკრულება უნდა მოიცავდეს შემდეგ საკითხებს:

ა) საავიაციო ტექნიკის შესასრულებელი ტექნიკური მომსახურების სახეობები საჰაერო ხომალდის ტიპ(ებ)ის და ამოსაცნობი ნიშნების მითითებით, ხოლო ძრავების ტექმომსახურებისას ამ ძრავების ტიპები;

ბ) ადგილმდებარეობა, სადაც სრულდება საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურება. ამ ადგილდებარეობაზე ტექნიკური მომსახურების შესრულება ნებადართული უნდა იყოს საწარმოს სერტიფიკატით; 

გ)  სხვა საწარმოს მიერ ტექმომსახურების სამუშაოების შესრულება;

დ) ხელშეკრულებით განსაზღვრული საავიაციო ტექნიკისათვის დამტკიცებული  ტექნიკური მომსახურების პროგრამების, მწარმოებლის სახელმძღვანელოებისა და სხვა ტექნიკური დოკუმენტების გამოყენება;    

ე) საწარმოზე ექსპლუატანტის მიერ ხარისხის უზრუნველყოფის ზედამხედველობა;

ვ)  უცხო სერტიფიკატის გამცემი კომპეტენტური ორგანოს და სააგენტოს ჩართულობა;

ზ)  ექსპლუატანტის მიერ საავიაციო ტექნიკაზე შესრულებული საფრენად ვარგისობის დირექტივების, მოდიფიკაციების, ბიულეტენების და სხვა სამუშაოების შესახებ ინფორმაციის მიწოდება;

თ) სათადარიგო ნაწილების და სხვა სახარჯი მასალების მიწოდება;

ი) ტექმომსახურების სამუშაოების შესრულებისათვის საჭირო დოკუმენტების სამუშაო პაკეტის მომზადება;

კ)   საავიაციო ტექნიკის ტექმომსახურების შემდეგ საფრენოსნო ან სტენდზე გამოცდა; 

ლ)  საავიაციო ტექნიკის ექსპლუატაციაში დაშვება;

მ)   ტექმომსახურების ჩანაწერების მომზადება;

ნ) ექსპლუატანტსა და ტექმომსახურების  საწარმოს  წარმომადგენლებს შორის ინფორმაციის გაცვლის და ტემომსახურებისას წამოჭრილი საკითხების განხილვა.

5. ექსპლუატანტი ვალდებულია, სააგენტოსთან შეთანხმებული პროცედურების დაცვით, თვითმფრინავის ტექნიკური მომსახურებისას გამოვლენილი   გაუმართაობის, მტყუნების, დეფექტის ან სხვა შემთხვევის შესახებ ინფორმაცია მიაწოდოს  სააგენტოს და სხ-ის ტიპის შემუშავებაზე პასუხისმგებელ  ორგანიზაციას.

მუხლი 78. მოდიფიკაციები და რემონტები

1. საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების რეესტრში რეგისტრირებულ საჰაერო ხომალდებზე მოდიფიკაცია/რემონტი უნდა ჩატარდეს იმ მონაცემების მიხედვით, რომელიც დამტკიცებული იქნება ტიპის სერტიფიკატის მფლობელის სახელმწიფოს საავიაციო ხელისუფლების, ან ამ სახელმწიფოს მიერ საჰაერო ხომალდის დამპროექტებელი სერტიფიცირებული ორგანიზაციის მიერ, რომელიც საჰაერო ხომალდის მოდიფიკაციის და/ან რემონტის ჩატარებამდე უნდა შეთანხმდეს სააგენტოსთან.   

2. მოდიფიკაციის ან რემონტის მონაცემების დამტკიცება უნდა მოხდეს:

ა) მნიშვნელოვანი მოდიფიკაციის ან რემონტის შემთხვევაში – საჰაერო ხომალდის ტიპის სერტიფიკატის მფლობელის/საჰაერო ხომალდის დამპროექტებელი სერტიფიცირებული ორგანიზაციის სახელმწიფოს საავიაციო ხელისუფლების მიერ;

ბ) უმნიშვნელო მოდიფიკაციის/რემონტის შემთხვევაში – საჰაერო ხომალდის დამპროექტებელი სერტიფიცირებული ორგანიზაციის მიერ, შესაბამისი სახელმწიფოს საავიაციო ხელისუფლებასთან შეთანხმებული პროცედურების შესაბამისად.

3. რემონტისა და/ან მოდიფიკაციისათვის საჭირო ნაწილები და ხელსაწყოები უნდა იყოს დამზადებული მათი წარმოების მონაცემების საფუძველზე, საჰაერო ხომალდის და/ან საჰაერო ხომალდის კომპონენტის დამამზადებელი ქარხნის ან სააგენტოს მიერ სერტიფიცირებული/აღიარებული საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების საწარმოს მიერ.

4. საჰაერო ხომალდის მოდიფიკაცია/რემონტი უნდა შესრულდეს საჰაერო ხომალდის და/ან კომპონენტის დამამზადებელი ქარხნის ან  სააგენტოს მიერ სერტიფიცირებული/აღიარებული საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების საწარმოს მიერ.

5. ყოველი რემონტის და მოდიფიკაციის შესრულების შესახებ ინფორმაცია (ნახაზი, ტესტი, ანგარიში, ინსტრუქციები და შეზღუდვები), კლასიფიკაციის დასაბუთება და, საჭიროების შემთხვევაში, მტკიცებულება პროექტის დამტკიცების შესახებ, უნდა ინახებოდეს საჰაერო ხომალდის მესაკუთრის/ექსპლუატანტის მიერ და ასლები  უნდა  წარედგინოს სააგენტოს.

მუხლი 79. თვითმფრინავის ფრენის ვარგისობის შენარჩუნების ამოცანები

ექსპლუატანტმა თვითმფრინავის ფრენის ვარგისობის შენარჩუნებისათვის უნდა უზრუნველყოს:

ა) გაფრენისწინა შემოწმება;

ბ) თვითმფრინავის აღმოჩენილი გაუმართაობის ან დაზიანების აღმოფხვრა მწარმოებლის საექსპლუატაციო დოკუმენტაციის მოთხოვნების შესაბამისად, ან გაუმართაობისა  და დაზიანების  სწორად  აღრიცხვა და კონტროლი, თუ ამას ითვალიწინებს მინიმალური აღჭურვილობის ან  კონფიგურაციიდან დასაშვები გადახრების ჩამონათვალი;

გ) ტექნიკური მომსახურების ჩატარება სააგენტოს მიერ დამტკიცებული ტექმომსახურების პროგრამის მიხედვით;

დ) სააგენტოს მიერ დამტკიცებული ტექმომსახურების პროგრამის ეფექტურობის ანალიზის წარმოება;

ე) თვითმფრინავის ტიპის სერტიფიკატის გამცემი სახელმწიფოს მიერ გამოქვეყნებული საფრენად ვარგისობის დირექტივების შესრულება;

ვ) საექსპლუატაციო დირექტივის შესრულება, რომელიც გავლენას ახდენს თვითმფრინავის ფრენის ვარგისობაზე;

ზ) სააგენტოს მიერ გამოქვეყნებული ფრენის ვარგისობის მოთხოვნები;

თ) სააგენტოს მიერ უსაფრთხოების პრობლემაასთან დაკავშირებით დაუყოვნებლივი მოქმედების მოთხოვნის შესრულება;

ი) თვითმფრინავზე რემონტების და მოდიფიკაციების შესრულება ამ წესის 78-ე მუხლის მოთხოვნების შესაბამისად;

კ) არასავალდებულო მოდიფიკაციებისა და/ან შემოწმებების წესის ჩამოყალიბება;

ლ)  შესრულებული ტექმომსახურების  შემდეგ თვითმფრინავის საფრენოსნო გამოცდა საჭიროებისას;

მ) თვითმფრინავის აწონვა და გაწონასწორების გაანგარიშება არანაკლებ 4 წლის ინტერვალით. ამ აწონვის ანგარიშების სააგენტოში წარდგენა;

ნ) თვითმფრინავზე ჩატარებული ყველა ტექნიკური მომსახურების სამუშაოების შემდეგი მონაცემების აღრიცხვა:

ნ.ა)  თვითმფრინავის და მასზე დამონტაჟებული ექსპლუატაციის შეზღუდული ვადის მქონე ნებისმიერი კომპონენტის ტექმომსახურების შესახებ ყველა დეტალური ჩანაწერი. აღნიშნული ჩანაწერები ინახება შესაბამისი ინფორმაციის ახლით ჩანაცვლებამდე, მაგრამ თვითმფრინავის ან კომპონენტის ტექმომსახურების შემდეგ  ექსპლუატაციაში დაშვებიდან არაუგვიანეს 36 თვისა;

ნ.ბ) თვითმფინავის და მასზე დამონტაჟებული ექსპლუატაციის შეზღუდული ვადის მქონე ნებისმიერი კომპონენტის ნაფრენის საერთო დრო (საათები, კალენდარული დრო, ციკლები და დაფრენები), რომელიც ინახება თვითმფრინავის ან კომპონენტის ექსპლუატაციიდან სამუდამოდ მოხსნიდან მინიმუმ 12 თვის განმავლობაში;

ნ.გ) ექსპლუატაციის შეზღუდული ვადის მქონე კომპონენტის ნაფრენის დრო (საათები, კალენდარული დრო, ციკლები და დაფრენები) ბოლო ტექმომსახურების შემდეგ, რომელიც ინახება რეგლამენტით გათვალისწინებული შემდეგი ტექმომსახურების ჩატარებამდე;

ნ.დ) თვითმფრინავის მიმდინარე მდგომარეობის ტექმომსახურების პროგრამასთან შესაბამისობის მონაცემები. ჩანაწერები ამ  შესაბამისობის  შესახებ უნდა ინახებოდეს, ვიდრე  თვითმფრინავზე არ ჩატარდება რეგლამენტით გათვალისწინებული ეკვივალენტური გეგმური ტექმომსახურება;

ნ.ე) თვითმფრინავისა და მასზე დამონტაჟებული კომპონენტებისათვის გამოქვეყნებული საფრენისად ვარგისობის დირექტივების მიმდინარე მდგომარეობა, თვითმფრინავის ან კომპონენტის ექსპლუატაციიდან სამუდამოდ მოხსნიდან მინიმუმ 12 თვის განმავლობაში;

ნ.ვ)   თვითმფრინავზე და მასზე დამონტაჟებულ კომპონენტებზე ჩატარებული  მიმდინარე მოდიფიკაციებისა და რემონტის შესახებ ჩანაწერები, რომლებიც ინახება მათი ექსპლუატაციიდან სამუდამო მოხსნის შემდეგ მინიმუმ 12 თვის განმავლობაში;

ო) ჩანაწერები შენახვა და დაცვა, რათა არ მოხდეს მათი  დაზიანება, შეცვლა და მოპარვა;

პ) კომპიუტერული სისტემის გამოყენებისას სარეზერვო მონაცემების შენახვა სამუშაო მონაცემებისგან მოშორებით დაცულ ადგილას;

ჟ) თვითმფრინავის სხვა ექსპლუატანტისთვის გადაცემის ან მისი ექსპლუატაციის შეწყვეტისას, თვითმფრინავების ჩანაწერების გადაცემა თვითმფრინავის ახალი ექსპლუატანტის ან მესაკუთრისათვის. ".

16. 92-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,მუხლი 92. საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელო

1. ექსპლუატანტი ვალდებულია შეიმუშაოს და სააგენტოსთან შეათანხმოს ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელო, რომლითაც იხელმძღვანელებს  საჰაერო ხომალდების  საექსპლუატაციო და ტექნიკური მომსახურების პერსონალი მოვალეობების შესრულებისას. სახელმძღვანელო, საჭიროების შემთხვევაში, გადაიხედება და იცვლება ინფორმაციის განახლების მიზნით. შესაბამისი პერსონალი ინფორმირებული უნდა იყოს ნებისმიერი ცვლილების ან დამატების თაობაზე.

2. ექსპლუატანტი ვალდებულია სააგენტოში წარმოადგინოს სახელმძღვანელოს ერთი ეგზემპლარი, მასში შეტანილი ყველა რევიზიითა და ცვლილებით და შეიტანოს იმ სავალდებულო დოკუმენტების ჩამონათვალში, რომელიც უნდა წარედგინოს სააგენტოს.

3. ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელოს და მასში შეტანილ ყველა ცვლილებას ითანხმებს სააგენტო.

4. სახელმძღვანელოში ასახული უნდა იქნეს შემდეგი ინფორმაცია:

ა)  ტექნიკური მომსახურების მართვის ორგანიზაციის მოკლე აღწერა;

ბ)  ექსპლუატაციაში მყოფი საჰაერო ხომალდების მონაცემები;

გ)  ტექნიკური მომსახურების მართვის სახელმძღვანელოს მიხედვით ტექნიკური მომსახურების შესრულებაზე პასუხისმგებელ პირთა სია და მათი უფლება-მოვალეობები. ტექნიკური მომსახურების მართვის ორგანიზაციის სტრუქტურა;

დ) ტექმომსახურების მართვის უზრუნველყოფაში ცვლილებების შეტანის შესახებ სააგენტოში შეტყობინების წესი. სახელმძღვანელოში ცვლილებების შეტანის პროცედურა;

ე)  ექსპლუატანტსა და ტექნიკური მომსახურების საწარმოს  შორის ადმინისტრაციული საკითხების მოგვარება;

ვ) მითითებები, ექსპლუატაციაში მყოფი ყოველი თვითმფრინავის ტიპის ტექმომსახურების პროგრამისათვის;

ზ)  თვითმფრინავზე გამოვლენილი გაუმართაობების რეგისტრაციის  და აღმოფხვრის უზრუნველყოფის პროცედურების აღწერა. თვითმფრინავის საბორტო ჟურნალის გამოყენება და მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალის(MEL) მომზადება და გამოყენება;

თ) ექსპლუატანტის მიერ თვითმფრინავის ტექნიკური მონაცემების შეგროვების და  შენახვის მეთოდების აღწერა, რომლის საფუძველეც ხდება თვითმფრინავის შემდეგი მონაცემების (რესურსები და სხვა) კონტროლი და აღრიცხვა:

თ.ა)  სხ-ის  და შეზღუდული რესურსის მქონე კომპონენტების  ექსპლუატაციაში ყოფნის საერთო დრო (ნაფრენი საათები, ფრენის ციკლები, დაფრენები, კალენდარული ვადები და სხვა);

თ.ბ) შესაბამისი საფრენად ვარგისობის შენარჩუნების სავალდებულო ინფორმაციის(საფრენად ვარგისობის დირექტივები, სავალდებულო სერვისული ბიულეტენები და სხვა) შესრულების მიმდინარე სტატუსი;

თ.გ) თვითმფრინავზე და მის კომპონენტებზე ჩატარებული მოდიფიკაციისა და რემონტების შესაბამისი მონაცემები;

თ.დ)  თვითმფრინავის და მისი კომპონენტების ექსპლუატაციაში ყოფნის  დრო ბოლო რემონტის ჩატარების შემდეგ (ნაფრენი საათები, ფრენის ციკლები, დაფრენები, კალენდარული ვადები და ა.შ.),  თუ დადგენილია ექპლუატაციის რესურსები;

თ.ე)  თვითმფრინავის მიმდინარე სტატუსი ტექმომსახურების პროგრამის შესაბამისად;

თ.ვ) დეტალური ჩანაწერები, რომლითაც დასტურდება ტექნიკური მომსახურების შემდეგ თვითმფრინავის ექსპლუატაციაში დაშვებისათვის აუცილებელი მოთხოვნების დაკმაყოფილება;

ი) თვითმფრინავის ტექმომსახურების პროგრამ(ებ)ის გამოყენების და ეფექტურობის ანალიზის და ზედამხედველობის სისტემის აღწერა. ტექმომსახურების პროგრამაში  ცვლილებების შეტანის და დამტკიცების პროცედურა;

კ) შესაბამისი საფრენად ვარგისობის შენარჩუნების სავალდებულო ინფორმაციის (საფრენად ვარგისობის დირექტივები, სავალდებულო სერვისული ბიულეტენები და სხვა) მოთხოვნების შესრულების და კონტოლის პროცედურების აღწერა;

ლ) თვითმფრინავზე ჩასატარებელი რემონტებისა და მოდიფიკაციების მომზადების, დამტკიცების და ჩატარების უზრუნველყოფის პროცედურები, მათ შორის, არასავალდებულო მოდიფიკაციების შესრულების წესი;

მ) 5700კგ-ზე მეტი ასაფრენი მასით სერტიფიცირებული თვითმფრინავების ექსპლუატაციის შემთხვევაში:

მ.ა) ტექმომსახურების და საექსპლუატაციო  გამოცდილების მონიტორინგის, შეფასებისა და  სააგენტოში ანგარიშების წადგენის პროცედურა;

მ.ბ) თვითმფრინავის ფრენის ვარგისიანობაზე უარყოფითი ზეგავლენის გამომწვევი ხარვეზების, გაუმართაობის, დეფექტების და სხვა შემთხვევების შესახებ ინფორმაციის მიწოდების სისტემის აღწერა ამ თვითმფრინავის ტიპის შემმუშავებაზე პასუხისმგებელი ორგანიზაციისადმი და საფრენად ვარგისობაზე პასუხისმგებელი საავიაციო ხელისუფლებისადმი;

მ.გ) სხ-ის ტიპის შემმუშავებლისაგან მიღებული საფრენად ვარგისობის ინფორმაციის და რეკომენდაციების შეფასების და იმ ღონისძიებების განხორციელების პროცედურების აღწერა, რომლებიც სააგენტოსთვის მისაღები  პროცედურების შესაბამისად განხორციელებული შეფასების შედეგად დადგენილია სავალდებულოდ;

ნ) ექსპლუატაციის დროს მომხდარი შემთხვევების შესახებ სააგენტოს შეტყობინების პროცედურების აღწერა;

ო) საავიაციო ტექნიკაზე ჩატარებული ტექნიკური მომსახურების ექსპლუატაციაში დაშვების პროცედურა;

პ) პროცედურების აღწერა, რომლებიც დაადასტურებენ თვითმფრინავზე ჩატარებული ტექნიკური მომსახურების შესაბამისობას სააგენტოსთან შეთანხმებული ტექმომსახურების პროგრამასთან;

ჟ) ექსპლუატანტის მიერ დაქირავებული ტექნიკური საინჟინრო პერსონალისათვის სწავლების პროგრამის აღწერა, მათზე დაკისრებული უფლება-მოვალეობების შესაბამისად;

რ)  ექსპლუატანტის უსაფრთხოების მართვის სისტემის აღწერა.

5. სახელმძღვანელოს შექმნისას გათვალისწინებული უნდა იქნეს ადამიანური ფაქტორის პრინციპები:

ა) სახელმძღვანელოს ტექსტი გამართული უნდა იყოს არა მხოლოდ ლექსიკურად და გრამატიკულად, არამედ  მორგებული  უნდა იყოს  მისი გამოყენების სფეროსთან;

ბ) ტექსტის შრიფტი და განლაგება უნდა აიოლებდეს წერილობით მასალის აღქმას;

გ) განმარტებების დიდი მოცულობითი ტექსტის ნაცვლად გამოყენებული იყოს ფოტოები, დიაგრამები, სქემები და ცხრილები, რაც ხელს შეუწყობს მასალით დაინტერესებას და მის უკეთ გაგებას (ფერადი ილუსტრაციების გამოყენებით მცირდება დატვირთვა მასალის გარჩევისას და აქვს სამოტივაციო ეფექტი);

დ) სახელმძღვანელო დოკუმენტის ფორმატი მორგებული უნდა იქნეს მისი გამოყენების გარემოს.".

17. 97-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,ექსპლუატანტმა უნდა გაითვალისწინოს 19-ზე მეტი სამგზავრო ადგილის მქონე სხ-ზე (სხ-ზე მგზავრის არსებობის შემთხვევაში) ყოველ 50 სამგზავრო ადგილზე მინიმუმ ერთი ბორტგამყოლი, რათა უზრუნველყოფილი იყოს ავარიულ სიტუაციაში ან სიტუაციაში, როდესაც აუცილებელია მგზავრების უსაფრთხო და სწრაფი ევაკუაცია, მათი მოვალეობების შეუფრხებელი შესრულება.".

18.104-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით: 

„მუხლი 104. სხ-ის შემოწმების საკონტროლო ბარათი

1.  სხ-ის ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს სხ-ის გაფრენისწინა შემოწმების საკონტროლო ბარათის არსებობა, რომლის მიხედვითაც ხორციელდება საჰაერო ხომალდის შემოწმება გაფრენის წინ. ასევე სხ-ზე უნდა იყოს შემოწმების საკონტროლო ბარათი, რომლის მიხედვითაც, მართლსაწინააღმდეგო ქმედების განხორციელების შესახებ ინფორმაციის არსებობის შემთხვევაში, განხორციელდება სხ-ის შემოწმება ხმელეთზე/ჰაერში, იარაღის, ასაფეთქებლების და სხვა სახიფათო საგნებისა და ნივთიერებების აღმოჩენის მიზნით.

2.  შემოწმების საკონტროლო ბარათს  თან უნდა ერთოდეს სახელმძღვანელო მასალა, ეკიპაჟის მიერ ასაფეთქებელი მოწყობილობის ან სხვა საეჭვო საგნების აღმოჩენისას განსახორციელებელი მოქმედებების შესახებ და ინფორმაცია სხ-ზე აღმოჩენილი ასაფეთქებელი მოწყობილობის განთავსების ოპტიმალური ადგილის შესახებ.

