„ტექნიკური რეგლამენტის − სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების/ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითადი პირობების დამტკიცების თაობაზე“ საქართველოს მთავრობის 2018 წლის 16 თებერვლის №87 დადგენილებაში ცვლილების შეტანის თაობაზე
🕸️ გრაფი — კავშირების ვიზუალიზაცია
📥 უკუმითითებები — 1 დოკუმენტი
საქართველოს მთავრობის დადგენილება (1)
🧬 სემანტიკურად მსგავსი დოკუმენტები — 10
ეს დოკუმენტები ნაპოვნია ვექტორული ემბედინგების (AI) საშუალებით — მათი შინაარსი ყველაზე ახლოსაა ამ აქტის ტექსტთან.
დოკუმენტის ტექსტი
|
საქართველოს მთავრობის დადგენილება №452 |
|
2022 წლის 9 სექტემბერი ქ. თბილისი |
„ნორმატიული აქტების შესახებ “ საქართველოს ორგანული კანონის მე -20 მუხლის მე -4 პუნქტის შესაბამისად , „ტექნიკური რეგლამენტის − სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების /ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითადი პირობების დამტკიცების თაობაზე “ საქართველოს მთავრობის 2018 წლის 16 თებერვლის №87 დადგენილებაში (www.matsne.gov.ge, 22/02/2018, 300160070.10.003.020402) შეტანილ იქნეს ცვლილება და დადგენილებით დამტკიცებულ „ტექნიკურ რეგლამენტში − „სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების /ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითად პირობებში “:
1. მე -2 მუხლის :
ა ) „ჰ 12“, „ჰ 26“, „ჰ 27“, „ჰ 79“ ქვეპუნქტები ამოღებულ იქნეს . „ა “ − „ე “, „პ “, „ფ “, „ქ “, „ყ “, „ხ “, „ჰ 6“, „ჰ 16“, „ჰ 20“, „ჰ 22“, „ჰ 24“, „ჰ 38“, „ჰ 41ბ “, „ჰ 48“, „ჰ 51“, „ჰ 53“, „ჰ 54“, „ჰ 56“, „ჰ 58“, „ჰ 59“, „ჰ 72“, „ჰ 76-78“, „ჰ 80“, „ჰ 82“, „ჰ 86“ ქვეპუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ა ) ადამიანის შესაძლებლობა − ადამიანის უნარი და მისი შესაძლებლობების ზღვარი , რომელიც გავლენას ახდენს საავიაციო საქმიანობის უსაფრთხოებასა და ეფექტურობაზე ;
ბ ) ადამიანური ფაქტორის ასპექტები − პრინციპები , რომლებიც გამოიყენება ავიაციაში დაპროექტების , სერტიფიცირების , კადრების მომზადების , საექსპლუატაციო საქმიანობის და ტექნიკური მომსახურების მიმართ და გამიზნულია ადამიანსა და სისტემის სხვა კომპონენტებს შორის უსაფრთხო ურთიერთქმედების უზრუნველსაყოფად , ადამიანის შესაძლებლობების სათანადო გათვალისწინებით ;
გ ) ასაფრენ -დასაფრენ ზოლზე (ადზ ) არასანქცირებული შეღწევის გამაფრთხილებელი ავტონომიური სისტემა (ARIWS) − სისტემა , რომელიც უზრუნველყოფს ადზ -ზე შესაძლო არასანქცირებული შეღწევის ან მოქმედი ადზ-ის დაკავების შემთხვევების დამოუკიდებლად ამოცნობას და საფრენოსნო ეკიპაჟის ან სატრანსპორტო საშუალების მძღოლის უშუალო გაფრთხილებას ;
დ ) ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედანი − სახმელეთო აეროდრომზე განსაზღვრული მონაკვეთი , რომელიც ემიჯნება ადზ-ის და განკუთვნილია საჰაერო ხომალდების 1800-ით მოსაბრუნებლად ადზ -ზე , სამიმოსვლო ბილიკის