3. შემოწმების საკონტროლო ბარათი და გაფრენისწინა შემოწმების საკონტროლო ბარათი    შედგენილი უნდა იყოს ICAO-ს ოფიციალური გამოცემის Doc 8973 დამატების ( “Aircraft Security Search Checklist“). შესაბამისად.“.

19. 105-ე მუხლის:

ა) მე-2 და მე-3  პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„2. ავიასპეციალისტს ეკრძალება მოვალეობების შესრულება, ექსპლუატანტს კი მისი საფრენოსნო ეკიპაჟის, მომსახურე ეკიპაჟის წევრად  და სხ-ის ტექნიკური და საინჟინრო მომსახურებისათვის სამუშაოდ  დაშვება, თუ მან არ გაიარა მისთვის განკუთვნილი საავიაციო უშიშროების მომზადების კურსი.

3. პერსონალის სწავლება უნდა განხორციელდეს სააგენტოს მიერ სერტიფიცირებულ ან სააგენტოს მიერ აღიარებულ  სასწავლო დაწესებულებაში, სწავლება უნდა მოიცავდეს სულ მცირე იმ საკითხებს, რომელიც მოცემულია ამ წესის მე-20 დანართში „საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის პერსონალის მომზადების პროგრამა საავიაციო უშიშროების საკითხებში“.“.

ბ) მე-6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„6. ავიაგადამზიდველის ხელმძღვანელობა, ავიაგადამზიდველის წარმომადგენლები როგორც საქართველოს, ასევე სხვა სახელმწიფოს აეროპორტებში, სახმელეთო სამსახურების, ტექნიკური და საინჟინრო სამსახურის პერსონალის პირველადი მომზადების  კურსი ხანგრძლივობა შეადგენს 16 საათს, პერიოდული სწავლება – 8 საათს. პერიოდული სწავლება უნდა განხორციელდეს სამ წელიწადში ერთხელ.“.

20. წესის მე-2 დანართის მე-2 მუხლის  42-ე  პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

,,42. სხ-ის გაფრენისწინა შემოწმების საკონტროლო ბარათი და შემოწმების საკონტროლო ბარათი ამ წესების მე-13 თავის 104-ე მუხლის შესაბამისად.".

21. წესს დაემატოს დანართი №19, №20, №21, №22.

მუხლი 2
ბრძანება ამოქმედდეს გამოქვეყნებისთანავე.

სსიპ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორიგურამ ჯალაღონია



დანართი №19
 

აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმი


მუხლი 1. გამოყენებული შემოკლებები

FALS – მიახლოების სრული განათების სისტემა;

RTZL   –  ადზ-ზე დაფრენის ზონის განათება;

HUDLS – კოლიმატორული ინდიკატორის დასაფრენი სისტემა;

RCLL – ადზ-ს ღერძულა ხაზის განათება;

BALS  – მიახლოების საბოლოო განათების სისტემა;

HUD  –  კოლიმატორული ინდიკატორი;

APV  –  დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ვერტიკალური მიმართვით;

FATO – დასაფრენად შესვლის ბოლო ეტაპი;

MLS – მიკროტალღური სახელსაწყო დაფრენის სისტემა;

FAF – შესვლის ბოლო ეტაპის ფიქსირებული წერტილი;

THR  – ადზ-ს ზღურბლი;

ILS – ხელსაწყოებით დაფრენის სისტემა;

EVS  – ვიზუალიზაციის გაფართოებული შესაძლებლობების ტექნიკური ხედვის სისტემა;

NALS  – მიახლოების განათების სისტემის გარეშე;

HIALS  – მაღალი ინტენსივობის მიახლოების განათების სისტემა;

MALS – საშუალო  ინტენსივობის მიახლოების განათების სისტემა;

PAPI   – ზუსტი შემოსვლის პროფილის ინდიკაცია;

IALS  – სახელსაწყო მიახლოების და დაფრენის სისტემა;

MAPt – მეორე წრეზე წასვლის წერილი;

ATS  – საჰაერო მოძრაობის ორგანო;

MDH(A) – დაშვების მინიმალური ფარდობითი (სრული) სიმაღლე;

DH/A – გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი (სრული) სიმაღლე.

 

მუხლი 2. აფრენა. ზოგადი დებულებები

1. ასაფრენი მინიმუმი უნდა გამოიხატოს როგორც ხილვადობა ან ადზ-ზე ხილვადობის სიშორე (RVR) დაგეგმილი აეროდრომების ყველა შესაბამისი ფაქტორის და საჰაერო ხომალდების მახასიათებლების გათვლით. იქ სადაც არსებობს საჭიროება ვიზუალური კონტაქტის შენარჩუნების  აფრენისას ან ავარიულის დაფრენის დროს, მითითებული უნდა იყოს დამატებითი პირობები  (მაგალითად: ღრუბლების ქვედა ზღვარი).

2. ხომალდის მეთაურმა არ უნდა განახორციელოს აფრენა, თუ ამინდის პირობები აფრენის აეროდრომზე არ არის ტოლი ან უკეთესი დასაფრენად დადგენილ  მინიმუმზე და ასაფრენად  არ არის გათვალისწინებული სათადარიგო აეროდრომი.

3. როდესაც არსებული ხილვადობა არის ნაკლები, ვიდრე გამოქვეყნებული ასაფრენი მინიმუმი და ადზ-ზე ხილვადობის სიშორეზე ინფორმაცია არ არის გადმოცემული, აფრენა შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სხ-ის მეთაურს შეუძლია განსაზღვროს მხედველობა ადზ-ს გასწვრივ განლაგებული განათებებით და ის იქნება ტოლი ან უკეთესი ასაფრენად დადგენილ მინიმუმზე.

4. როდესაც ინფორმაცია ხილვადობაზე ან ადზ-ზე ხილვადობის სიშორეზე არ არსებობს, აფრენა შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ხომალდის მეთაურს შეუძლია განსაზღვროს ხილვადობა ადზ-ს გასწვრივ განლაგებული განათებით და ის იქნება ტოლი ან უკეთესი ასაფრენად დადგენილ მინიმუმზე.

 

მუხლი 3. ვიზუალური მინიშნებები

ასაფრენი მინიმუმი უნდა იყოს გათვლილი იმგვარად, რომ უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის უსაფრთხო მართვა აფრენის შეწყვეტის შემთხვევაში და აფრენის გაგრძელება კრიტიკული ძრავის მტყუნების შემთხვევაში.

 

მუხლი 4. მოთხოვნები ადზ-ზე ხილვადობის  სიშორეზე (RVR) და ხილვადობაზე (VIS) – თვითმფრინავები

1. მრავალძრავიანი თვითმფრინავებისათვის ისეთი მახასიათებლებით, რომ კრიტიკული ძრავის მტყუნების შემთხვევაში აფრენის ნებისმიერ წერტილში იყოს შესაძლებელი აფრენის შეწყვეტა, ან აფრენის გაგრძელება 1500 ფუტის სიმაღლემდე აეროდრომის თავზე და დაბრკოლების გადაფრენას დადგენილ სიმაღლეზე, ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი ასაფრენი მინიმუმი უნდა გამოიხატებოდეს როგორც ადზ-ზე ხილვადობა (RVR), ან კონვერტირებული მეტეოროლოგიური ხილვადობით (CMV) და იყოს არანაკლები, ვიდრე მოცემულია ცხრილში №1 (თვითმფრინავები).

2. მრავალძრავიანი თვითმფრინავებისთვის ისეთი მახასიათებლების გარეშე, რომლებიც მითითებულია ამ მუხლის პირველ პუნქტში კრიტიკული ძრავის მტყუნების შემთხვევაში, შესაძლოა დასჭირდეს სასწრაფოდ დასაფრენად შესვლა და იმ დაბრკოლებებთან ვიზუალური კონტაქტი, რომლებიც განლაგებულია აეროდრომის არეში. ასეთი თვითმფრინავების ასაფრენი მინიმუმი უნდა იყოს გათვლილი არსებული დაბრკოლების გადაფრენის დადგენილი სიმაღლის გათვალისწინებით. სავარაუდო ძრავის მტყუნების სიმაღლეები მოცემულია ცხრილში №2-ში. ადზ-ზე ხილვადობა უნდა იყოს არანაკლები, ვიდრე მოცემულია ცხრილებში №1-ში ან №2-ში.

3. თუ RVR-ის ან მეტეოროლოგიურ ხილვადობაზე ინფორმაცია მიუწვდომელია, ხომალდის მეთაური არ ახორციელებს აფრენას იქამდე სანამ არ დარწმუნდება რომ ფაქტობრივი ხილვადობა შეესაბამება დადგენილ ასაფრენ მინიმუმს.

 

ცხრილი №1. აფრენა – თვითმფრინავები (აფრენა (LVTO) დაბალი ხილვადობის ნებართვის გარეშე)/ RVR/VIS

 

აღჭურვილობა

RVR/VIS (მ)*

მხოლოდ დღე: **

500

დღე: სულ მცირე ადზ-ს გვერდითი განათება ან ადზ-ს ღერძულა ხაზის მარკირება.

400

ღამე: სულ მცირე ადზ-ს გვერდითი განათება და ადზ-ს შემზღუდი ხაზის განათება ან ადზ-ს შემზღუდი განათება და  ადზ-ს ღერძულა ხაზის მარკირება.

400

 

* The reported RVR/VIS value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. RVR/VIS გადმოცემული მნიშვნელობა, განკუთვნილი აფრენის დასაწყისი ეტაპისთვის, შეიძლება გადატანილ იქნეს პილოტის გადაწყვეტილების შესაბამისად.

** პილოტს შეუძლია მუდმივად აკონტროლოს ადზ-ს ზედაპირი და მიმართულების შენარჩუნება.

 

ცხრილი №2. აფრენა. თვითმფრინავების  ძრავის სავარაუდო მტყუნების სიმაღლეები ადზ-დან RVR/VIS

 

ძრავის სავარაუდო მტყუნების სიმაღლე ადზ-დან ფუტებში

   RVR/VIS (მ)**

<50

400 (200 აფრენა დაბალი ხილვადობის პირობებში დაშვებულია)

51-100

400 (300 აფრენა დაბალი ხილვადობის პირობებში დაშვებულია)

101-150

400

151-200

500

201-300

1000

>300

1500

 

*1500 მ გამოიყენება იმ შემთხვევაშიც, როდესაც უზრუნველყოფილი არ არის სიმაღლის აღების დადებითი გრადიენტი;

* გადმოცემული მნიშვნელობა, RVR/VIS განკუთვნილი აფრენის დასაწყისი ეტაპისთვის, შეიძლება გადატანილ იქნეს პილოტის გადაწყვეტილების შესაბამისად. RVR/VIS

                                                                         

მუხლი 5. NPA – დასაფრენად არაზუსტი შესვლა და დაფრენა, APV – დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ვერტიკალური მიმართვით, CAT I – დასაფრენად ზუსტი შესვლა და დაფრენა

1. გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე (DH) უნდა იყოს გამოყენებული იმ შემთხვევაში, როდესაც დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ხორციელდება არაზუსტი სისტემების გამოყენებით,  დასაფრენად შესვლის საბოლოო ეტაპზე განუწყვეტელი დაშვების გამოყენებით (CDFA), ან დასაფრენად ზუსტი შესვლის სისტემის გამოყენებით (CAT I) და უნდა იყოს არანაკლები, ვიდრე:

ა) მინიმალური სიმაღლე, რომელზეც შესაძლებელია დაშვება დასაფრენად შესვლის სისტემის გამოყენებით, ვიზუალური კონტაქტის გარეშე;

ბ) დაბრკოლების გადაფრენის ფარდობითი სიმაღლე (OCH) თვითმფრინავის კატეგორიის მიხედვით;

გ) გამოქვეყნებული დასაფრენად შესვლის პროცედურის/სქემის გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე (DH), იმ შემთხვევაში, თუ ის გამოიყენება;

დ) სისტემების მინიმუმი, რომელიც მოცემულია მე-3 ცხრილში, ან

ე) მინიმალური  გადაწყვეტილების მიღების ფარდობითი სიმაღლე (DH), მითითებული სხ-ის საფრენოსნო  ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოში (AFM) ან სათანადო საბუთებში.

2. დაშვების მინიმალური ფარდოფითი სიმაღლე (MDH), როდესაც დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ხორციელდება არაზუსტი სისტემების გამოყენებით (NPA), დასაფრენად შესვლის საბოლოო ეტაპზე განუწყვეტელი დაშვების ტექნოლოგიის (CDFA) გამოყენების გარეშე, უნდა იყოს არანაკლები ვიდრე:

ა) დაბრკოლების გადაფრენის ფარდობითი სიმაღლე (OCH) თვითმფრინავის კატეგორიის მიხედვით;

ბ) სისტემების მინიმუმი, რომელიც მითითებულია ცხრილში №3, ან

გ) მინიმალური ფარდობითი სიმაღლე (MDH), მითითებული თვითმფრინავის ფრენის შესრულების სახელმძღვანელოში (AFM).

 

ცხრილი №3. სისტემების მინიმუმები

აღჭურვილობა

უმდაბლესი DH/MDH (ფტ)

ILS/MLS/GLS

 200

GNSS/SBAS (LPV)

 200

GNSS (LNAV)

  250

GNSS/Baro-VNAV (LNAV/ VNAV)

  250

LOC  DME-ით ან  გარეშე

250

SRA (შეწყვეტა  ½ NM)

250

SRA (შეწყვეტა 1 NM)

300

SRA (შეწყვეტა 2 NM ან მეტი)

  350

VOR

300

VOR/DME

250

NDB

350

NDB/DME

  300

VDF

350

 

DME – მანძილსაზომი მოწყობილობა;

GNSS – გლობალური ნავიგაციის სატელიტური სისტემა; სახელსაწყო დაფრენის სისტემა;

LNAV – გვერდითი ნავიგაცია;

LOC – ადგილმდებარეობა მანძილის საზომის გარეშე; 

LPV – localiser performance with vertical guidance – დასაფრენი სახელსაწყო სისტემით დასაფრენად შესვლა ვერტიკალური მიმართვით;

SBAS – satellite based augmentation system – სატელიტური მაკორეკტირებული სისტემა;

SRA – surveillance radar approach – მიმოხილვითი რადიოლოკატორით დასაფრენად შესვლა ;

NDB – მიუმართავი რადიოშუქურა;

VNAV – ვერტიკალური ნავიგაცია;

VOR – ულტრამოკლე ტალღოვანი წრიული რადიოშუქურა.

 

მუხლი 6. RVR/SMV-ს დადგენის კრიტერიუმები

1. RVR/SMV-ის დასადგენად გამოიყენება შემდეგი კრიტერიუმები:

ა) იმისთვის, რომ გამოყენებული იყოს ცხრილი №6-ში მოყვანილი RVR/SMV-ის მინიმალური მონაცემები და შესაძლებელი იყოს სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლა და დაფრენა, უნდა დაკმაყოფილდეს შემდეგი პირობები:

ა.ა) სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლა ვერტიკალური კუთხით 4.50-მდე A და B კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის, ან 3.770-მდე კუთხით C და D კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის უზრუნველყოფილი უნდა იქნეს შემდეგით:

ა.ა.ა) ILS/MLS (მიკროტალღური დასაფრენი სისტემა)/GBAS დასაფრენი სისტემა (GLS)/დასაფრენად ზუსტი შესვლის რადარი (PAR), ან

ა.ა.ბ) APV მხოლოდ იმ შემთხვევებში, როდესაც შესვლის ბოლო ეტაპი შეიძლება იყოს გადანაცვლებული არაუმეტეს 150-ით A და B კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის და არაუმეტეს 50-ით C და D კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის.

ა.ბ) სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის საბოლოო ეტაპზე განუწყვეტელი დაშვების ტექნოლოგიის (CDFA) გამოყენებით, ვერტიკალური კუთხით 4.50-მდე A და B კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის, ან 3.770-მდე C და D კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის, სადაც აღჭურვილობა არის შემდეგი:  NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DMA, VDF, SRA ან GNSS/LNAV, და დასაფრენად შესვლის ბოლო ეტაპი განლაგებულია არანაკლებ 3 საზღვაო მილის დაშორებით,უნდა აკმაყოფილებდეს შემდეგ მოთხოვნებს:

ა.ბ.ა) შესვლის ბოლო ეტაპი არ უნდა იყოს გადანაცვლებული 150-ზე მეტად A და B კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის და არაუმეტეს 50-ით C და D კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის;

ა.ბ.ბ) შესვლის ბოლო ეტაპის ფიქსირებული წერტილის (FAF), ან ნებისმიერი შესაბამისი წერტილის, საიდანაც შესაძლებელია დაშვება ან ადზ-ს ზღურბლამდე (THR) მანძილის გამოთვლა, ხელმისაწვდომია ნებისმიერი ფრენის მართვის სისტემების (GNSS(FMS/GNSS) ან DME-ს გამოყენებით, და

ა.ბ.გ)  იმ შემთხვევაში, თუ მეორე წრეზე წასვლის წერტილი (MAP) გამოთვლილია დროის მიხედვით: შესვლის ბოლო ეტაპის ფიქსირებული წერტილიდან (FAF) ან ნებისმიერი შესაბამისი წერტილიდან,  მისი მანძილი არ უნდა აჭარბებდეს  8 საზღვაო მილს;

ა.გ) იმ შემთხვევაში, როდესაც არ სრულდება ამ მუხლის  1-ლი პუნქტის  ა.ა) ქვეპუნქტით მოცემული კრიტერიუმები, ან MDH არის 1200 ფუტზე მეტი, დასაფრენად შესვლა და დაფრენა ხორციელდება: NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DMA, VDF, SRA ან GNSS/LNAV აღჭურვილობის გამოყენებით;

ბ) მეორე წრეზე წასვლის შემთხვევაში, თვითმფრინავის პილოტირება უნდა განხორციელდეს CDFA ტექნოლოგიით, ხოლო გვერდითი ნავიგაციისთვის  გამოიყენებული უნდა იქნეს MAP-ის წერტილი, თუ სხვაგვარად არ არის მითითებული დასაფრენად შესვლის სქემაზე.

                  

მუხლი 7. RVR/SMV/VIS მინიმუმების განსაზღვრა: NPA, APV, CAT-1

RVR/SMV/VIS-ის განსაზღვრა NPA, APV, CAT-1- თვის ხდება შემდეგი წესით:

ა) RVR/SMV/VIS უნდა განისაზღვრებოდეს უმაღლესი მონაცემებით, რომლებიც მოცემულია მე-5 და მე-6 ცხრილებში, მაგრამ არ უნდა აღემატებოდეს მე-6 ცხრილში მოცემულ მონაცემებს;

ბ) მე-5 ცხრილში მოცემული  მონაცემები გამოთვლილია შემდეგი ფორმულით:

აუცილებელი RVR/VIS(მ)=[(DH/MDH(ფტ)x0.3048)/tangα]- lengh of approach lengh (მიახლოების შუქების განთავსების სიგრძე(მ)), სადაც α არის გაანგარიშებული კუთხე, რომლის ათვლა იწყება 3.000-დან  და მატულობს 3.770-კუთხემდე (მე-5 ცხრილის მიხედვით) თითოეული ხაზის ცვლილება ტოლია 0.100, და შემდეგ რჩება უცვლელი;

გ) იმ შემთხვევაში, თუ დასაფრენად შესვლის ბოლო ეტაპის ჰორიზონტალური სეგმენტის სიმაღლე უტოლდება ან მეტია MDA/H-ის, A და B კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის მე-5 და მე-6 ცხრილებში მოცემულ მონაცემებს უნდა დაემატოს 200 მ, ხოლო  C და D კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის – 400 მ;

დ) 750 მ-ზე ნაკლები RVR  მე-5 ცხრილში მითითებული მონაცემების მიხედვით,  გამოიყენება:

დ.ა) CAT I-ით დასაფრენად შესვლისას, როდესაც ადზ აღჭურვილია FALS, RTZL, RCLL განათების სისტემებით;

დ.ბ) CAT I-ით დასაფრენად შესვლისას, როდესაც RTZL და RCLL განათების სისტემების გამოყენება შეუძლებელია და გამოიყენება კოლიმატორული ინდიკაციის დასაფრენად შესვლის სისტემა (HUDLS), და ILS-ის მუშაობა არ არის შეზღუდული;

დ.გ) APV-ს გამოყენებით დასაფრენად შესვლა HUD-ის გამოყენებით, იმ შემთხვევაში, როდესაც ადზ აღჭურვილია FALS, RTZL, RCLL განათების სისტემებით;

ე) მე-5 ცხრილში მოცემულ მონაცემებზე უფრო დაბალი  მონაცემებით სარგებლობა შესაძლებელია, როდესაც ექსპლუატანტს გავლილი აქვს სააგენტოს მიერ დამტკიცებული „დაბალი ხილვადობის პირობებში ფრენის” პროცედურები;

ვ) ადზ უნდა იყოს აღჭურვილი სტანდარტული ვიზუალური  მარკირებით, მიახლოების და ადზ-ს განათებით, როგორც მითითებულია მე-4 ცხრილში. იმ შემთხვევებში, როდესაც რელიეფის პირობებიდან გამომდინარე, მიახლოების განათების სიგრძეზე განლაგება შეზღუდულია და არის 210 მ-ზე ნაკლები, მაგრამ შესაძლებელია, სულ მცირე, ერთ ჰორიზონტალურ განათების ხაზთან (cross-bar) ვიზუალური კონტაქტი, სააგენტოს შეუძლია დაამტკიცოს RVR, რომელიც შეესაბამება BALS-ის სისტემის მონაცემებს;

ზ) ღამე ან ნებისმიერ სხვა პირობებში ექსპლუატაციისას, როდესაც მიახლოების და ადზ-ზე განათების  გამოყენება  აუცილებელია, განათება უნდა იყოს ჩართული იმ გამონაკლისების გარდა, რომლებიც გათვალისწინებულია მე-9 ცხრილში;

თ) ერთპილოტიანი თვითმფრინავების ექსპლუატანტებისთვის, მინიმალური RVR/VIS გამოთვლა ხორციელდება დამატებითი კრიტერიუმების გათვალისწინებით:

თ.ა) 800 მ-ზე  ნაკლები RVR, როგორც მითითებულია მე-5 ცხრილში, გამოიყენება CAT I-ით სახელსაწყო შესვლისას DH სიმაღლემდე და უნდა აკმაყოფილებდეს შემდეგ მოთხოვნებს: 

თ.ა.ა) შესაბამისი ავტოპილოტით, რომლის შესაძლებლობებში შედის ILS, MLS ან  GLS-თან ერთობლივი მუშაობა, რომლებზეც არ არის გამოქვეყნებული შეზღუდვები; ან

თ.ა.ბ) შეთანხმებული HUDLS სისტემის გამოყენება საჭიროების შემთხვევაში,  EVS-ის გამოყენებით, ან ეკვივალენტური სისტემები;

თ.ა.გ)  იქ სადაც არ არსებობს RTZL და/ან RCLL, RVR/CMV-ს მინიმალური მონაცემები არ უნდა იყოს 600მ-ზე ნაკლები. და

თ.ა.დ)  800მ-ზე  ნაკლები RVR, რომელიც მოცემულია №5 ცხრილში, გამოიყენება APV-ით დასაფრენად შესვლისას და ადზ უნდა იყოს აღჭურვილი FALS, RTZL და RCLL შეთანხმებული HUDLS სისტემის გამოყენებით ან დასაფრენად შესვლა ხორციელდება ერთდროულად ორი ავტოპილოტის გამოყენებით და DH მე ან ტოლია 250 ფტ-ზე.

 

ცხრილი №4. მიახლოების განათების სისტემა

 

განათების აღჭურვილობა და კლასი

მიახლოების განათების სისტემის სიგრძე, კონფიგურაცია და ინტენსივობა

FALS

CAT I განათების სისტემა (HIALS>720 მ) ღერძულა ხაზი, Barrette ღერძულა ხაზი

IALS

მარტივი განათების სისტემა (HIALS 420 – 719მ) ღერძულა ხაზი, ერთი კვების წყაროთი, Barrette

BALS

ნებისმიერი სხვა განათების სისტემა (HIALS, MALS ან ALS 210-419მ)

NALS

ნებისმიერი სხვა განათების სისტემა (HIALS, MALS ან ALS <210მ)

შენიშვნა:

HIALS – მაღალი ინტენსივობის მიახლოების განათების  სისტემა;

MALS – საშუალო ინტენსივობის მიახლოების განათების  სისტემა.

 

ცხრილი №5: RVR/CMV vs. DH/MDH DH ან MDH

 

 

განათების აღჭურვილობა და კლასი

FALS

IALS

BALS

NALS

ა) 4, 5, 8 პუნქტები RVR<750/800 მ

ფტ

RVR/CMV (მ)

200

-

210

550

750

1000

1200

211

-

220

550

800

1000

1200

221

-

230

550

800

1000

1200

231

-

240

550

800

1000

1200

241

-

250

550

800

1000

1300

251

-

260

600

800

1100

1300

261

-

280

600

900

1100

1300

281

-

300

650

900

1200

1400

301

-

320

700

1000

1200

1400

321

-

340

800

1100

1300

1500

341

-

360

900

1200

1400

1600

361

-

380

1000

1300

1500

1700

381

-

400

1100

1400

1600

1800

401

-

420

1200

1500

1700

1900

421

-

440

1300

1600

1800

2000

441

-

460

1400

1700

1900

2100

461

-

480

1500

1800

2000

2200

481

-

500

1500

1800

2100

2300

501

-

520

1600

1900

2100

2400

521

-

540

1700

2000

2200

2400

541

-

560

1800

2100

2300

2500

561

-

580

1900

2200

2400

2600

581

-

600

2000

2300

2500

2700

601

-

620

2100

2400

2600

2800

621

-

640

2200

2500

2700

2900

641

-

660

2300

2600

2800

3000

661

-

680

2400

2700

2900

3100

681

-

700

2500

2800

3000

3200

701

-

720

2600

2900

3100

3300

721

-

740

2700

3000

3200

3400

741

-

760

2700

3000

3300

3500

761

-

800

2900

3200

3400

3600

801

-

850

3100

3400

3600

3800

851

-

900

3300

3600

3800

4000

901

-

950

3600

3900

4100

4300

951

-

1000

3800

4100

4300

4500

1001

-

1100

4100

4400

4600

4900

1101

-

1200

4600

4900

5000

5000

1201 და მეტი

5000

5000

5000

5000

 

 

ცხრილი №6: CAT I, APV, NPA – თვითმფრინავის მინიმალური და მაქსიმალური გამოსაყენებელი  RVR/CVM 

NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA, GNSS/LNAV:

არ აკმაყოფილებს

„RVR/CMV დადგენის

პროცედურებს” პ.1 (1.2)

 

  • DH ან MDH > 1200 ფტ

    • აღჭურვილობა/პირობები

    RVR/CVM (მ)

    თვითმფრინავის კატეგორია

    A

    B

    C

    D

    ILS, MLS, GLS, PAR, GNSS/SBAS, GNSS/VNAV

    მინ.

    მე-5 ცხრილის მიხედვით

    მაქს.

    1500

    1500

    2400

    2400

    NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA, GNSS/LNAV აკმაყოფილებს „RVR/CMV დადგენის პროცედურებს” პ.1 (1.2)

    მინ.

    750

    750

    750

    750

     

     

    მაქს.

     

     

    1500

     

     

    1500

     

     

    2400

     

     

    2400

    მინ.

    1000

    1000

    1200

    1200

     

     

     

     

    მაქს.

    მე-5 ცხრილი გამოიყენება, თუ ფრენა სრულდება CDFA ტექნოლოგიით, დანარჩენ შემთხვევებში დასამატებელია 200 მ  A და B კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის და 400 მ C და D კატეგორიის თვითმფრინავებისთვის, მაგრამ დამატების შედეგი არ უნდა აღემატებოდეს 5000 მ-ს.

     

     

     

     მუხლი 8. წრიდან დასაფრენად შესვლა

    1. წრიდან დასაფრენად შესვლის მინიმუმის დასადგენად ექსპლუატანტმა უნდა გამოიყენოს შემდეგი სტანდარტები:

    ა) MDH-ის მნიშვნელობა არ უნდა იყოს ნაკლები ვიდრე ქვემოთ მოყვანილი უმაღლესი მონაცემები:

    ა.ა) წრეზე ფრენისას გამოქვეყნებული დაბრკოლების გადაფრენის სიმაღლეზე (OCH ) თვითმფრინავების კატეგორიის მიხედვით;

    ა.ბ) მინიმალური წრეზე ფრენის სიმაღლეზე, რომელიც მითითებულია მე-7 ცხრილში;

    ა.გ) სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის DH/MDH-ის მნიშვნელობაზე.

    შენიშვნა: წრიდან დასაფრენად შესვლის MDA გამოთვლილი უნდა იქნეს გამოქვეყნებული აეროდრომის შემაღლების და MDH-ის სიდიდეების შეჯამებით, რომელიც განსაზღვრეულია ამ მუხლის 1-ლი პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტით.

    ბ) წრიდან დასაფრენად შესვლის ხილვადობის მინიმუმი უნდა იყოს უფრო მაღალი ვიდრე:

    ბ.ა) წრიდან დასაფრენად შესვლის ხილვადობა თვითმფრინავების კატეგორიების მიხედვით, თუ ის არის გამოქვეყნებული;

    ბ.ბ) მინიმალური ხილვადობა მე-7 ცხრილიდან გამომდინარე;

    ბ.გ) RVR/CMV-ს მნიშვნელობები აღებული მე-5 და მე-6 ცხრილებიდან, რომელიც მოყვანილია ზემოთ მითითებულ სახელსაწყო ფრენის წესებით დაფრენის პროცედურებში;

    გ) MDH და OCH, რომელიც შეტანილია წრიდან დასაფრენად შესვლის პროცედურაში, გამოთვლილია აეროდრომის შემაღლებიდან;

    დ) MDA-ს მნიშვნელობა ათვლილია ზღვის დონიდან;

    ე) ამ პროცედურისთვის გამოიყენება მეტეოროლოგიური ხილვადობა;

    ვ) ექსპლუატანტმა უნდა შეადგინოს ცხრილი, სადაც მითითებული უნდა იქნეს ურთიერთკავშირი ადზ-ს ზღურბლის გადაკვეთის სიმაღლესა და ხილვადობას შორის. ეს ცხრილი გამოიყენება ვიზუალური კონტაქტის დამყარებისა და შენარჩუნებისთვის წრიდან დასაფრენად შესვლის მანევრის შესრულებისას.

    2. ვიზუალური მანევრის შესრულებისას, რომელიც მოჰყვება სახელსაწყო  წესებით დასაფრენად შესვლას დადგენილი ფრენის მონაკვეთების აღწერის გარეშე:

    ა) თუ საჰაერო ხომალდი იმყოფება სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის საწყის ეტაპზე, ვიდრე დამყარდება ვიზუალური კონტაქტი, ფრენა უნდა განხორცელდეს არანაკლებ  MDA/H სიმაღლეზე, მეორე წრეზე წასვლის წერტილამდე (MATt);

    ბ) დასაწყისში, როდესაც ჰორიზონტალური ფრენის სიმაღლე არის MDA/H-ის ტოლი ან მასზე მეტი და სახელსაწყო ფრენის წესების გაკონტროლება შესაძლებელია RNAV, RNP, ILS, MLS, ან GLS-ით, ეს სიმაღლე უნდა იყოს შენარჩუნებული მანამდე, სანამ პილოტი:

    ბ.ა) არ დაამყარებს ვიზუალურ კონტაქტს დასაფრენად განკუთვნილ ადზ-ზე ან ადზ-ს მიმდებარე ტერიტორიაზე არსებულ ვიზუალურ ორიენტირებთან და ეს კონტაქტი შენარჩუნებული უნდა იყოს დასაფრენად შესვლის დროს;

    ბ.ბ) არ დარწმუნდება, რომ საჰაერო ხომალდის ადგილმდებარეობა არის დასაფრენად შესვლის, ვიზუალური მონაკვეთის ტერიტორიის ფარგლებში;

    ბ.გ) არ განსაზღვრავს საჰაერო ხომალდის ადგილმდებარეობას დასაფრენად განკუთვნილ ადზ-სთან მიმართებაში, ხმელეთზე არსებული ვიზუალური ორიენტირების საშუალებით;

    გ) იმ შემთხვევაში, როდესაც საჰაერო ხომალდი მიაღწევს სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის გამოქვეყნებულ მეორე წრეზე წასვლის წერტილს (MAPt), ხოლო ამ მუხლის მე-2 პუნქტის „ბ“ ქვეპუნქტით განსაზღვრული პირობები არ არის შექმნილი, უნდა განხორციელდეს მეორე წრეზე წასვლა, სახელსაწყო ფრენების დასაფრენად შესვლის პროცედურის თანახმად;

    დ) როდესაც სხ დაასრულებს სახელსაწყო ფრენის წესებით დასაფრენად შესვლის საწყის ეტაპს, ადზ-დან საპირისპირო მიმართულებით ფრენის მონაკვეთი შეზღუდული უნდა იყოს შესაბამისი მანძილით, რომელიც საჭიროა საჰაერო ხომალდის გლისადაზე გასასწორებლად. ასეთი მანევრი უნდა განხორციელდეს, იმისთვის, რომ:

    დ.ა) საჰაერო ხომალდმა მიაღწიოს კონტროლირებად და სტაბილურად დაშვების პროფილს დასაფრენად განკუთვნილ ადზ-ზე;

    დ.ბ) საჰაერო ხომალდი დარჩეს  ვიზუალური ფაზის განკუთვნილ ზონაში და იქონიოს მუდმივი ვიზუალური კონტაქტი დასაფრენად განკუთვნილ ადზ-სთან;

    დ.ბ.ა) მანევრები უნდა განხორციელდეს სიმაღლეზე/შემაღლებაზე, არანაკლებ ვიდრე არის დადგენილი MDA/H;

    ე) დაშვება MDA/H-ზე დაბლა არ უნდა განხორციელდეს იქამდე, სანამ დასაფრენად განკუთვნილი ადზ-ს ზღურბლი არ იქნება სათანადოდო იდენტიფიცირებული. საჰაერო ხომალდი უნდა იმყოფებოდეს ისეთ სივრცობრივ მდგომარეობაში, რომ გააგრძელოს დაშვება და განახორციელოს დაფრენა, დაფრენისთვის განკუთვნილი ზონის ფარგლებში.

    3. ვიზუალური მანევრის შესრულებისას, რომელიც მოჰყვება სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლას დადგენილი ფრენის სქემის მონაკვეთებით:

    ა) საჰაერო ხომალდი უნდა აგრძელებდეს სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის პროცედურას, სანამ არ მიაღწევს:

    ა.ა) ფრენის მონაკვეთებზე დადგენილი განსაზღვრის წერტილს, საიდანაც იწყება წრიდან დასაფრენად შესვლის ვიზუალური ეფექტი; ან

    ა.ბ) მეორე წრეზე წასვლის წერილს (MAPt);

    ბ) სხ უნდა ახორციელებდეს სახელსაწყო წესებით დასაფრენად შესვლის პროცედურას დადგენილი ფრენის სქემის მიხედვით, RNAV, RNP, ILS, MLS, ან GLS-ით  MDA/H-ზე არანაკლებ  სიმაღლეზე   დადგენილ განსაზღვრის წერტილამდე, საიდანაც იწყება დასაფრენად შესვლის ვიზუალური ეტაპი;

    გ) იმ შემთხვევაში, თუ  სხ მიაღწევს დადგენილ განსაზღვრის წერტილს და საჭირო ვიზუალური კონტაქტი არ იქნება დამყარებული, უნდა განხორციელდეს მეორე წრეზე წასვლა, არაუგვიანეს, ვიდრე სხ მიაღწევს მეორე წრეზე წასვლის წერტილს  (MAPt), სახელსაწყო წესებით დაფრენის დადგენილი პროცედურის შესაბამისად;

    დ) როდესაც იწყება წრიდან დასაფრენად შესვლა, დადგენილი განსაზღვრის წერტილიდან, ფრენის შემდგომი მანევრები უნდა შესრულდეს გამოქვეყნებული  მონაკვეთების და სიმაღლეების გათვალისწინებით;

    ე) თუ არ არსებობს სხვაგვარი დადგენილი პროცედურები, როდესაც სხ მიაღწევს სქემით დადგენილ მონაკვეთებს, მაშინ დადგენილი ვიზუალური მინიშნებების გამოყენების აუცილებლობა არ არის საჭირო, თუ:

    ე.ა) არ არის იმ სახელმწიფოს მოთხოვნები, სადაც განლაგებულია აეროდრომი; ან

    ე.ბ) წრიდან დასაფრენად შესვლის მეორე წრეზე წასვლის წერტილი (MAPt) არის მიღწეული;

    ვ) იმ შემთხვევაში, თუ წრიდან დასაფრენად შესვლის სქემაში არის გამოქვეყენებული MAPt და ვიზუალურ მინიშნებებთან კონტაქტი არ არის დამყარებული, აღნიშნულ წერტილზე უნდა განხორციელდეს  მეორე წრეზე წასვლა  ამ მუხლის   მე-6 და მე-7 პუნქტების შესაბამისად;

    ზ) დაშვება MDA/H მნიშვნელობის ქვემოთ,  შესაძლებელია მხოლოდ მაშინ, როდესაც მიღწეული იქნება კონტაქტი ვიზუალურ მინიშნებებთან;

    თ) თუ პროცედურაში სხვა მითითებები არ არის დადგენილი, მაშინ დაშვების ბოლო ეტაპი არ უნდა განხორციელდეს მანამ, სანამ დასაფრენად განკუთვნილი ადზ-ს ზღურბლი არ იქნება იდენტიფიცირებული და სხ იმყოფება ისეთ სივრცობრივ მდგომარეობაში, რომ გააგრძელოს დაშვება და განახორციელოს დაფრენა, დაფრენისთვის განკუთვნილი ზონის ფარგლებში.

    4. რადიონავიგაციის საშუალებებით RNAV, RNP, ILS, MLS-ით წრიდან დასაფრენად შესვლის პროცედურის დაწყებამდე მეორე წრეზე წასვლა ხორციელდება გამოქვეყნებული სქემის/პროცედურის შესაბამისად.

    5. თუ დასაფრენად შესვლა ხორციელდება ILS, MLS-ის გამოყენებით გლისადის მონაცემების გარეშე, მეორე წრეზე წასვლის წერტილი არის ამ სქემისთვის დადგენილი MAPt.

    6. იმ შემთხვევაში, თუ გამოქვეყნებული არის წრიდან დასაფრენად შესვლის მეორე წრეზე წასვლის პროცედურა, მას აქვს უპირატესობა ამ დანართში აღწერილ პროცედურებთან. 

    7. თუ ვიზუალური კონტაქტი არ არის წრიდან დასაფრენად შესვლის მანევრის დროს, როდესაც სხ-მა დატოვა სახელსაწყო წესებით ფრენის მონაკვეთი, მეორე წრეზე წასვლა ხორციელდება სახელსაწყო წესების სქემის/პროცედურის შესაბამისად. ამ შემთხვევაში პილოტი შეასრულებს საწყისი სიმაღლის აღებას შემოაბრუნებს სხ-ს დასაფრენი ადზ-ს მიმართულებით და აეროდრომის თავზე შეასრულებს სახელსაწყო წესებით მეორე წრეზე წასვლის პროცედურას.

    8. სხ-მა არ უნდა დატოვოს ვიზუალური მანევრირების არე, რომელშიც დაცულია დაბრკოლების გადაფრენის უსაფრთხო სიმაღლეებით, თუ არ არის:

    ა) შექმნილი შესაბამისი მეორე წრეზე წასვლის პროცედურა; ან 

    ბ) სექტორის მინიმალური სიმაღლე (MSA).

    9. ყველა ბრუნი უნდა შესრულდეს ერთი და იმავე მიმართულებით და სხ დარჩეს ვიზუალური მანევრის უსაფრთხო არეში სიმაღლის აღების დროს, ან დარჩეს :

    ა) წრიდან დასაფრენად შესვლის მეორე წრეზე წასვლის გამოქვეყნებულ სიმაღლეზე;

    ბ) საწყის დადგენილ სიმაღლეზე, რომელიც გამოიყენება სახელსაწყო წესებით მეორე წრეზე წასვლისას;

    გ) სექტორის მინიმალურ სიმაღლეზე (MSA);

    დ) მინიმალური მოცდის სიმაღლეზე (MHA), ან გააგრძელოს სიმაღლის აღება MSA-მდე;

    ე) საჰაერო მოძრაობის ორგანოს (ATS) მითითების შესაბამისად.

    10. თუ წრიდან დასაფრენად შესვლისას, მეორე წრეზე წასვლის პროცედურა ხორციელდება მესამე ბრუნის არედან, შესაძლებელია განხორციელდეს S-ისებრი ბრუნი, სხ-ის გასაყვანად სახელსაწყო წესებით მეორე წრეზე წასვლის ტრაექტორიაზე, იმ პირობით, რომ სხ რჩება ვიზუალური მანევრის უსაფრთხო არეში.

    11. ხომალდის მეთაური არის პასუხისმგებელი, შესაბამისი უსაფრთხო სიმაღლის შენარჩუნებაზე, ზემოთ გათვალისწინებული მანევრების შესრულებისას, განსაკუთრებით, როდესაც მეორე წრეზე წასვლა ხორციელდება საჰაერო მოძრაობის ორგანოს (ATS) მითითებით.

    12.  თუ მეორე წრეზე წასვლის პროცედურა გამოქვეყნებულია კონკრეტული ადზ-სთვის, რომელზეც ხორციელდება წრიდან დასაფრენად შესვლა და დაწყებულია მანევრი სხ-ს გასაყვანად ადზ-ს მიმართულებით, მეორეწ წრეზე წასვლა შეიძლება განხორციელდეს გამოქვეყნებული სქემის/პროცედურის მიხედვით. საჰაერო მოძრაობის ორგანო (ATS) უნდა იყოს ინფორმირებული მეორე წრეზე წასვლის გადაწყვეტილებაზე.

    13. სხ-ს მეთაურმა უნდა მიაწოდოს ინფორმაცია ATS-ს ორგანოს მეორე წრეზე წასვლის პროცედურის დაწყებაზე, სხ-ის სიმაღლეზე, ადგილმდებარეობაზე და ფრენის კურსზე.

     

    ცხრილი №7. წრიდან დასაფრენად  შესვლა

      MDH  და მინიმალური ხილვადობა თვითმფრინავების კატეგორიების მიხედვით

     

     

    თვითმფრინავების კატეგორიები

    A

    B

    C

    D

    MDH (ფტ)

    400

    500

    600

    700

    მინიმალური მეტეოროლოგიური ხილვადობა (მ)

    1500

    1600

    2400

    3600

     

    მუხლი 9. დასაფრენად ვიზუალური შესვლა

    ვიზუალური წესებით დასაფრენად შესვლის RVR-ის მნიშვნელობა არ უნდა იყოს 800 მ-ზე ნაკლები.

     

    მუხლი 10. მეტეოროლოგიური ხილვადობის კონვერტაცია RVR-ზე

    1. მეტეოროლოგიური ხილვადობის კონვერტაცია RVR/CMV-ზე არ გამოიყენება:

    ა) როდესაც RVR-ის მნიშვნელობის მონაცემების მიღება არის შესაძლებელი;

    ბ) ასაფრენი მინიმუმის დასადგენად;

    გ) ნებისმიერ RVR-ის მინიმუმის დასადგენად, რომელიც 800 მ-ზე ნაკლებია.

    2. იმ შემთხვევაში, როდესაც გადმოცემული RVR-ის მნიშვნელობა აღემატება ამ მუხლის პირველ პუნქტში განხილულ მონაცემებს, მაგალითად RVR-ის მნიშვნელობა არის 1500მ-ზე მეტი, ეს მნიშვნელობა განიხილება, როგორ მეტეოროლოგიური ხილვადობა.

    3. თუ მეტეოროლოგიური ხილვადობის კონვერტაცია ხდება განსხვავებულ პირობებში, ვიდრე მოცემულია ამ მუხლის პირველი პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტში, კონვერტაცია ხდება მე-8 ცხრილში მოყვანილი ფაქტორების გათვალისწინებით.

     

    ცხრილი №8. მეტეოროლოგიური ხილვადობის კონვერტაცია RVR/CMV-ში

     

    განათების სისტემა

    RVR/CMV=მიღებული მეტეოროლოგიური ხილვადობაx

    დღე

    ღამე

    მაღალი ინტენსივობის მიახლოების და ადზ-ს განათება

    1.5

    2.0

    ნებისმიერი განათების სისტემა

    1.0

    1.5

    განათების სისტემის გარეშე

    1.0

    არ გამოიყენება

     

    მუხლი 11. სახმელეთო აღჭურვილობის დროებით უმოქმედობის ან შეზღუდული ფუნქციონირების გავლენა დასაფრენად შესვლაზე

    თუ მიწისზედა აღჭურვილობის მტყუნება დგინდება დასაფრენად შესვლის ბოლო ეტაპზე, დასაფრენად შესვლის გაგრძელებაზე გადაწყვეტილებას იღებს ხომალდის მეთაური. თუ არსებობს ინფორმაცია მიწისზედა აღჭურვილობის მტყუნებაზე დასაფრენად შესვლის ბოლო ეტაპამდე, გათვალისწინებული უნდა იყოს მე-9 ცხრილის მონაცემები და დასაფრენად შესვლა შეიძლება იქნეს შეწყვეტილი.

     

    ცხრილი №9. აღჭურვილობის უმოქმედობის ან შეზღუდული ფუნქციონირების გავლენა დასაფრენ მინიმუმზე, დაბალი ხილვადობის პირობებში ფრენის პროცედურების გარეშე.

     

    Failed or downgraded equipment

    მწყობრიდან გამოსული აღჭურვილობა.

    Effect on landing minima / დასაფრენ მინიმუმზე ზემოქმედება.

    CAT I

    APV, NPA

    ILS/MLS stand-by transmitter

    სათადარიგო გადამცემი

    No effect/ არ ახდენს ზემოქმედებას

    Outer Marker

    გარე მისადგომი

    რადიოსადგური.

     

     

     

     

     

     

    Not allowed except if replaced by height check at 1 000 ft

    არ არის დაშვებული იმ შემთხვევების გარდა, როდესაც დასაფრენად შესვლისას არის ჩანაცვლებული სიმაღლის(1000 ფუტის)

    შემოწმებით.

     

     

     

     

    APV – not applicable/ არ გამოიყენება

    NPA with FAF: no effect unless used as FAF

    არ ახდენს ზემოქმედებას იმ შემთხვევაში, თუ გამოიყენება FAF.

    If the FAF cannot be identified (e.g. no method available for timing of descent), non-precision operations cannot be conducted

    იმ შემთხვევაში, თუ FAF-ი არ გამოიყენება დასაფრენად შესვლა აკრძალულია.

    Middle marker

    შუა მისადგომი

    რადიოსადგური.

    No effect /არ ახდენს

    ზემოქმედებას

    No effect unless used as MAPt

    არ ახდენს ზემოქმედებას, თუ გამოიყენება MAPt.

    RVR Assessment Systems

    ადზ-ზე ხილვადობის გამზომი სისტემა.

    No effect/არ ახდენს ზემოქმედებას

    Approach lights

    მიახლოების განათების

    სისტემა.

    Minima as for NALS/მინიმუმი უტოლდება NALS.

    Approach lights except the last 210

    მიახლოების განათების

    სისტემა.

    ბოლო 210 მ. გამოკლებით.

    Minima as for BALS/მინიმუმი უტოლდება BALS

    Approach lights except the last 420

    მიახლოების განათების

    სისტემა.

    ბოლო 410 მ. გამოკლებით.

    Minima as for IALS/მინიმუმი უტოლდება IALS

    Standby power for approach lights

    მიახლოების განათების

    სისტემის სათადარიგო კვება.

     

    No effect/არ ახდენს ზემოქმედებას

    Edge lights, threshold lights and runway end lights

    ადზ-ს გვერდული,ზღურბლის დაგვერდული განათება.

    Day: no effect; Night: not allowed

    Centreline light

    ადზ-ს ღერძულა ხაზის

    განათება.

    No effect if F/D, HUDLS or auto-land /არ ახდენს ზემოქმედებას ავტომატური დაფრენისას.

    No effect/არ ახდენს

    ზემოქმედებას

    otherwise RVR 750 m

    სხვა შემთხვევაში ადზ-ზე ხილვადობა უნდა იყოს არანაკლები ვიდრე 750 მ.

    Centreline lights spacing increased to 30 m

    ღერძულა ხაზის განათების ნათურებს შორის მანძილი გაზდილია 30 მეტრამდე.

    No effect/არ ახდენს ზემოქმედებას

    Touchdown zone lights

    ადზ-ზე დაფრენისას შეხების ზონა.

    No effect if F/D, HUDLS or auto-land; otherwise RVR 750 m land /არ ახდენს ზემოქმედებას ავტომატური დაფრენისას. სხვა შემთხვევაში ადზ-ზე ხილვადობა უნდა იყოს არანაკლები ვიდრე 750 მ.

    No effect/არ ახდენს

    ზემოქმედებას

     

    შენიშვნა 1.  ადზ/FATO შუქების სხვადასხვა მტყუნებები, გარდა იმისა, რომლების მითითებულია №9 ცხრილში, არ უნდა იყოს გათვალისწინებული.

    2.  ხარვეზები მიახლოების განათების სისტემაში და ადზ/FATO-ს განათების სისტემაში განიხილება ცალ-ცალკე.

    3.  ILS, MLS მტყუნება იმოქმედებს მხოლოდ RVR-ზე და არა DH-ზე.

                                          

     

     

    დანართი №20

     

    საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის პერსონალის  მომზადების პროგრამა საავიაციო უშიშროების საკითხებში

    1. საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის   პერსონალმა  უნდა გაიაროს მომზადება საავიაციო უშიშროების სფეროში. მომზადების პროგრამა უნდა მოიცავდეს, სულ მცირე, შემდეგ საკითხებს:  

    ა) სამოქალაქო ავიაციაში არსებული საფრთხეები, მომხდარი ტერორისტული აქტებისა და მართლსაწინააღმდეგო ქმედობების სტატისტიკა;

    ბ) მართლსაწინააღმდეგო ქმედობისაგან სამოქალაქო ავიაციის დაცვის უზრუნველმყოფი ეროვნული მოთხოვნები, საერთაშორისო სტანდარტები და რეკომენდებული პრაქტიკა;

    გ)  ტერორიზმი და მასთან ბრძოლის მეთოდები;

    დ) საავიაციო უშიშროების მიზნები და ამოცანები. სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს, აეროპორტების და ძალოვანი სტრუქტურების უფლებამოსილება, პასუხისმგებლობა და ვალდებულებები;

    ე) აეროპორტის საავიაციო უშიშროების სამსახურის მიზნები და ამოცანები, აეროპორტის სქემა, აეროპორტის კონტროლირებადი ზონები, დაშვების კონტროლის პროცედურები;

    ვ) აეროპორტის  სასაშვო სისტემა და საშვის ტარების ინსტრუქცია;

    ზ) ქმედებები, რომელიც ითვალისწინებს დამრღვევი პირების მიმართ  ზომების გატარებას, პროცედურები დამრღვევი პირების მიმართ;

    თ) მოქმედებები საფრთხის არსებობისას: საჰაერო ხომალდის მართლსაწინააღმდეგო დაუფლების, აფეთქების მუქარის, საეჭვო საგნების აღმოჩენისას, მძევლების აყვანის შემთხვევაში და ა.შ;

    ი) მართლსაწინააღმდეგო ქმედობის შესახებ შეტყობინების  პროცედურები;

    კ) გადასაზიდად აკრძალული ნივთებისა და ნივთიერებების იდენტიფიკაცია;

    ლ) ადამიანური ფაქტორი საავიაციო უშიშროების სფეროში;

    მ) ქცევის და კომუნიკაციის  ეტიკეტი.

    2. მომზადება უნდა ითვალისწინებდეს ასევე სწავლებას:

    ა) სატელეფონო ზარით მიღებული მუქარის შემთხვევაში განსახორციელებელი მოქმედებების შესახებ, კერძოდ:

     ა.ა) საუბრის მოსმენის ტექნიკა, საუბრის დროს დამრღვევის მიერ გამოყენებული ზუსტი ფრაზების და  სიტყვების ჩანიშვნა;

    ა.ბ) ზარის წამოწყების ადგილმდებარეობის იდენტიფიკაცია;

    ა.გ) სატელეფონო საუბრის ჩაწერა, თუ ეს ავტომატურად არ ხორციელდება;

    ა.დ) სატელეფონო საუბრის გაგრძელება მაქსიმალური ინფორმაციის მოსაპოვებლად;

    ა.ე) გამოკითხვის მეთოდიკა მაქსიმალური ინფორმაციის მოპოვების მიზნით;

    ა.ვ) მუქარის საფუძვლიანობის შეფასების მეთოდიკა;

    ა.ზ) სატელეფონო მუქარის შესახებ შეტყობინების მეთოდები.

    ბ) ფიზიკური პირისაგან მიღებული აფეთქების მუქარის შემთხვევაში განსახორციელებელი მოქმედებების შესახებ, კერძოდ:  

    ბ.ა) გამოკითხვის მეთოდიკა მაქსიმალური ინფორმაციის მოპოვების მიზნით;

    ბ.ბ)  მუქარის საფუძვლიანობის შეფასების მეთოდიკა;

    ბ.გ) ურთიერთქმედება შესაბამის უფლებამოსილ ორგანოებთან;

    ბ.დ)  მუქარის შესახებ შეტყობინების მეთოდები.

    გ) ფოსტის საშუალებით მიღებული აფეთქების მუქარის შემთხვევაში განსახორციელებელი მოქმედებების შესახებ, კერძოდ:

    გ.ა) ფოსტის საშუალებით  მიღებული აფეთქების მუქარის დროს განსახორციელებელი მოქმედებების თანამიმდევრობა;

    გ.ბ) მუქარის შესახებ შეტყობინების მეთოდები.

    3. ამ პუნქტით განსაზღვრული კატეგორიის პერსონალმა  დამატებით უნდა გაიაროს შემდეგი საკითხები:

    ა) ავიაგადამზიდველის ხელმძღვანელობამ:

    ა.ა) აეროპორტის საავიაციო უშიშროების პროგრამა;

    ა.ბ) ავიაგადამზიდველის საავიაციო უშიშროების პროგრამა;

    ა.გ) ავიაგადამზიდველის პერსონალის საავიაციო უშიშროების კუთხით ცნობიერების ამაღლების აუცილებლობა;

    ა.დ) მოქმედებები მართლსაწინააღმდეგო ქმედობისა და გაუთვალისწინებელი ვითარების დროს;

    ა.ე) კრიზისული სიტუაციის მართვა.

    ბ) აეროპორტში ავიაგადამზიდველის სამსახურების ხელმძღვანელმა პირებმა, წარმომადგენლებმა:

    ბ.ა) აეროპორტისა და ავიაგადამზიდველის საავიაციო უშიშროების პროგრამების დანიშნულება და შინაარსი;

    ბ.ბ) ავიაგადამზიდველის საავიაციო უშიშროების ზომები;

    ბ.გ) ავიაგადამზიდველის საგანგებო ვითარებაში მოქმედების გეგმა;

    ბ.დ) კრიზისული სიტუაციის მართვა.

    გ) მიწისზედა მომსახურების პერსონალმა:

    გ.ა) აეროპორტისა და ავიაგადამზიდველის საავიაციო უშიშროების პროგრამების დანიშნულება და შინაარსი;

    გ.ბ) საჰაერო ხომალდის დაცვა;

    გ.გ) საჰაერო ხომალდის შემოწმება საავიაციო უშიშროების კუთხით;

    გ.დ) ხმელეთზე მოქმედების პროცედურები აფეთქების მუქარის შემთხვევაში;

    გ.ე) გაფრენისწინა შემოწმება;

    გ.ვ) საჰაერო ხომალდთან დაშვების წესი;

    გ.ზ) საბარგო ნაკვეთურების შემოწმება საავიაციო უშიშროებაზე;

    გ.თ) მუქარის შესახებ შეტყობინების მეთოდები.

    დ) ტექნიკური და საინჟინრო სამსახურის პერსონალმა:

    დ.ა) საჰაერო ხომალდთან და საჰაერო ხომალდის ტექნიკური მომსახურების ცენტრში დაშვების წესი;

    დ.ბ) საჰაერო ხომალდის დაცვა;

    დ.გ) ხელსაწყოების, სატრანსპორტო საშუალებების, სათავსოებისა და მარაგის დაცვა;

    დ.დ) საჰაერო ხომალდის გაფრენისწინა შემოწმება.

    ე) ეკიპაჟის წევრებმა (მფრინავები და ბორტგამყოლები):

    ე.ა) საავიაციო უშიშროების პრინციპები და დანიშნულება;

    ე.ბ) სამოქალაქო ავიაციაში არსებული მუქარები;

    ე.გ) საჰაერო ხომალდისა და მგზავრების დაცვის პროცედურები;

    ე.დ) მართლსაწინააღმდეგო ქმედობის განხორციელების შემთხვევაში მისაღები ზომები, საფრთხის ან  მართლსაწინააღმდეგო ქმედობის შედეგად  გამოწვეული ზარალის მინიმუმამდე დაყვანის მიზნით; 

    ე.ე) ტერორიზმი, მართლსაწინააღმდეგო ქმედობების სტატისტიკა;

    ე.ვ) საჰაერო ტრანსპორტით გადასაზიდად აკრძალული და შეზღუდული საგნები და ნივთიერებები, მათ შორის, სახიფათო ტვირთები, იარაღი, ფეთქებადი ნივთიერებები, ასაფეთქებელი და სხვა სახიფათო  მოწყობილობები;

    ე.ზ) საჰაერო ხომალდის შემოწმების პროცედურები;

    ე.თ) დამრღვევი და უდისციპლინო მგზავრების მიმართ განსახორხციელებელი პროცედურები;

    ე.ი)  საჰაერო ხომალდის გატაცებისა და მძევლების აყვანის დროს განსახორციელებელი პროცედურები

    ე.კ) გაუთვალისწინებელ ვითარების დროს საფრთხის დონის განსაზღვრა;

    ე.ლ) თავდაცვის შესაბამისი პროცედურები;

    ე.მ)   შემბოჭავი საშუალებების გამოყენება;

    ე.ნ) დამნაშავის დახასიათება და ქცევის თავისებურება, შესაბამისი  მოქმედებები და მგზავრთა რეაგირება;

    ე.ო) ტერორიზმის ახალი მიმართულებები;

    ე.პ) სიტუაციური სწავლება სხვადასხვა საფრთხის  გათვალისწინებით;

    ე. ჟ) საჰაერო ხომალდის დაცვა;

    ე.რ) საფრენოსნო ეკიპაჟის კაბინის დაცვის პროცედურები, მათ შორის, საკომუნიკაციო და საკოორდინაციო სისტემა ბორტგამყოლებსა და მფრინავებს შორის;

    ე.ს) პროცედურები ფრენის დროს ასაფეთქებელი მოწყობილობის აღმოჩენისას;

    ე.ტ) საჰაერო ხომალდის ჰაერში  და ხმელეთზე შემოწმების პროცედურები, მათ შორის, ასაფეთქებელი მოწყობილობის განთავსების ადგილები.

     

     

     

    დანართი  №21

    მომსახურე ეკიპაჟის მომზადება

    მუხლი  1. მომზადება

    1. ექსპლუატანტს უნდა გააჩნდეს მის მიერ შედგენილი და სააგენტოს მიერ დამტკიცებული მომსახურე ეკიპაჟის  მომზადების პროგრამა, რომლის შესაბამისადაც მომსახურე ეკიპაჟის ყოველმა წევრმა უნდა გაიაროს მომზადება.

    2. ბორტგამყოლის  მომზადების  პროგრამა უნდა შეიცავდეს თეორიულ და პრაქტიკულ კურსს და, აგრეთვე, ინდივიდუალურ პრაქტიკულ მეცადინეობას.

    3. თითოეული სასწავლო კურსი უნდა იყოს:

    ა) წარმართული სტრუქტურულად და რეალისტურად გამართული;

    ბ) მოცემული ქვეჯგუფის ყველა ტრენინგის გავლისას ან დამთავრების შემდეგ ეკიპაჟის წევრებმა უნდა გაიარონ შემოწმება, რომელიც უნდა მოიცავდეს განვლილი ტრენინგის ყველა პროგრამას, გარდა ეკიპაჟის რესურსის მართვისა;

    გ) შემოწმება უნდა იქნეს ჩატარებული შესაბამისად კვალიფიცირებული პერსონალის მიერ, რათა შემოწმდეს, რომ ეკიპაჟის წევრებმა მიაღწიეს ან შეინარჩუნეს საჭირო კვალიფიკაციის დონე.

    4. ეკიპაჟის რესურსის მართვის (CRM) ტრენინგკურსი (სადაც მოთხოვნა არის – ეკიპაჟის რესურსის მართვის მოდული) უნდა იყოს ჩატარებული CRM ინსტრუქტორის მიერ, სადაც CRM ელემენტები იქნება ინტეგრირებული სხვა ტრენინგთან ერთად. CRM ინსტრუქტორმა უნდა მოახერხოს ტრენინგის განსაზღვრა და ინტეგრირება მიმდინარე გეგმასთან.

     

    მუხლი 2. პირველადი მომზადება

    1.  ექსპლუატანტმა უნდა  უზრუნველყოს, რომ ბორტგამყოლის ყოველმა კანდიდატმა გაიაროს  ფრენის უსაფრთხოების კუთხით პირველადი მომზადება.

    2. მომზადების კურსი შეიძლება ჩაატაროს ექსპლუატანტის სახელით მოქმედმა, მომზადების ჩამტარებელმა სხვა ორგანიზაციამ, ან სააგენტოს მიერ  აღიარებულმა მომზადების ჩამტარებელმა ორგანიზაციამ.

    3. ფრენის უსაფრთხოების კუთხით პირველადი მომზადების პროგრამა უნდა შეესაბამებოდეს ამ დანართით დადგენილ მოთხოვნებს და იყოს შეთანხმებული სააგენტოსთან.

    4. ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ ბორტგამყოლის პირველადი მომზადების გათვალისწინებულ კურსში შედიოდეს:

    ა) ხანძრისა და კვამლის საწინაღო მომზადება:

    ა.ა) ყურადღება უნდა გამახვილდეს ხანძრის ან კვამლის გაჩენისას ბორტგამყოლების მიერ საავარიო-სამაშველო ღონისძიებების ოპერატიულ ჩატარებაზე და, განსაკუთრებით, ხანძრის კერის დადგენის მნიშვნელობაზე;

    ა.ბ) საფრენოსნო ეკიპაჟისათვის დაუყოვნებლივ შეტყობინებისა და ხანძრის ან კვამლის აღმოჩენისას, ქმედებების  კოორდინირება და ურთიერთდახმარება;

    ა.გ) ხანძარსახიფათო არეების (ტუალეტების ჩათვლით) და კვამლის გადამწოდების ხშირი  შემოწმების აუცილებლობა;

    ა.დ) ხანძრის კლასიფიკაცია, ხანძარსაქრობი რეაგენტების ტიპები და ხანძრის ქრობის პროცედურები; ცეცხლსაქრობი რეაგენტების გამოყენების წესები, არასწორი გამოყენების შედეგები; ჩაკეტილ სივრცეში მათი გამოყენება; და

    ა.ე) აეროდრომზე  საავარიო-სამაშველო (სახმელეთო) მომსახურების ზოგადი  პროცედურები.

    ბ) წყალზე გადარჩენისათვის მომზადება – წყალზე ავარიული დაფრენის აღჭურვილობის გამოყენების პრაქტიკული წვრთნა. ბორტგამყოლებმა ისეთ სხ-ზე ფრენის დაწყებამდე, რომელიც აღჭურვილია გასაბერი ტივებით ან სხვა მსგავსი მოწყობილობით, უნდა გაიარონ აღნიშნული აღჭურვილობის გამოყენებაში მომზადება და, აგრეთვე, გაიარონ პრაქტიკული წვრთნა წყალზე;

    გ) გადარჩენისათვის მომზადება – განსაკუთრებული პირობების რეგიონებში (არქტიკა, უდაბნო, ჯუნგლები ან ზღვა) ფრენისათვის საჭიროა გადარჩენისათვის მოსამზადებელი პროგრამის გავლა;

    დ) სამედიცინო ასპექტები და პირველი სამედიცინო დახმარება:

    დ.ა) სამედიცინო ასპექტების მიხედვით და პირველადი სამედიცინო დახმარების აღმოჩენის ინსტრუქტაჟი, პირველადი დახმარების ნაკრები და პირველადი დახმარების აფთიაქი  და მათში არსებული სამედიცინო პრეპარატები; სამედიცინო-სამაშველო აღჭურვილობა;

    დ.ბ) გადარჩენისათვის საჭირო პირველადი სამედიცინო დახმარების აღმოჩენა და ჰიგიენის დაცვა; და

    დ.გ) ფრენისას ადამიანის ორგანიზმზე ფიზიოლოგიური ფაქტორების, კერძოდ, ჰიპოქსიის გავლენა;

    ე). მგზავრების მართვა:

    ე.ა) ალკოჰოლის ან ნარკოტიკის ზეგავლენის ქვეშ მყოფი ან აგრესიული მგზავრების გამოვლენისა და გაკონტროლების შესახებ რეკომენდაციები;

    ე.ბ) ევაკუაცია და კონტროლირებადი გადმოსხდომა (მგზავრთა ნაკადის მართვა);

    ე.გ)  სალონში ბარგის უსაფრთხო განთავსების წესი (მგზავრების მომსახურების საგნების ჩათვლით) და ის საფრთხე, რომელსაც მგზავრებისათვის შეიძლება წარმოადგენდეს  დაუმაგრებელი ბარგი ან საავარიო გასასვლელებთან მისასვლელი გზის გადაღობვის ან  საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის დაზიანების შემთხვევაში;

    ე.დ) სალონში სამგზავრო სავარძლების  სწორი განლაგება სხ-ის მასისა და გაწონასწორების გათვალისწინებით. განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ინვალიდთა განთავსებას და ისეთ გასასვლელებთან მხოლოდ ფიზიკურად ჯანსაღი პირების განთავსების საჭიროებას, რომლებიც ბორტგამყოლების მიერ არ კონტროლდება;

    ე.ე) მოულოდნელად წარმოქმნილი ტურბულენტობის დროს, მგზავრების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფი ქმედებები;

    ე.ვ) სალონში ცოცხალი ცხოველების გადაყვანის წესები;

    ე.ზ) სახიფათო ტვირთის გადატანასთან დაკავშირებით მომზადება;

    ე.თ) საავიაციო უშიშროების უზრუნველყოფის პროცედურები;

    ვ) კავშირი – ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ მომზადების პროგრამაში ყურადღება მიექცეს საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებსა და ბორტგამყოლებს შორის ეფექტური კავშირის დამყარების მნიშვნელობას, ამისათვის საჭირო ტექნიკის, ერთი სამუშაო ენის და ტერმინოლოგიის  ჩათვლით;

    ზ) დისციპლინა და პასუხისმგებლობა:

    ზ.ა) მომსახურე ეკიპაჟის მიერ მოვალეობების „ბორტგამყოლის სახელმძღვანელოში“ განსაზღვრული მოთხოვნების შესაბამისად შესრულების მნიშვნელობა;

    ზ.ბ) ბორტგამყოლების მიერ ისეთი პროფესიული ჩვევების და ისეთი ფიზიკური ფორმის შენარჩუნება, რომელიც საჭიროა საფრენოსნო და სასამსახურო დროსთან დაკავშირებით დადგენილი შეზღუდვებისა და დასვენების მოთხოვნების გათვალისწინებით;

    ზ.გ) ბორტგამყოლების მიერ საავიაციო კანონმდებლობის ცოდნა და სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს როლის გაცნობიერება;

    ზ.დ) საავიაციო ტერმინოლოგიის, ფრენის თეორიის, მგზავრების განთავსების, მეტეოროლოგიისა და ფრენის რეგიონის ზოგადი ცოდნა;

    ზ.ე) ბორტგამყოლთა გაფრენისწინა ინსტრუქტაჟი და მათთვის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული ინფორმაციის მიწოდება;

    ზ.ვ) სახელმძღვანელოების და დოკუმენტაციის განახლების უზრუნველყოფა და ექსპლუატანტის მიერ გაკეთებული ცვლილებების მასში შეტანა;

    ზ.ზ) იმ ვითარებების განსაზღვრა, რომელთა დადგომისას ბორტგამყოლებმა უნდა წამოიწყონ მგზავრთა ევაკუაცია და სხვა საავარიო-სამაშველო პროცედურები;

    ზ.თ) უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული მოვალეობები და პასუხისმგებლობა; საავარიო ვითარებაში სწრაფი რეაგირების მნიშვნელობა;

    ზ.ი) სხ-ის ზედაპირის დაბინძურების გავლენა და საფრენოსნო ეკიპაჟის შეტყობინების აუცილებლობა ზედაპირის რაიმე სახის დაბინძურების გამოვლენის შემთხვევაში;

    თ) ეკიპაჟის რესურსების მართვა:

    თ.ა)  „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ შესავალი კურსი:

    თ.ა.ა) მომსახურე ეკიპაჟის შემადგენლობაში საკუთარი მოვალეობების შესრულების დაწყებამდე, ბორტგამყოლმა უნდა გაიაროს „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ შესავალი კურსი. ის ბორტგამყოლი, რომელიც უკვე ასრულებს კომერციულ რეისებზე ფრენებს მომსახურე ეკიპაჟის შემადგენლობაში, მაგრამ „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ შესავალი კურსი გავლილი არა აქვს, ვალდებულია გაიაროს აღნიშნული კურსი მორიგი პერიოდული მომზადების ან/და შემოწმების გავლამდე;

    თ.ა.ბ) ამ დანართის მე-7 მუხლის  1-ლი ცხრილის (ა) გრაფაში  გათვალისწინებული ელემენტები გავლილი უნდა იყოს (ბ) გრაფაში („ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ შესავალი კურსი) მითითებული მოცულობით;

    თ.ა.გ) „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ შესავალი კურსი უნდა ჩატარდეს „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ დარგში არანაკლებ ერთი ინსტრუქტორის მიერ.

     

    მუხლი 3.  გადამზადების  და სხვაობების შემსწავლელი კურსი  (სხ-ის ტიპის მიხედვით)

    1. ექპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ ყოველი ბორტგამყოლი, დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად, გაივლის გადამზადების და სხვაობების შემსწავლელ კურსს. საწვრთნელი კურსი განსაზღვრული უნდა იყოს “ბორტგამყოლის სახელმძღვანელოში“. საწვრთნელი კურსის პროგრამა და სტრუქტურა წინასწარ უნდა იყოს შეთანხმებული სააგენტოსთან.

    2.ბორტგამყოლმა უნდა გაიაროს გადამზადების კურსი:

    ა) ექსპლუატანტის მიერ ბორტგამყოლად დანიშვნის წინ;

    ბ) სხ-ის სხვა ტიპზე სამუშაოდ გადასვლის წინ.

    3. ბორტგამყოლმა უნდა გაიაროს სხვაობების შემსწავლელი კურსი:

    ა) იმავე ტიპის სხვა მოდიფიკაციის სხ-ზე სამუშაოდ გადასვლის წინ;

    ბ) თუ იგი მოვალეობებს ასრულებს ისეთი ტიპის მოდიფიკაციის სხ-ებზე, რომლებსაც გააჩნია  უსაფრთხოების უზრუნველყოფის განსხვავებული აღჭურვილობა ან იგი სხვაგვარადაა განთავსებული, ან სხ-ებზე მოქმედებს სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში მოქმედების განსხვავებული პროცედურები.

    4. ექსპლუატანტმა გადამზადების პროგრამის და სხვაობების შემსწავლელი კურსის მოცულობა უნდა განსაზღვროს ბორტგამყოლის მიერ უკვე გავლილი მომზადების გათვალისწინებით, მომზადების შესახებ გაკეთებული ჩანაწერების საფუძველზე.

    5. პირველადი მომზადების და გადამზადების და სხვაობების შემსწავლელი კურსის ურთიერთდაკავშირებული ელემენტები შეიძლება გაერთიანდეს.

    6. ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ:

    ა) ბორტგამყოლთა გადამზადება ჩატარდება დადგენილი სტრუქტურის მიხედვით, რეალურთან მაქსიმალურად მიახლოებულ პირობებში;

    ბ)   სხვაობების შემსწავლელი კურსი ჩატარდება დადგენილი სტრუქტურის მიხედვით;

    გ) გადამზადებით და, თუ საჭიროა, სხვაობების შემსწავლელი კურსით გათვალისწინებული იქნება ყველა საავარიო აღჭურვილობით სარგებლობის წესის და სხ-ის ტიპისა ან მოდიფიკაციის მიხედვით საავარიო პროცედურების შესწავლა და, აგრეთვე, შესაბამის საწაფზე ან უშუალოდ სხ-ზე პრაქტიკული წვრთნა;

    დ) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ ყოველი ბორტგამყოლი, სანამ იგი შეუდგება საკუთარი მოვალეობების შესრულებას, გაივლის ექსპლუატანტის ,,ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კურსს, ამ მუხლის მე-9 პუნქტის ,,კ“ ქვეპუნქტის შესაბამისად. იმ ბორტგამყოლმა, რომელიც ექსპლუატანტთან უკვე მსახურობს ბორტგამყოლად, მაგრამ ექსპლუატანტის „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“  კურსი გავლილი არა აქვს, უნდა გაიაროს როგორც „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კურსი, ისე ,,ეკიპაჟის რესურსების მართვის კურსი“ - კონკრეტული სხ-ის ტიპის მიხედვით, ამ მუხლის მე-9 პუნქტის ,,კ“ ქვეპუნქტით გათვალისწინებული მორიგი პერიოდული მომზადების და შემოწმების გავლამდე.

    7. ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ გადამზადება და სხვაობების შემსწავლელი კურსი ჩატარდეს სათანადო კვალიფიკაციის მქონე პირის მიერ.

    8. გადამზადება და სხვაობების შემსწავლელი კურსის ფარგლებში ყოველი ბორტგამყოლი გაივლის სხ-ზე  საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის განთავსების,  მოხსნის და მისით სარგებლობის წესების შესწავლის და მიღებული უნარ-ჩვევების შემოწმებას და, აგრეთვე, შეისწავლის სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში მოქმედების პროცედურებს სხ-ის კონკრეტული ტიპის,  მოდიფიკაციის და კონფიგურაციის მიხედვით.

    9. გადამზადების და სხვაობების შემსწავლელი კურსი  უნდა მოიცავდეს: 

    ა) ხანძრისა და კვამლის საწინაღო მომზადებას, ხანძარსაწინაღო მოწყობილობის და დამცავი სპეცტანსაცმლის პრაქტიკულ გამოყენებას, რომელიც ტარდება რეალურთან მაქსიმალურად მიახლოებულ პირობებში და  მოიცავს:

    ა.ა) სალონში გაჩენილი ხანძრის ქრობას ამისათვის განკუთვნილი საშუალებებით, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ქლადონის (Halon) მაგივრად გამოყენებული შეიძლება იყოს სხვა ცეცხლსაქრობი რეაგენტები;

    ა.ბ) ჩაკეტილ სივრცეში, კვამლიანობის იმიტაციის პირობებში სასუნთქი ორგანოების დამცავი აღჭურვილობით სარგებლობას;

    ბ) კარების გაღებას და ავარიული გასასვლელებით სარგებლობას და მოიცავს:

    ბ.ა) სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში ნებისმიერი ტიპის ან მოდიფიკაციის სხ-ებზე კარის გაღების და ჩვეულებრივი ან ავარიული გასასვლელებით სარგებლობის პრაქტიკული ჩვევები, კარის გაღების გამაადვილებელი (გამაძლიერებელი) მოწყობილობის (თუ სხ-ზე ასეთი არსებობს) მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევის ჩათვლით. ამაში აგრეთვე უნდა შედიოდეს საავარიო-სამაშველო ტრაპის გასაშლელად საჭირო მოქმედებების შესწავლა. წვრთნა უნდა ჩატარდეს სხ-ზე ან შესაბამის საწაფზე; და

    ბ.ბ) მონაწილეობას ყველა სხვა დანარჩენი გასასვლელის მეშვეობით ევაკუაციის დემონსტრირებაში, პილოტების კაბინაში არსებული ფანჯრების ჩათვლით.

    გ) საავარიო-სამაშველო ტრაპის მეშვეობით ევაკუაციას და მოიცავს:

    გ.ა) წვრთნას, რომელშიც შედის სხ-ის ძირითადი ბანის სიმაღლიდან საავარიო-სამაშველო ტრაპით  მიწაზე ჩამოსვლა, რომლის დროსაც ტრაპი მიმაგრებული იყოს სხ-ზე ან საწვრთნელ საწაფზე;

    შენიშვნა:  ბორტგამოყოლი  ხელახლა გაივლის აღნიშნულ წვრთნას, თუ იგი გადავიდა სხვა ტიპის სხ-ზე, რომლის ძირითად ბანზე განლაგებული გასასვლელის ზღურბლის სიმაღლე ხმელეთიდან  მნიშვნელოვნად განსხვავდება იმ სხ-ის გასასვლელის ზღურბლის სიმაღლისაგან, რომელზეც იგი ადრე ასრულებდა სამუშაოებს.

    დ) საევაკუაციო პროცედურებს და სხვა საავარიო ვითარებებს, რომელიც მოიცავს:

    დ.ა) საავარიო ევაკუაციის წვრთნას, რომელიც ითვალისწინებს შემდეგ საკითხებს:

    დ.ა.ა) ავარიული დაჯდომის ტიპს (დაგეგმილი ან დაუგეგმავი);

    დ.ა.ბ ) ავარიული დაჯდომის პირობებს (ხმელეთზე ან წყალზე);

    დ.ა.გ ) მგზავრების გადმოსხდომას ( კონტროლირებადი გადმოსდომა ან ევაკუცია);

    დ.ა.დ) საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის გამოყენებას.

    დ.ბ) წვრთნას განსახორციელებელი ქმედებების შესახებ:

    დ.ბ.ა) ხანძრის გაჩენისას;

    დ.ბ.ბ) ძლიერი ტურბულენტობის დროს;

    დ.ბ.გ)  წნევის უეცარი დაცემის დროს;

    დ.ბ.დ) ფრენის დროს მომხდარი სხვა საავარიო ვითარებისას;

    ე) მგზავრთა ნაკადის მართვა, რომელიც მოიცავს შესაბამის წვრთნას სხვადასხვა საავარიო ვითარებების  და  სხ-ის ტიპის მიხედვით;

    ვ) ქმედებებს პილოტის შრომისუნარიანობის დაკარგვისას, რომელიც მოიცავს, წვრთნას პილოტის შრომისუნარიანობის დაკარგვის შემთხვევაში ჩასატარებელი პროცედურების  შესახებ, რომელთა მიხედვით მან უნდა შეძლოს პილოტის სავარძლის მექანიზმების მართვა და უსაფრთხოების ღვედების შეკვრა/გახსნა. წვრთნის პროგრამა უნდა ითვალისწინებდეს საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების საჟანგბადე სისტემის გამოყენებისა და საკონტროლო ფურცლით სარგებლობის პრაქტიკული დემონსტრირებას, თუ ეს სტანდარტული საექსპლუატაციო პროცედურებით (SOP) არის განსაზღვრული;

    ზ) საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის განლაგებასა და გამოყენებასთან დაკავშირებულ მომზადებას (ტარდება რეალურთან მაქსიმალურად მიახლოებულ პირობებში) ;

    ზ.ა) გასაბერი/გასაშლელი ტრაპები და, თუ სხ-ზე მისადგმელი ტრაპი გათვალისწინებული არ არის, სამაშველო ბაგირები;

    ზ.ბ) სამაშველო ტივი და გასაბერი ტივი/ტრაპი და მათთან დაკავშირებული მოწყობილობა;

    ზ.გ) სამაშველო ჟილეტები; სამაშველო ჟილეტები და საცურავი საშუალებები ორ წლამდე ბავშვებისათვის;

    ზ.დ) ჟანგბადის დასარიგებელი მოწყობილობა;

    ზ.ე) ჟანგბადი პირველადი დახმარებისათვის;

    ზ.ვ) ცეცხლსაქრობები;

    ზ.ზ) სახანძრო ცული და ძალაყინი;

    ზ.თ) საავარიო განათება, ჯიბის ელექტროფარანი;

    ზ.ი) საკომუნიკაციო მოწყობილობა, მეგაფონების ჩავლით;

    ზ.კ) საავარიო-სამაშველო კომპლექტები, მათში არსებული საშუალებების ჩათვლით;

    ზ.ლ) პიროტექნიკური საშუალებები (ნამდვილი ან იმიტირებული);

    ზ.მ) პირველადი სამედიცინო დახმარების ნაკრები, პირველადი დახმარების აფთიაქი და მათში არსებული სამედიცინო პრეპარატები; სამედიცინო-სამაშველო აღჭურვილობა;

    ზ.ნ) სალონში მოთავსებული სხვა საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობა და სისტემები;

    თ) მგზავრების ინსტრუქტაჟს/საავარიო-სამაშველო საშუალებების დემონსტრირებას;

    ი) ინფექციური დაავადებების თავიდან ასაცილებელი ღონისძიებების ჩატარების შემსწავლელი კურსი – პირველადი სამედიცინო დახმარების გაწევის მომზადების პროგრამის ფარგლებში,

    თუ ფრენები ხორციელდება ტროპიკული ან სუბტროპიკული კლიმატის მქონე რეგიონებში, ან შეიძლება მოხდეს მარშრუტიდან გადახრა აღნიშნული რეგიონებისაკენ,

    კ) ეკიპაჟის რესურსების მართვის კურსი,  რომელიც უნდა ითვლისწინებდეს ამ დანართის  მე-7 მუხლის  1-ლი ცხრილის „ა“ გრაფაში მოცემული დისციპლინებს ამავე ცხრილის ,,გ“ გრაფაში განსაზღვრული მოცულობით.

    შენიშვნა: ექსპლუატანტის „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“  და სხ-ის ტიპის მიხედვით „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ მომზადებას უნდა უძღვებოდეს „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ დარგში ინსტრუქტორი.

     

    მუხლი 4. გაცნობითი სწავლება

    ექსპლუატანტი ვალდებულია ყოველი ბორტგამყოლი სწავლების შემდეგ უზრუნველყოს გაცნობითი ფრენით.

     

    მუხლი 5. პერიოდული მომზადება

    ა) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ პერიოდული მომზადება ჩატარდეს სათანადოდ კვალიფიცირებული პერსონალის მიერ;

    ბ) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ ყოველ 12 კალენდარულ თვეში ერთხელ მომსახურე ეკიპაჟის წევრებმა გაიარონ შემდეგი მომზადება:

    ბ.ა) საავარიო-სამაშველო პროცედურები, პილოტის მიერ შრომისუნარიანობის დაკარგვის შემთხვევაში ჩასატარებელი პროცედურების ჩათვლით;

    ბ.ბ) საევაკუაციო პროცედურები, კონტროლირებადი გადმოსხდომის (მგზავრთა ნაკადის მართვა)  მეთოდების ჩათვლით;

    ბ.გ) სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში ავარიული გასასვლელის გაღების იმიტაცია (შეხებით);

    ბ.დ) საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის, მათ შორის, საჟანგბადე სისტემების განლაგება და გამოყენება; ბორტგამყოლების მიერ სამაშველო ჟილეტებით, ჟანგბადის დასარიგებელი მოწყობილობით და სასუნთქი ორგანოების დამცავი აღჭურვილობით სარგებლობა;

    ბ.ე) სამედიცინო ასპექტები და პირველადი სამედიცინო დახმარება, პირველადი დახმარების ნაკრები, პირველადი დახმარების აფთიაქი და მათში არსებული სამედიცინო პრეპარატები; სამედიცინო-სამაშველო აღჭურვილობა;

    ბ.ვ) ნივთების განთავსება სალონში;

    ბ.ზ) საავიაციო უშიშროების უზრუნველყოფის პროცედურები;

    ბ.თ) საავიაციო შემთხვევის და ინციდენტის განხილვა;

    ბ.ი) სხ-ის ზედაპირის გაბინძურების გავლენა და საფრენოსნო ეკიპაჟის შეტყობინების აუცილებლობა ზედაპირის რაიმე სახის გაბინძურების გამოვლენის შემთხვევაში;

    ბ.კ) ეკიპაჟის რესურსების მართვა. ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ:

    ბ.კ.ა) ბორტგამყოლები, სამწლიანი ციკლით, გაივლიან „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ ამ დანართის მე-7 მუხლის 1-ელი ცხრილის (ა) გრაფაში გათვალისწინებულ დისციპლინებს იმავე ცხრილის (გ) გრაფაში განსაზღვრული მოცულობით („ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კუთხით ყოველწლიური მომზადება“);

    ბ.კ.ბ) სილაბუსის (სასწავლო გეგმის) განმარტებას და მის განხორციელებას  უძღვებოდეს  ბორტგამყოლების ინსტრუქტორი „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ დარგში;

    ბ.კ.გ) როდესაც „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კუთხით მომზადება ტარდება ცალკეული „მოდულების“ მიხედვით, ის უნდა ტარდებოდეს ბორტგამყოლების, სულ ცოტა,  ერთი ინსტრუქტორის მიერ „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ დარგში;

    გ) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ ყოველმა ბორტგამყოლმა, არაუმეტეს სამ წელიწადში ერთხელ, გაიაროს შემდეგი პერიოდული მომზადება:

    გ.ა) სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში კარების გაღება და ნებისმიერი ტიპის ან მოდიფიკაციის ჩვეულებრივი ან ავარიული გასასვლელებით სარგებლობა, კარის გაღების გამაადვილებელი (გამაძლიერებელი) მოწყობილობის (თუ სხ-ზე ასეთი არსებობს) მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევის ჩათვლით. ამაში აგრეთვე უნდა შედიოდეს საავარიო-სამაშველო ტრაპის გასაშლელად საჭირო მოქმედების შესწავლა. წვრთნა უნდა ჩატარდეს სხ-ზე ან შესაბამის საწაფზე;

    გ.ბ) ყველა სხვა დანარჩენი გასასვლელით, მათ შორის, პილოტების კაბინაში არსებული ფანჯრებით სარგებლობის დემონსტრირება,

    გ.გ) ყოველი ბორტგამყოლი გაივლის ხანძარსაწინაღო მოწყობილობის და დამცავი სპეცტანსაცმლის გამოყენების პრაქტიკულ მომზადებას, რეალურთან მაქსიმალურად მიახლოებულ პირობებში.

    აღნიშნული მომზადება უნდა მოიცავდეს:

    გ.გ.ა) ყოველი ბორტგამყოლის მიერ სალონში გაჩენილი ხანძრის ქრობას ამისათვის განკუთვნილი საშუალებებით, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ქლადონის (Halon) მაგივრად შეიძლება გამოყენებული  იყოს სხვა ცეცხლსაქრობი რეაგენტები; და

    გ.გ.ბ) ჩაკეტილ სივრცეში, კვამლიანობის იმიტაციის პირობებში სასუნთქი ორგანოების დამცავი აღჭურვილობით სარგებლობა;

    გ.დ) პიროტექნიკური საშუალებების (ნამდვილი ან იმიტირებული) გამოყენება;

    გ.ე) სამაშველო ტივის, გასაბერი ტივი/ტრაპის (თუ სხ-ზე გათვალისწინებულია ასეთი) გამოყენების დემონსტრირება;

    გ.ვ) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც საფრენოსნო ეკიპაჟი ორზე მეტი წევრისაგან შედგება, ყოველ ბორტგამყოლს ჩაუტარდება წვრთნა პილოტის მიერ შრომისუნარიანობის დაკარგვის შემთხვევაში ჩასატარებელი პროცედურების შესახებ, რომელთა მიხედვით მან უნდა შეძლოს პილოტის სავარძლის მექანიზმების მართვა და უსაფრთხოების ღვედების შეკვრა/გახსნა. წვრთნის პროგრამაში უნდა შედიოდეს საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრების საჟანგბადე სისტემის გამოყენებისა და საკონტროლო ფურცლით სარგებლობის პრაქტიკული დემონსტრირება, თუ ეს საფრენოსნო ეკიპაჟის მუშაობის ტექნოლოგიით (SOP) განსაზღვრულია;

    დ) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ მომსახურე ეკიპაჟის საწვრთნელ პროგრამაში გათვალისწინებული ამ წესებით განსაზღვრული ყველა მოთხოვნა.

     

    მუხლი 6. პროფესიული ჩვევები

    ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ პროფესიული ჩვევების აღსადგენი კურსი ბორტგამყოლს ჩაუტარდება სათანადოდ კვალიფიცირებული პერსონალის მიერ და მასში ჩართული იქნება შემდეგი:

    ა) საავარიო-სამაშველო პროცედურები, პილოტის მიერ შრომისუნარიანობის დაკარგვის შემთხვევაში ჩასატარებელი პროცედურების ჩათვლით;

    ბ) საევაკუაციო პროცედურები, კონტროლირებადი გადმოსხდომის (მგზავრთა ნაკადის მართვა) მეთოდების ჩათვლით;

    გ) სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში კარების გაღება და ნებისმიერი ტიპის ან მოდიფიკაციის ჩვეულებრივი ან ავარიული გასასვლელებით სარგებლობა, კარის გაღების გამაადვილებელი (გამაძლიერებელი) მოწყობილობის (თუ სხ-ზე ასეთი არსებობს) მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევის ჩათვლით. ამაში აგრეთვე უნდა შედიოდეს საავარიო-სამაშველო ტრაპის გასაშლელად საჭირო მოქმედების შესწავლა. წვრთნა უნდა ჩატარდეს სხ-ზე ან შესაბამის საწაფზე;

    დ) ყველა სხვა დანარჩენი გასასვლელით, მათ შორის, პილოტების კაბინაში არსებული ფანჯრებით სარგებლობის დემონსტრირება;

    ე) საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის, მათ შორის, საჟანგბადე სისტემების განლაგება და გამოყენება; ბორტგამყოლების მიერ სამაშველო ჟილეტებით, ჟანგბადის დასარიგებელი მოწყობილობით და სასუნთქი ორგანოების დამცავი აღჭურვილობით სარგებლობა.

     

    მუხლი 7. წვრთნა

    ა) „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კურსის პროგრამა, მისი ჩატარების მეთოდოლოგია და შესაბამისი ტერმინოლოგია ჩართული უნდა იყოს “ფრენების შესრულების სახელმძღვანელოში“;

    ბ) ქვემოთ მოცემულ 1-ლ ცხრილი მითითებულია,  „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კურსში შემავალი ელემენტები (დისციპლინები):

     

    ცხრილი 1

    „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კურსი:

    პროგრამის ელემენტები (დისციპლინები)

    „ეკიპაჟის რესურსების-მართვის“ შესავალი კურსი

    ექსპლუ-ატანტის „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“კურსი

    „ეკიპაჟის რესურსებისმართვის“ კურსი სხ-ის ტიპის მიხედვით

    ყოველწლიური პერიოდული მომზადება „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კუთხით

    უფროსი ბორტგამ-

    ყოლის მომზადების კურსი

    (ა)

    (ბ)

    (გ)

    (დ)

    (ე)

    (ვ)

    ზოგადი პრინციპები

    ადამიანური ფაქტორი

    ავიაციაში. „ეკიპაჟის

    რესურსების მართვის“

    პრინციპებისა და მიზნების კუთხით ზოგადი

    ინსტრუქციები

     

     

    ღრმად

     

    არ მოითხოვება

     

    არ მოითხოვება

     

    არ მოითხოვება

     

     

    გაცნობითი

     

    ადამიანის შესაძლებლობები და შეზღუდვები

    ცალკეულ ბორტგამყოლთან მიმართებაში

    პიროვნული თვისებების ცოდნა, ადამიანის მცდარი მოქმედებები და ადამიანის საიმედოობა, მისი დამოკიდებულება და ქცევები, თვითშეფასება

     

     

     

     

     

     

    ღრმად

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    არ მოითხოვება

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    არ მოითხოვება

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    არ მოითხოვება

    (სამწლიანი ციკლი)

     

     

     

     

     

     

     

     

    გაცნობითი კურსი

     

     

    სტრესი და სტრესის დაძლევა

    დაღლილობა და ყურადღების კონცენტრირება

    საკუთარი თავის რწმენა

    ვითარების ცოდნა, ინფორმაციის მოპოვება და დამუშავება

    მთლიან მომსახურე ეკიპაჟთან მიმართებაში

    შეცდომის გამოვლენა და თავიდან აცილება

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    არ მოითხოვება

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    ღრმად

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    სხ-ისტიპ(ებ)ის მიხედვით

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    მიმოხილვითი კურსი

    (სამწლიანი ციკლი)

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    გაძლიერებული კურსი

    (უფროსი ბორტგამყოლისათვის)

    ვითარების კოლექტიური ცოდნა, ინფორმაციის მოპოვება და დამუშავება

    სამუშაო დატვირთვის მართვა

    ეკიპაჟის ყველა წევრს შორის (საფრენოსნო ეკიპაჟის წევრებისა და მომსახურე ეკიპაჟის გამოუცდელი წევრების ჩათვლით) ეფექტური კომუნიკაცია და ქმედებათა კოორდინირება, კულტურული სხვაობები

    ლიდერობა და ეკიპაჟის წევრებს შორის ურთიერთობები, ერთობლივი მოქმედება, გადაწყვეტილებების მიღება, მოვალეობების გადაბარება

    ინდივიდუალური და ერთობლივი ვალდებულებები, გადაწყვეტილებების მიღება, ინდივიდუალური და ერთობლივი მოქმედება

    მგზავრებთან მიმართებაში ადამიანური ფაქტორის ამოცნობა და მართვა: მგზავრთა ნაკადის მართვა, მგზავრის მიერ სტრესის განცდა, კონფლიქტის დარეგულირება, სამედიცინო ფაქტორები

    სხ-ის გარკვეულ ტიპებთან დაკავშირებული თავისებურებანი (ვიწრო/ფართოფიუზელაჟი, ერთ/მრავალბანიანი სალონი), საფრენოსნო ეკიპაჟის და მომსახურე ეკიპაჟის შემადგენლობა და მგზავრთა რაოდენობა

     

     

    არ მოითხოვება

     

     

    ღრმად

    ექსპლუატანტთან და ორგანიზაციასთან მიმართებაში

    უსაფრთხოების

    კულტურა კომპანიაში, საფრენოსნო ეკიპაჟის მუშაობისტექნოლოგია (SOP), საორგანიზაციო ფაქტორები, ექსპლუატაციის სახეობასთან დაკავშირებული ფაქტორები

     

     

     

     

     

     

     

     

    არ მოითხოვება

     

     

     

     

     

     

     

     

    ღრმად

     

     

     

     

     

     

     

     

    სხ-ისტიპ(ებ)ის მიხედვით

     

     

     

     

     

     

     

     

    მიმოხილვითი კურსი

    (სამწლიანი ციკლი)

     

     

     

     

     

     

     

     

    გაძლიერებული კურსი

    (უფროსი ბორტგამყოლებისათვის)

     

     

     

     

    სხვა მომსახურე და სახმელეთო პერსონალთან ეფექტური კომუნიკაცია და ქმედებათა კოორდინირება

    სალონში მომხდარი ინციდენტის ან საავიაციო შემთხვევის შესახებ ანგარიშგებაში მონაწილეობა.

    კონკრეტული შემთხვევების (პრეცედენტების) განხილვა და შესწავლა(იხ. შენიშვნა)

     

     

    მოითხოვება

     

     

    მოითხოვება

    შენიშვნა:(დ) გრაფაში: თუ სხ-ის კონკრეტულ ტიპთან დაკავშირებული პრეცედენტის განხილვა ვერ ხერხდება, მეცადინეობაში ჩართული უნდა იყოს ექსპლუატაციის სახეობასთან და მოცულობასთან დაკავშირებული პრეცედენტის განხილვა.

       

    მუხლი 8. მომზადება სამედიცინო ასპექტების მიხედვით და პირველადი სამედიცინო დახმარების გაწევაში

     სამედიცინო ასპექტების მიხედვით და პირველადი სამედიცინო დახმარების გაწევის მომზადებაში შედის:

    ა) ფრენის ფიზიოლოგია, ჟანგბადით სარგებლობა, ორგანიზმზე ჰიპოქსიის გავლენა;

    ბ)  დაავადებები, რომლებიც ფრენისას გადაუდებელ სამედიცინო დახმარებას საჭიროებს:

    ბ.ა) ასთმა;

    ბ.ბ) გაგუდვა;

    ბ.გ) ინფარქტი;

    ბ.დ) სტრესი და ალერგიული რეაქცია;

    ბ.ე) შოკი;

    ბ.ვ) ინსულტი;

    ბ.ზ) ეპილეფსია;

    ბ.თ) დიაბეტი;

    ბ.ი) სიმაღლის ავადმყოფობა;

    ბ.კ) ჰიპერვენტილაცია;

    ბ.ლ) კუჭ-ნაწლავის დაავადებები;

    ბ.მ) მშობიარობა;

    გ) ყოველი ბორტგამყოლის მიერ მანეკენზე გულ-ფილტვის რეანიმაციის პრაქტიკული ჩვევების  შემუშავება, სხ-ზე არსებული გარემოს გათვალისწინებით;

    დ) პირველადი დახმარების გაწევის საფუძველი და სიცოცხლის გადარჩენისათვის მომზადება, აგრეთვე, სამედიცინო დახმარების გაწევა შემდეგ შემთხვევებში:

    დ.ა) გონების დაკარგვა;

    დ.ბ) დამწვრობა;

    დ.გ) ჭრილობა;

    დ.დ) მოტეხილობა და რბილი ქსოვილის დაზიანება;

    ე)  ფრენისას ჯანმრთელობის დაცვა და ჰიგიენა:

    ე.ა) ინფექციური დაავადებების კერებთან შეხების რისკი, განსაკუთრებით, როდესაც ფრენა ხორციელდება ტროპიკული ან სუბტროპიკული კლიმატის მქონე რეგიონების გავლით.  შეტყობინება ინფექციური დაავადებების შესახებ, ინფექციებისაგან დაცვა, საკვებით და წყლით გადაცემადი ინფექციების თავიდან აცილება. მომზადების კურსში უნდა შედიოდეს აღნიშნული რისკების დაქვეითების მეთოდების შესწავლა.

    ე.ბ) ჰიგიენა ბორტზე;

    ე.გ) პიროვნების გარდაცვალება ბორტზე;

    ე.დ) სამედიცინო ნარჩენებთან მოპყრობის წესი;

    ე.ე) სხ-ის დეზინფექცია; და

    ე.ვ) სიფხიზლის შენარჩუნება, გადაღლილობის  ფიზიოლოგიური გავლენა, ძილის ფიზიოლოგია; სადღეღამისო რითმის შეცვლასთან და საათობრივი სარტყლის გადაკვეთასთან დაკავშირებული ფიზიოლოგიური შედეგები;

    ვ) სხ-ზე არსებული ისეთი სამედიცინო  საშუალებების გამოყენება, როგორიცაა: პირველადი დახმარების ნაკრები, პირველადი დახმარების აფთიაქი, პირველადი დახმარების საჟანგბადე და სამედიცინო-სამაშველო აღჭურვილობა.

        

    მუხლი 9. უფროსი ბორტგამყოლი

    1. ექსპლუატანტმა უნდა დანიშნოს უფროსი ბორტგამყოლი, თუ მომსახურე ეკიპაჟში შედის ერთზე მეტი ბორტგამყოლი. თუ მომსახურე ეკიპაჟში ერთზე მეტი ბორტგამყოლია, მაგრამ ექსპლუატაციის სახეობიდან გამომდინარე, საჭიროა მხოლოდ ერთი ბორტგამყოლი, ექსპლუატანტს შეუძლია დანიშნოს ერთი ბორტგამყოლი, რომელიც სხ-ის მეთაურის დაქვემდებარებაში იქნება.

    2. უფროსი ბორტგამყოლი სხ-ის მეთაურის წინაშე პასუხისმგებელია სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში მოქმედების იმ პროცედურ(ებ)ის შესრულებასა და კოორდინირებაზე, რომლებიც „ბორტგამყოლის სახელმძღვანელოშია“ განსაზღვრული. ტურბულენტურ ატმოსფეროში შესვლისას, საფრენოსნო ეკიპაჟისგან ინსტრუქციის არარსებობის შემთხვევაში, უფროს ბორტგამყოლს უფლება აქვს შეწყვიტოს იმ სამსახურებრივი მოვალეობების შესრულება, რომლებიც დაკავშირებული არ არის უსაფრთხოებასთან და საფრენოსნო ეკიპაჟს მოახსენოს ტურბულენტობის დონისა და შუქტაბლოს „ღვედები შეიკარით” ჩართვის აუცილებლობის შესახებ. ამის შემდეგ ბორტგამყოლებმა სამგზავრო სალონსა და სხვა ადგილებში უნდა ჩაატარონ მგზავრთა უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული ქმედებები.

    3.  ბორტზე საჭიროა იმყოფებოდეს ერთზე მეტი ბორტგამყოლი, ექსპლუატანტი ვალდებულია უფროს ბორტგამყოლად  დანიშნოს არანაკლებ ერთი წლის მუშაობის გამოცდილების მქონე ბორტგამყოლი, რომელსაც ასევე გავლილი ექნება სწავლება, სულ ცოტა, შემდეგი საკითხების მიხედვით:

    ა)  გაფრენისწინა ინსტრუქტაჟი:

    ა.ა) ეკიპაჟის შემადგენლობაში მუშაობა;

    ა.ბ) ბორტგამყოლების სამუშაო ადგილების განლაგება, ბორტგამყოლების უფლება-მოვალეობები და პასუხისმგებლობა;

    ა.გ) კონკრეტული რეისის განხილვა, სხ-ის ტიპის, მათზე არსებული მოწყობილობის, ექსპლუატაციის სახეობის და რაიონის, მგზავრთა კატეგორიებზე (განსაკუთრებით, ინვალიდებზე, ორ წლამდე ბავშვებსა და მწოლიარე ავადმყოფებზე) ყურადღების გამახვილებით;

    ბ) ეკიპაჟის სხვა წევრებთან ურთიერთქმედება:

    ბ.ა) დისციპლინა, ვალდებულებები და დაქვემდებარების წესი;

    ბ.ბ) კომუნიკაციის და მოქმედებათა კოორდინირების მნიშვნელობა;

    ბ.გ) პილოტის მიერ შრომისუნარიანობის დაკარგვა;

    გ) ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი მოთხოვნების და საავიაციო კანონმდებლობის მიმოხილვა:

    გ.ა) მგზავრთა ინსტრუქტაჟი უსაფრთხოების საკითხებთან დაკავშირებით, ბუკლეტები უსაფრთხოების უზრუნველყოფის შესახებ ინსტრუქტაჟით;

    გ.ბ) უსაფრთხოების პროცედურები ბუფეტ-სამზარეულოებში;

    გ.გ) სალონში ბარგის განთავსება;

    გ.დ) ელექტრონული მოწყობილობა;

    გ.ე) საწვავით გაწყობა სხ-ზე მგზავრების ყოფნისას;

    გ.ვ) ტურბულენტობა;

    გ.ზ) დოკუმენტაცია;

    დ) ადამიანური ფაქტორი და ეკიპაჟის რესურსების მართვა:

    დ.ა) საავიაციო შემთხვევის და ინციდენტის შესახებ ანგარიშგება;

    დ.ბ) საფრენოსნო და სასამსახურო დროის შეზღუდვები, დასვენებასთან დაკავშირებით დადგენილი მოთხოვნები;

    ე)  „ეკიპაჟის რესურსების მართვის“ კუთხით მომზადება: ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ მომზადების კურსში  ჩართული იყოს ამ დანართის მე-7 პუნქტის 1-ლი ცხრილის (ა) გრაფაში მითითებული ყველა ელემენტი და შესწავლილი ამავე ცხრილის (ვ) გრაფაში („სწავლების კურსი უფროსი ბორტგამყოლისათვის“) განსაზღვრულ დონეზე.

    4. ექსპლუატანტი ადგენს პროცედურას, რომლის მიხედვითაც სათანადო კვალიფიკაციის მქონე ბორტგამყოლმა შეიძლება ჩაანაცვლოს უფროსი ბორტგამყოლი იმ შემთხვევაში, თუ იგი ვერ შეძლებს საკუთარი სამსახურებრივი მოვალეობების შესრულებას. აღნიშნულ პროცედურაში, რომელიც სააგენტოს მიერ უნდა იყოს მოწონებული, გათვალისწინებული უნდა იყოს ბორტგამყოლის სამუშაო გამოცდილება.

     

    მუხლი 10. ფრენა ერთი ბორტგამყოლით

    ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ ის ბორტგამყოლი, რომელსაც არ გააჩნია შესაბამისი გამოცდილება, ერთბორტგამყოლიანი ეკიპაჟის შემადგენლობაში მოვალეობების შესრულებას არ შეუდგება მანამ, სანამ არ გაივლის შემდეგ სასწავლო პროგრამას:

    ა) „ფრენების შესრულების  სახელმძღვანელოში“ განსაზღვრული უსაფრთხოების და საავარიო პროცედურების ჩატარება;

    ბ) ბორტგამყოლთა და საფრენოსნო ეკიპაჟს შორის კომუნიკაციის და მოქმედებათა კოორდინირების მნიშვნელობა, მოპყრობა არადისციპლინირებული ან წესრიგის დამრღვევი მგზავრებთან  მიმართებაში;

    გ) ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი მოთხოვნების მიმოხილვა;

    დ) საბორტო  დოკუმენტაცია;

    ე) საავიაციო შემთხვევის და ინციდენტის შესახებ შეტყობინება;

    ვ) საფრენოსნო და სასამსახურო დროის შეზღუდვები.

    ზ) გაცნობითი ფრენები – არანაკლებ 20 სთ ან 15 სექტორი. გაცნობითი ფრენები უნდა ჩატარდეს სხ-ის იმავე ტიპზე, რომელზეც ბორტგამყოლი შემდგომში შეასრულებს ფრენებს, სათანადო გამოცდილების მქონე ბორტგამყოლის ზედამხედველობის ქვეშ;

    თ) ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ იმ ბორტგამყოლს, რომელიც იმუშავებს  ერთბორტგამყოლიანი ეკიპაჟის შემადგენლობაში, ექნება სათანადო კვალიფიკაცია იმისათვის, რათა საკუთარი მოვალეობები შეასრულოს “ფრენების შესრულების სახელმძღვანელოში“ განსაზღვრული პროცედურების შესაბამისად. ერთბორტგამყოლიანი ეკიპაჟის შემადგენლობაში სამუშაოდ ვარგისობა განისაზღვრება ბორტგამყოლის შერჩევის, დაქირავების, მომზადებისა და შეფასებისათვის დადგენილი კრიტერიუმებით. 

     

    მუხლი 11. ერთზე მეტი ტიპის ან მოდიფიკაციის სხ-ების ექსპლუატაცია

    1. ბორტგამყოლს  უფლება აქვს შეასრულოს  ფრენები სხ-ის ოთხ ტიპზე სააგენტოს თანხმობით  იმ პირობით, რომ ამ ტიპებიდან ორზე მაინც:

    ა) არის საავარიო ვითარებებში მოქმედების ერთი და იგივე პროცედურები;

    ბ) გამოიყენება მსგავსი საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობა და სტანდარტულ და საავარიო ვითარებებში მოქმედების პროცედურები.

    2. ამ მუხლის მიზნებისათვის  სხ-ები მიეკუთვნება სხვადასხვა ტიპს, თუ მათ შორის არსებობს სხვაობა შემდეგი ასპექტების მიხედვით:

    ა) ავარიული გასასვლელით სარგებლობის პროცედურები;

    ბ) საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის ტიპი და განთავსება;

    გ) სხ-ის ტიპის მიხედვით დადგენილი საავარიო-სამაშველო პროცედურები.

     

    მუხლი 12. მომსახურე ეკიპაჟის მომზადების ჩანაწერები

    ექსპლუატანტი ვალდებულია:

    ა) მოახდინოს მომსახურე ეკიპაჟის წევრის მიერ გავლილი სწავლებებით  გათვალისწინებული ყველა წვრთნის და შემოწმების აღრიცხვის ორგანიზება;

    ბ) შეინახოს ფრენის უსაფრთხოების კუთხით მომზადების გავლის შესახებ სერტიფიკატის ასლი;

    გ) შეინახოს ჩანაწერები მომზადებისა და სამედიცინო გამოკვლევის ან ჯანმრთელობის მდგომარეობის შესახებ;

    დ) მომზადების ჩანაწერებში მიუთითოს გადამზადების, სხვაობების შემსწავლელი კურსის და პერიოდული მომზადების მოცულობა და მათი გავლის თარიღები;

     ე) ბორტგამყოლის მოთხოვნისამებრ, გადასცეს მას შესაბამისი ჩანაწერი მის მიერ გავლილი ყველა მომზადების და შემოწმების შესახებ.

    შენიშვნა: 1. სახიფათო ტვირთების გადაზიდვებთან დაკავშირებული მომსახურე ეკიპაჟის მომზადების საკითხები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-18 დანართში და იკაოს DOC-9284-ში.

    2. საკითხები, რომელიც ეხება პერსონალის მომზადების პროგრამის შემუშავებას  და ითვალისწინებს  ადამიანურ ფაქტორსა და შესაძლებლობებს, მოცემულია იკაოს DOC-9683-ში.

    3. საკითხები, რომელიც ეხება მომსახურე ეკიპაჟის მომზადების პროგრამის შემუშავებას  მოცემულია იკაოს DOC-10002-ში.

     

     

    დანართი №22

     ხარისხის მართვის სისტემა

    მუხლი 1. ზოგადი დებულებები

    სამოქალაქო ავიაციის ეროვნულ მოთხოვნებთან შესაბამისობის დემონსტრირებისათვის ექსპლუატანტმა ამ დანართში მოცემული მითითებებისა და ინფორმაციის შესაბამისად უნდა ჩამოაყალიბოს ხარისხის მართვის სისტემა.

     

    მუხლი 2. ხარისხის პოლიტიკა

    1. ექსპლუატანტმა უნდა ჩამოაყალიბოს და დოკუმენტურად გააფორმოს ხარისხის პოლიტიკა, რომელიც წარმოადგენს პასუხისმგებელი მენეჯერის ოფიციალურ განცხადებას იმის თაობაზე, თუ რას უნდა მიაღწიოს ხარისხის მართვის სისტემამ. ხარისხის პოლიტიკა უნდა ასახავდეს სამოქალაქო ავიაციის სათანადო მოთხოვნებთან შესაბამისობის მიღწევისა და მუდმივად შენარჩუნების ვალდებულებას.

    2. ხარისხის სისტემის ფუნქციონირებაზე, ასევე ხელმძღვანელობის მხრიდან სისტემის შეფასებაზე, მის სიხშირეზე, ფორმატსა და სტრუქტურაზე პასუხისმგებლობა ეკისრება ექსპლუატანტის პასუხისმგებელ მენეჯერს.

     

    მუხლი 3. ხარისხის მართვის სისტემის მიზანი

     ხარისხის მართვის სისტემა ექსპლუატანტს უნდა აძლევდეს სამოქალაქო ავიაციის სათანადო მოთხოვნებთან, ფშს-ს, ტექნიკური მომსახურების მართვისა და ექსპლუატანტის მიერ მითითებული სხვა სტანდარტების მოთხოვნებთან მუდმივი შესაბამისობის მონიტორინგის საშუალებას.

     

    მუხლი 4. ხარისხის მართვის მენეჯერი

    1. ხარისხის მართვის მენეჯერის ფუნქციაა იმ პროცედურების შესაბამისობისა და შესრულების კონტროლი, რომლებიც აუცილებელია ფრენის უსაფრთხოებისა და საჰაერო ხომალდების საფრენად ვარგისობის უზრუნველსაყოფად. აღნიშნულ ფუნქციას შეიძლება ასრულებდეს ერთ პიროვნებაზე მეტი, სხვადასხვა, მაგრამ ურთიერთთავსებადი ხარისხის მართვის პროგრამის მეშვეობით.

    2. ხარისხის მართვის მენეჯერის პირველადი მოვალეობაა მონიტორინგის გზით იმის დადასტურება, რომ საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაციის, ტექნიკური მომსახურების, ეკიპაჟის სწავლების, სახმელეთო მომსახურების მიმართულებით წარმოებული საქმიანობა სრულდება  სააგენტოს მიერ მოთხოვნილი სტანდარტებისა და ექსპლუატანტის მიერ განსაზღვრული დამატებითი მოთხოვნების დაცვით, სათანადო თანამდებობაზე დანიშნული პასუხისმგებელი პირის ზედამხედველობის ქვეშ. 

    3. ხარისხის მართვის მენეჯერის პასუხისმგებლობაა შესაბამისი ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამის შემუშავება, განხორციელება და მუდმივი განახლება.

    4. ხარისხის მართვის მენეჯერი:

    ა) უშუალოდ უნდა ექვემდებარებოდეს პასუხისმგებელ მენეჯერს;

    ბ) არ უნდა იყოს თანამდებობაზე დანიშნული ერთ-ერთი პასუხისმგებელი პირთაგანი;

    გ) მას უნდა ჰქონდეს ექსპლუატანტის და, საჭიროებისამებრ, მისი კონტრაქტორების ყველა სტრუქტურულ ერთეულში შეღწევის უფლება.

    5. არაკომპლექსური ექსპლუატანტის შემთხვევაში, ზემოთ ჩამოთვლილი ფუნქციები  შეიძლება შეასრულოს პასუხისმგებელმა ხელმძღვანელმა იმ პირობით, რომ მას ექნება სათანადო კვალიფიკაცია, როგორც ეს  განსაზღვრულია ამ დანართის მე-19 მუხლში და უზრუნველყოფილი იქნება აუდიტებისა და შემოწმებების ჩატარება დამოუკიდებელი პერსონალის მიერ. წინა პუნქტში მოცემული მოთხოვნების შესაბამისად,  პასუხისმგებელი მენეჯერი ვერ დაიკავებს თანამდებობაზე დანიშნული სხვა პასუხისმგებელი პირის პოზიციას.

     

    მუხლი 5. ხარისხის სისტემა

    1. ექსპლუატანტის ხარისხის სისტემა უნდა უზრუნველყოფდეს საექსპლუატაციო და ტექნიკური მომსახურების საქმიანობის ადეკვატურობასა და შესაბამისობას სათანადო სტანდარტებთან და საექსპლუატაციო პროცედურებთან.

    2. ექსპლუატანტმა უნდა განსაზღვროს თავისი ხარისხის სისტემის ძირითადი სტრუქტურა.

    3. ხარისხის სისტემა უნდა შეესაბამებოდეს ექსპლუატანტის საქმიანობის მასშტაბს და იმ საქმიანობის სირთულეს, რომელიც ზედამხედველობას ექვემდებარება. (იხ. მე--- თავი).

     

    მუხლი 6. მოქმედების სფერო

    1. ხარისხის მართვის სისტემა, სულ  მცირე, უნდა მოიცავდეს:

    ა) სამოქალაქო ავიაციის შესაბამისი წესების მოთხოვნებს;

    ბ )ექსპლუატანტის დამატებით სტანდარტებსა და პროცედურებს;

    გ) ექსპლუატანტის ხარისხის პოლიტიკას;

    დ) ექსპლუატანტის საორგანიზაციო სტრუქტურას;

    ე) ხარისხის სისტემის შემუშავების, დანერგვისა და მართვის პასუხისმგებლობას;

    ვ) დოკუმენტაციას, სახელმძღვანელოების, ანგარიშებისა და ჩანაწერების ჩათვლით;

    ზ) ხარისხის პროცედურებს;

    თ) ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამას, რომელიც მოიცავს:

    თ.ა) ზედამხედველობის პროგრამის შესრულების გრაფიკს;

    თ.ბ) აუდიტის პროცედურებს;

    თ.გ) ანგარიშგების პროცედურებს;

    თ.დ) შემდგომი ქმედებებისა და გამოსასწორებელი ღონისძიებების ჩატარების პროცედურებს;

    თ.ე) ჩანაწერების წარმოების სისტემას;

    ი) სასწავლო პროგრამებს;

    კ) საჭირო ფინანსურ, მატერიალურ და ადამიანურ რესურსებს;

    ლ) სწავლების მოთხოვნებს.

    2. ხარისხის სისტემა უნდა მოიცავდეს პასუხისმგებელ მენეჯერთან ანგარიშგების სისტემას იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მაკორექტირებელი ღონისძიებების განსაზღვრა და განხორციელება მოხდეს დროულად. ანგარიშგების სისტემა აგრეთვე კონკრეტულად უნდა განსაზღვრავდეს, ვინ არის პასუხისმგებელი თითოეული შეუსაბამობის გამოსწორებაზე და ასევე პროცედურას, რომელიც უნდა შესრულდეს იმ შემთხვევაში, თუ მაკორექტირებელი ღონისძიება არ იქნა განხორციელებული შესაბამის ვადაში.

     

    მუხლი 7. ხარისხის მართვის სისტემის დოკუმენტაცია

    1. ხარისხის მართვის სისტემის დოკუმენტაცია მოიცავს ფშს-სა და ტექნიკური მომსახურების სახელმძღვანელოს შესაბამის ნაწილებს, რომლებიც შესაძლოა გამოცემული იყოს ხარისხის მართვის სახელმძღვანელოს სახით.

    2. დოკუმენტაციაში უნდა შედიოდეს შემდეგი:

    ა) ხარისხის პოლიტიკა;

    ბ) ტერმინოლოგია;

    გ) საქმიანობასთან მიმართებაში დადგენილი სტანდარტები;

    დ) ორგანიზაციის აღწერილობა;

    ე) უფლება-მოვალეობების განაწილება;

    ვ) ნორმატიულ აქტებთან შესაბამისობის უზრუნველყოფის პროცედურები;

    ზ) ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამა, რომელიც უნდა მოიცავდეს:

    ზ.ა) ზედამხედველობის პროგრამის შესრულების გრაფიკს;

    ზ.ბ) აუდიტის პროცედურებს;

    ზ.გ) ანგარიშგების პროცედურებს;

    ზ.დ) შემდგომი ქმედებებისა და გამოსასწორებელი ღონისძიებების ჩატარების პროცედურებს;

    ზ.ე) ჩანაწერების წარმოების სისტემას;

    თ) მომზადების პროგრამის სილაბუსს;

    ი) დოკუმენტაციის კონტროლს.

     

    მუხლი 8. ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამა

    ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამა უნდა მოიცავდეს ყველა დაგეგმილ და სისტემატურ მოქმედებას, რომელიც აუცილებელია იმის დასადასტურებლად, რომ საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაცია [ექსპლუატანტის საქმიანობა] და ტექნიკური მომსახურება მიმდინარეობს ყველა სათანადო მოთხოვნის, სტანდარტისა და პროცედურის დაცვით.

     

    მუხლი 9. ხარისხის ინსპექტირება

    1.ხარისხის ინსპექტირების პირველადი მიზეზია კონკრეტულ მოქმედებაზე/საქმიანობაზე/დოკუმენტზე დაკვირვება იმის დასადასტურებლად, რომ შესამოწმებელი პროცესის შესრულებისას სრულდება დადგენილი პროცედურები და მოთხოვნები და მოთხოვნილი სტანდარტი მიღწეულია.

    2. ხარისხის ინსპექტირების ტიპურ სფეროს წარმოადგენს:

    ა) ფაქტობრივი საფრენოსნო ექსპლუატაცია;

    ბ)ყინულის მოსაცილებელი და შემოყინვის თავიდან ასაცილებელი ზომების მიღება ხმელეთზე;

    გ)ფრენების უზრუნველყოფა;

    დ) დატვირთვის კონტროლი;

    ე)ტექნიკური მომსახურება;

    ვ) ტექნიკური სტანდარტები;

    ზ) სწავლების სტანდარტები.

     

    მუხლი 10. აუდიტი

    1. „აუდიტი“ ნიშნავს სისტემატურ, დამოუკიდებელ შედარებას, რომლის დროსაც ხდება მტკიცებულებების გამოვლენა და მათი ობიექტური შეფასება იმის დასადგენად, თუ რამდენად შეესაბამება ისინი მოქმედ მოთხოვნებს.

    2. აუდიტის პროცესი უნდა მოიცავდეს, სულ მცირე, ქვემოთ ჩამოთვლილ საფეხურებს:

    ა)აუდიტის გავრცელების სფეროს დეკლარირებას;

    ბ) დაგეგმვას და მომზადებას;

    გ) მტკიცებულებების შეგროვებას და ჩაწერას;

    დ) მტკიცებულებების ანალიზს.

    3. აუდიტის ეფექტურობისათვის გამოიყენება შემდეგი ტექნიკა:

    ა) გამოკითხვა და პერსონალთან გასაუბრება;

    ბ) გამოქვეყნებული დოკუმენტაციის გადახედვა;

    გ) შესაბამისი ჩანაწერების შემოწმება;

    დ) საქმიანობაზე დაკვირვება;

    ე) დოკუმენტაციისა და დაკვირვების შედეგების ჩანაწერების შენახვა.

     

    მუხლი 11. აუდიტორები

    1. ექსპლუატანტმა, საქმიანობის სირთულიდან გამომდინარე, უნდა გადაწყვიტოს საჭირო აუდიტორების რაოდენობა.  ხარისხის მენეჯერს უფლება აქვს თვითონ ჩაატაროს ყველა აუდიტი და საინსპექციო შემოწმება, ან დანიშნოს ერთი ან მეტი აუდიტორი საკუთარ ორგანიზაციაში ან მოიწვიოს სხვა ორგანიზაციიდან. ნებისმიერ შემთხვევაში, აუდიტორს ან აუდიტორთა ჯგუფს აუდიტორის კვალიფიკაციასთან ერთად უნდა გააჩნდეს შესაბამის სფეროში მუშაობის გამოცდილება.

    2. თუ აუდიტს ან საინსპექციო შემოწმებას  მოწვეული პირები ატარებენ, აუდიტები და საინსპექციო შემოწმებები ტარდება ხარისხის მენეჯერის პასუხისმგებლობის ქვეშ და ექსპლუატანტი ვალდებულია უზრუნველყოს, რომ მოწვეულ პერსონალს ჰქონდეს აუდიტის ან საინსპექციო შემოწმების ჩასატარებლად საჭირო ცოდნა, კვალიფიკაცია და გამოცდილება, ხარისხის მართვის სისტემის კუთხით ცოდნის და გამოცდილების ჩათვლით.

    3. აუდიტორის პასუხისმგებლობები ნათლად უნდა იყოს განსაზღვრული შესაბამის დოკუმენტაციაში.

     

    მუხლი 12. აუდიტორის დამოუკიდებლობა

    1. აუდიტორი არ უნდა იყოს ჩართული საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაციის/ტექნიკური მომსახურების იმ საქმიანობებში, რომელსაც ამოწმებს. ექსპლუატანტმა უნდა შეიმუშაოს შესაბამისი პროცედურები იმის უზრუნველსაყოფად, რომ შესამოწმებელ საქმიანობასთან პირდაპირ დაკავშირებული პირები არ იქნებიან შერჩეული აუდიტის ჯგუფის წევრად. გარე აუდიტორების მომსახურებით სარგებლობის შემთხვევაში აუცილებელია, მოწვეული სპეციალისტები იცნობდნენ ექსპლუატანტის მიერ წარმოებულ საფრენოსნო/ტექნიკური მომსახურების საქმიანობებს.

    2. ექსპლუატანტის ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამამ ორგანიზაციის შიგნით უნდა განსაზღვროს პირები, რომლებსაც გააჩნიათ სათანადო ცოდნა, პასუხისმგებლობა და უფლებამოსილება იმისათვის, რომ:

    ა)  განახორციელონ ხარისხის ინსპექტირებები და აუდიტები ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამის ფარგლებში;

    ბ) გამოავლინონ და ჩაიწერონ ნებისმიერი შეუსაბამობა ან დარღვევა და კონკრეტული დარღვევის/შეუსაბამობის დამადასტურებელი მტკიცებულება;

    გ) მოახდინონ ინიციირება ან წარმოადგინონ რეკომენდაცია შეუსაბამობებისა და დარღვევების გამოსწორებასთან დაკავშირებით, ანგარიშგების დადგენილი არხების მეშვეობით;

    დ) დადგენილ ვადაში უზრუნველყონ გამოსასწორებელი ქმედებების განხორციელების გადამოწმება;

    ე) პირდაპირ ექვემდებარებოდნენ ხარისხის მენეჯერს.

     

    მუხლი 13. აუდიტის სფერო

    ექსპლუატანტმა უნდა განახორციელოს იმ საექსპლუატაციო პროცედურებთან შესაბამისობაზე ზედამხედველობა, რომლებიც დადგენილია უსაფრთხო ექსპლუატაციის, საჰაერო ხომალდის ვარგისობის და ასევე, საექსპლუატაციო და საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობის წესივრულობის უზრუნველსაყოფად. ამისათვის ექსპლუატანტმა, საჭიროების მიხედვით, დამატებით უნდა განახორციელოს ზედამხედველობა შემდეგი ასპექტების მიხედვით:

    ა) ორგანიზაცია;

    ბ) გეგმები და კომპანიის მიზნები;

    გ) საექსპლუატაციო პროცედურები;

    დ) ფრენის უსაფრთხოება;

    ე) ექსპლუატანტის სერტიფიკატი (ექსპლუატანტის მოწმობა/ექსპლუატაციის სპეციფიკაციები)

    ვ) ზედამხედველობა

    ზ) საექსპლუატაციო კონტროლი და ზედამხედველობა;

    თ) საჰაერო ხომალდის საფრენოსნო-ტექნიკური მახასიათებლები;

    ი) ნებისმიერ მეტეოროლოგიურ პირობებში ფრენა;

    კ) რადიოკავშირისა და სანაოსნო მოწყობილობები და მათი გამოყენების წესი;

    ლ) მასა, გაწონასწორება და საჰაერო ხომალდის დატვირთვა;

    მ) ხელსაწყოები და საავარიო-სამაშველო აღჭურვილობა;

    ნ) სახელმძღვანელოები, ჩანაწერები და ჟურნალები;

    ო) მიწისზედა მომსახურება;

    პ) საფრენოსნო-სასამსახურო დროების მიმართ დადგენილი შეზღუდვები და მოთხოვნები დასვენების  მიმართ; სამუშაო გრაფიკის შედგენა;

    ჟ) საჰაერო ხომალდის ტექნიკურ მომსახურებასა და ექსპლუატაციას შორის კავშირი;

    რ) მინიმალური აღჭურვილობის ჩამონათვალით სარგებლობა;

    ს) ტექნიკური უზრუნველყოფის პროგრამები და საფრენად ვარგისობის მუდმივი შენარჩუნება;

    ტ) ვარგისობის დირექტივების მართვა;

    უ) ტექნიკური მომსახურების შესრულება;

    ფ) დეფექტების გადავადება;

    ქ) საფრენოსნო ეკიპაჟი;

    ღ) მომსახურე ეკიპაჟი;

    ყ) სახიფათო ტვირთი;

    შ) საავიაციო უშიშროება;

    ჩ) სწავლება.

     

    მუხლი 14. აუდიტის გრაფიკი

    1. ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამა უნდა მოიცავდეს აუდიტის განსაზღვრულ გრაფიკს და პერიოდული გადახედვის ციკლს თითოეული მიმართულების მიხედვით. გრაფიკი უნდა იყოს მოქნილი და იძლეოდეს დაუგეგმავი აუდიტების ჩატარების საშუალებას, გამოვლენილი ტენდენციების გათვალისწინებით. საჭიროების შემთხვევაში, უნდა ხდებოდეს განმეორებითი აუდიტების დაგეგმვა მაკორექტირებელი ღონისძიებების განხორციელებისა და მათი ეფექტურობის გადასამოწმებლად.

    2. ექსპლუატანტმა აუდიტების გრაფიკი უნდა გაწეროს დადგენილი კალენდარული პერიოდის ფარგლებში. ექსპლუატანტის საქმიანობის სრული მასშტაბის გადამოწმება უნდა ხორციელდებოდეს 12 თვეში ერთხელ, დადგენილი პროგრამის მიხედვით. ექსპლუატანტს უფლება აქვს ჩაატაროს აუდიტები უფრო მეტი სიხშირით, მაგრამ სააგენტოსთან შეთანხმების გარეშე სიხშირის შემცირება დაუშვებელია.

    3. აუდიტის გრაფიკის განსაზღვრისას ექპლუატანტმა უნდა გაითვალისწინოს მენეჯმენტთან, ორგანიზაციასთან, საქმიანობასა და/ან ტექნოლოგიასთან დაკავშირებით განხორციელებული მნიშვნელოვანი ცვლილებები.

     

    მუხლი 15. მაკორექტირებელი ღონისძიებების მონიტორინგი

    1. ხარისხის სისტემაზე მონიტორინგის მიზანია, პირველ რიგში, მისი ეფექტურობის დადგენა და იმის უზრუნველყოფა, რომ ორგანიზაციის მიერ განსაზღვრული პოლიტიკა, საექსპლუატაციო და ტექნიკური მომსახურების სტანდარტები მუდმივად დაცულია. მონიტორინგის აქტივობები ეფუძნება ხარისხის ისნპექტირებებს, აუდიტებს, მაკორექტირებელ ღონისძიებებსა და განმეორებით აუდიტებს. ექსპლუატანტმა უნდა შეიმუშაოს და წერილობით აღწეროს ნორმატიულ აქტებთან მუდმივი შესაბამისობის მონიტორინგის პროცედურა. მონიტორინგთან დაკავშირებული საქმიანობა მიმართული უნდა იყოს არადამაკმაყოფილებელი ექსპლუატაციის გამომწვევი მიზეზების აღმოფხვრისაკენ.

    2. მონიტორინგის შედეგად გამოვლენილი ნებისმიერი შეუსაბამობა უნდა ეცნობოს მაკორექტირებელი ღონისძიების განხორციელებაზე პასუხისმგებელ თანამდებობის პირს ან, თუ საჭიროა, პასუხისმგებელ მენეჯერს. მსგავსი შეუსაბამობები უნდა იქნეს ჩაწერილი შემდგომი გამოკვლევის მიზნით, რათა დადგინდეს მისი გამომწვევი მიზეზი (root cause) და შესაძლებელი გახდეს სათანადო მაკორექტირებელი ღონისძიების რეკომენდება.

    3. ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამა უნდა მოიცავდეს პროცედურებს, რომლებიც უზრუნველყოფს გამოვლენილ შეუსაბამობებზე მაკორექტირებული ღონისძიებების გატარებას. აღნიშნული პროცედურები უნდა ზედამხედველობდეს მსგავს ღონისძიებებს მათი ეფექტურობისა და შესრულების დადასტურების მიზნით. ორგანიზაციის პასუხისმგებლობა და ანგარიშვალდებულება მაკორექტირებელი ღონისძიებების გატარებაზე ეკისრება იმ დეპარტამენტს, სადაც აღმოჩენილ იქნა შეუსაბამობა. პასუხისმგებელი მენეჯერი ერთპიროვნულად პასუხისმგებელია მაკორექტირებელი ღონისძიებებისთვის საჭირო რესურსებით უზრუნველყოფასა და ხარისხის მენეჯერის მეშვეობით იმის გარანტიაზე, რომ ღონისძიებების გატარების შემდეგ სააგენტოს მიერ მოთხოვნილ და ორგანიზაციის მიერ დამატებით დადგენილ სტანდარტებთან შესაბამისობა აღდგენილია.

    4. მაკორექტირებელი ღონისძიება ხარისხის ინსპექტირების/აუდიტის შემდეგ ექსპლუატანტმა უნდა დაადგინოს:

    ა) გამოვლენილი შეუსაბამობების სერიოზულობა და დაუყოვნებელი გამოსასწორებელი   ღონისძიების გატარების აუცილებლობა;

    ბ) შეუსაბამობის გამომწვევი მიზეზი (root cause);

    გ) მაკორექტირებელი ღონისძიებები, რომლებიც საჭიროა სამომავლოდ შეუსაბამობის განმეორების თავიდან აცილების უზრუნველსაყოფად.

    დ) მაკორექტირებელი ღონისძიების განხორციელების გრაფიკი;

    ე) მაკორექტირებელი ღონისძიებების განხორციელებაზე პასუხისმგებელი დეპარტამენტი ან პირები;

    ვ) საჭიროების შემთხვევაში, პასუხისმგებელი მენეჯერის მიერ საჭირო რესურსების გამოყოფა.

    5. ხარისხის მენეჯერმა უნდა:

    ა) გადაამოწმოს, რომ გამოვლენილი შეუსაბამობის საპასუხოდ შესაბამისი ხელმძღვანელის მიერ გატარებულ იქნა მაკორექტირებელი ღონისძიება;

    ბ) მაკორექტირებელი ღონიძიება მოიცავს ამ მუხლის მე-4 პუნქტში ჩამოთვლილ ყველა ელემენტს;

    გ) მონიტორინგი გაუწიოს მაკორექტირებელი ღონისძიების განხორციელებას და დასრულებას;

    დ) მიაწოდოს მენეჯმენტს მაკორექტირებელი ღონისძიების, მისი დანერგვისა და დასრულების შესახებ მიუკერძოებელი შეფასება;

    ე) განმეორებითი აუდიტის მეშვეობით შეაფასოს მაკორექტირებელი ღონისძიების ეფექტურობა.

     

    მუხლი 16. ხელმძღვანელობის მიერ სისტემის შეფასება

    1. ხელმძღვანელობის მხრიდან ხარისხის სისტემის, საექსპლუატაციო პოლიტიკისა და პროცედურების ყოვლისმომცველი, სისტემატური და დოკუმენტირებული შეფასება უნდა მოიცავდეს:

    ა) ხარისხის ინსპექტირებების, აუდიტების შედეგებსა და ნებისმიერ სხვა ინდიკატორებს;

    ბ) ორგანიზაციის მენეჯმენტის ერთიან ეფექტურობას დასახული მიზნების მიღწევასთან მიმართებაში.

    2. მენეჯმენტის მიერ სისტემის შეფასებისას უნდა დადგინდეს სწორი ტენდენციები და შესაძლებლობის შემთხვევაში, მოხდეს სამომავლო შეუსაბამობების პრევენცია. ასეთი შეფასების შედეგად გაკეთებული დასკვნები და რეკომენდაციები წერილობით უნდა გადაეცეს რეაგირებისათვის შესაბამის ხელმძღვანელ პირებს, რომლებსაც უნდა გააჩნდეთ პრობლემების გადაჭრისა და ღონისძიებების გატარების უფლებამოსილება.

    3. სისტემის შიდა შეფასების სიხშირეს, ფორმატსა და სტრუქტურას ადგენს პასუხისმგებელი მენეჯერი.

     

    მუხლი 17. ჩანაწერები

    1. ექსპლუატანტმა უნდა აწარმოოს ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამის ამსახველი ზუსტი, სრული და ადვილადხელმისაწვდომი ჩანაწერები. ჩანაწერები წარმოადგენს ექსპლუატანტისთვის მნიშვნელოვან მონაცემებს შეუსაბამობებისა და მათი გამომწვევი მიზეზების ანალიზისათვის. 

    2. შემდეგი ჩანაწერები უნდა ინახებოდეს 5 წლის ვადით:

    ა) აუდიტის გრაფიკი;

    ბ) ხარისხის ინსპექტირებისა და აუდიტის ანგარიშები;

    გ) შეუსაბამობებზე პასუხი;

    დ) მაკორექტირებელი ღონისძიების ანგარიშები;

    ე) განმეორებითი აუდიტისა და დახურვის ანგარიშები; და

    ვ) ხელმძღვანელობის მიერ სისტემის ანალიზის ანგარიშები.

     

    მუხლი 18. ხარისხის უზრუნველყოფის პასუხისმგებლობა ქვეკონტრაქტორებისთვის

    1. ექსპლუატანტს უფლება აქვს გარე ორგანიზაცია (კონტრაქტორი) დაიქირავოს ისეთი  საქმიანობის შესასრულებლად, როგორიცაა:

    ა) ხმელეთზე ყინულის მოსაცილებელი და შემოყინვის საწინაღო  პროცედურები;

    ბ) ტექნიკური მომსახურება;

    გ) მიწისზედა მომსახურება;

    დ) ფრენების უზრუნველყოფა (რაშიც შედის: ტექნიკური მახასიათებლების გაანგარიშება, ფრენის გეგმის შედგენა, სანაოსნო მონაცემთა ბაზის შექმნა და სადისპეტჩერო მომსახურება);

    ე) სწავლება;

    ვ) სახელმძღვანელოს შემუშავება.

    2. ექსპლუატანტი ერთპიროვნულად აგებს პასუხს გარედან მოწვეული ორგანიზაციის მიერ მიწოდებულ პროდუქტსა და მომსახურებაზე.

    3. ექსპლუატანტსა და კონტრაქტორს შორის უნდა გაფორმდეს ხელშეკრულება, რომელშიც გარკვეულად განსაზღვრული უნდა იყოს კონტრაქტორი ორგანიზაციის მიერ შესასრულებელი სამუშაოები და ამასთან დაკავშირებით მოქმედი მოთხოვნები.

    4. კონტრაქტით გათვალისწინებული ის საქმიანობა, რომელიც უსაფრთხოებასთანაა დაკავშირებული, უნდა იყოს ჩართული ექსპლუატანტის უსაფრთხოების მართვის და ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამებში.

    5. ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს, რომ დაქირავებულ კონტრაქტორს ჰქონდეს ყველა საჭირო უფლებამოსილება ან ნებართვა, განკარგოს საჭირო რესურსები და  მის პერსონალს ჰქონდეს სათანადო კვალიფიკაცია დაკისრებული ამოცანის შესასრულებლად.

     

    მუხლი 19. ხარისხის სისტემის სწავლება

    1. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს ეფექტური, კარგად დაგეგმილი და რესურსებით უზრუნველყოფილი ხარისხთან დაკავშირებული შიდა სწავლება მთელი პერსონალისათვის.

    2. ხარისხის მართვის სისტემაზე პასუხისმგებელმა პირებმა უნდა გაიარონ შესაბამისი სასწავლო კურსი, რომელიც მოიცავს:

    ა) ხარისხის სისტემის კონცეფციის გაცნობითი კურსი;

    ბ) ხარისხის მართვა;

    გ) ხარისხის უზრუნველყოფის კონცეფცია;

    დ) ხარისხის სახელმძღვანელოები;

    ე) აუდიტის ტექნიკა;

    ვ) ანგარიშგებისა და ჩანაწერების წარმოების პროცედურები; და

    ზ) ორგანიზაციაში ხარისხის სისტემის ფუნქციონირების მეთოდები.

    3. საკმარისი დრო უნდა იყოს გამოყოფილი იმისათვის, რომ ხარისხის სისტემაში ჩართულმა პერსონალმა გაიაროს შესაბამისი სწავლება, ხოლო დანარჩენმა პერსონალმა - ინსტრუქტაჟი. დროის და რესურსების განაწილება უნდა ხდებოდეს ექსპლუატანტის საქმიანობის მასშტაბიდან და სირთულიდან გამომდინარე.

     

    მუხლი 20. ექსპლუატანტი, რომელსაც გააჩნია სრულ განაკვეთზე მომუშავე 20 ან ნაკლები მუშაკი

    დოკუმენტირებული ხარისხის მართვის სისტემის დანერგვისა და ხარისხის მენეჯერის ყოლის ვალდებულება ვრცელდება ყველა ექსპლუატანტზე. ხარისხის სისტემის კონტექსტში ექსპლუატანტების კატეგორიზაცია უნდა მოხდეს სრულ განაკვეთზე მომუშავე მუშაკების რაოდენობით.

     

    მუხლი 21. საქმიანობის მოცულობა

    1. ხარისხის სისტემის მოთხოვნების კონტექსტში ექსპლუატანტები, რომლებსაც გააჩნიათ სრულ განაკვეთზე მომუშავე 5 ან ნაკლები მუშაკი, ითვლებიან ძალიან მცირე ექსპლუატანტებად, ხოლო ის ოპერატორები, რომლებსაც ჰყავთ სრულ განაკვეთზე მომუშავე 6-დან 20 მუშაკამდე, ითვლებიან მცირე ოპერატორებად. სრული განაკვეთი ნიშნავს კვირაში არანაკლებ 40 საათზე მომუშავე პერსონალს, გარდა ვაკანტური (თავისუფალი) პერიოდებისა.

    2. ექსპლუატანტი, რომელსაც თავისი საქმიანობის შესასრულებლად სრულ განაკვეთზე აყვანილი ჰყავს 20 ან ნაკლები მუშაკი, შეიძლება ასევე ჩაითვალოს რთულ ექსპლუატანტად შემდეგი ფაქტორების შეფასების შედეგად:

    ა) საქმიანობის სირთულის თვალსაზრისით, საქმიანობის სფეროსა და მასშტაბიდან გამომდინარე;

    ბ) რისკის კრიტერიუმების თვალსაზრისით, თუ ადგილი აქვს ქვემოთ ჩამოთვლილი ფაქტორებიდან ერთ-ერთს:

    გ) ექსპლუატაციის სახეობები, რომლებიც საჭიროებს კომპეტენტური ორგანოს სპეციალურ ნებართვას, ისეთები, როგორიცაა: მახასიათებლებზე დაფუძნებული ნაოსნობა (PBN), შეზღუდული ხილვადობის პირობებში ფრენა (LVO), ორძრავიან თვითმფრინავზე ფრენა გაზრდილ მანძილზე (EDTO), დაშავებულის ჯალამბარით აყვანა შვეულმფრენზე (HHO), სასწრაფო გადაუდებელი სამედიცინო დახმარების შვეულმფრენზე დაშავებულების გადაყვანა (HEMS), ღამის ხედვის სისტემის გამოყენება (NVIS) და სახიფათო ტვირთის გადაზიდვა (DG);

    დ) სხვადასხვა ტიპების სხ-ების გამოყენება;

    ე) საექსპლუატაციო გარემო (ღია ზღვა, მთიანი რეგიონი და ა.შ.).

    3. მცირე და ძალიან მცირე ოპერატორებმა ხარისხის სისტემა შესაძლოა ააწყონ მათი ზომისა და საქმიანობის სირთულის შესაბამისად და გამოყონ სათანადო რესურსები.

     

    მუხლი 22. მცირე და ძალიან მცირე ექსპლუატანტების ხარისხის სისტემა

    1. მცირე და ძალიან მცირე ექსპლუატანტებისათვის მიზანშეწონილია ხარისხის უზრუნველყოფის პროგრამის შედგენა, რომელიც მოიცავს შემოწმების კითხვარს (იხ. ნიმუში). შემოწმების კითხვარს უნდა ჰქონდეს შესაბამისი გრაფიკი, რომელიც მოითხოვს შემოწმების კითხვარის შეკითხვების ამოწურვას დროის გარკვეული პერიოდის განმავლობაში. ასევე უნდა მოიცავდეს ხელმძღვანელის მიერ შემოწმების კითხვარის  პერიოდული განხილვის ვალდებულების დეკლარაციას. პერიოდულად უნდა განხორციელდეს შემოწმების კითხვარის შინაარსისა და ხარისხის უზრუნველყოფის მიღწევების მიუკერძოებელი გადახედვა.

    2. მცირე ექსპლუატანტებმა შეიძლება ისარგებლონ როგორც შიდა, ასევე მოწვეული აუდიტორების მომსახურებით, ან ერთმანეთთან შეათავსონ ორივე მეთოდი. აღნიშნულ შემთხვევაში გარე აუდიტორებმა ან უფლებამოსილმა ორგანიზაციამ ხარისხის აუდიტი უნდა ჩაატარონ ხარისხის მენეჯერის სახელით.

    3. თუ დამოუკიდებელი ხარისხის აუდიტის ფუნქციას ასრულებენ მოწვეული აუდიტორები, აუდიტის გრაფიკი ასახული უნდა იყოს შესაბამის დოკუმენტაციაში.

    4. მიუხედავად ექსპლუატანტის მიერ არჩეული მეთოდისა, ხარისხის სისტემაზე ერთპიროვნული პასუხისმგებლობა და მაკორექტირებელი ღონისძიებების შესრულებასა და მათ გადამოწმებაზე ვალდებულება ეკისრება თავად ექსპლუატანტს.

    შენიშვნა: ექსპლუატანტის ხარისხის სისტემამ და ხარისხის აუდიტის პროგრამამ უნდა უზრუნველყოს საჰაერო ხომალდის ტექნიკური მომსახურების ჩატარება სერტიფიცირებული ორგანიზაციის მიერ, ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად.

     

    ხარისხის მართვის სისტემის შემოწმების კითხვარი

    წელი:

    საგანი

    შემოწმების თარიღი

    ვის მიერ არის შემოწმებული

    კომენტარები/ანგარიში შეუსაბამობების შესახებ No

    საფრენოსნო ექსპლუატაცია

     

     

     

    სხ-ის შემოწმების შემოწმების კითხვარი შემოწმებულია სიზუსტესა და ნამდვილობაზე

     

     

     

    მინიმუმ ხუთი ფრენის გეგმა შემოწმებულია მასში არსებული ინფორმაციის სისწორესა და სიზუსტეზე

     

     

     

    ფრენის დაგეგმვის სტრუქტურები შემოწმდა განახლებული სახელმძღვანელოების და დოკუმენტების  და რელევანტურ საფრენოსნო ინფორმაციასთან წვდომის არსებობაზე;

     

     

     

    ინციდენტების შესახებ ანგარიშები შეფასებულია და  შესაბამის კომპეტენტურ ორგანოს შეტყობინება გაეგზავნა.

     

     

     

    მიწისზედა მომსახურება

    მიწისზედა მომსახურების

    ორგანიზაციებთან კონტრაქტები

    გაფორმებული და მოქმედია (საჭიროებისას)

     

     

     

    საწვავით გაწყობის და ხმელეთზე ყინულის მოსაცილებელი ინსტრუქციები

    გამოცემულია (საჭიროებისას)

     

     

     

    სახიფათო ტვირთის გადაზიდვის ინსტრუქციები გამოცემულია და შესაბამისი პერსონალისათვის ცნობილია

    (საჭიროებისას)

     

     

     

    მასა და გაწონასწორება

    დატვირთვის შესახებ მინიმუმ ხუთი შემოწმების კითხვარი შემოწმდა ინფორმაციის სისწორესა და ნამდვილობაზე (საჭიროებისას)

     

     

     

    შემოწმდა სხ-ების პარკის  წონის შემოწმების ვადები (საჭიროებისას)

     

     

     

    თითოეულ სხ-ს ჩაუტარდა მინიმუმ ერთი შემოწმება დატვირთვის სწორ განაწილებაზე (საჭიროებისას)

     

     

     

    სწავლება

    სწავლების შესახებ ჩანაწერები

    განახლებულია და სწორია

     

     

     

    პილოტების ყველა მოწმობას შეუმოწმდა მოქმედების ვადები, ოსტატობის სისწორე და სამედიცინო შემოწმების მოქმედების ვადები

     

     

     

    საწვრთნელი საშუალებები და

    ინსტრუქტორები დამტკიცებულია/აღიარებულია

     

     

     

    ყველა პილოტს გავლილი აქვს  ს.ხ. გაფრენისწინა/მოფრენის შემდგომი შემოწმების სასწავლო კურსი

     

     

     

    დოკუმენტაცია

    ფრენების შესრულების ყველა

    სახელმძღვანელო შემოწმდა მასში შეტანილი ცვლილებების სტატუსის სისწორეზე

     

     

     

    შემოწმებულია ექსპლუატანტის

    სერტიფიკატის მოქმედების ვადები და შესაბამისი საექსპლუატაციო

    სპეციფიკაციები

     

     

     

    მოქმედი საავიაციო მოთხოვნები  განახლებულია

     

     

     

    ეკიპაჟის საფრენოსნო-სასამსახურო დროის ჩანაწერები განახლებულია (საჭიროებისას)

     

     

     

    საფრენოსნო დოკუმენტაცია შემოწმებულია და განახლებულია

     

     

     

    შესაბამისობაზე ზედამხედველობის

    ჩანაწერები შემოწმებულია და

    განახლებულია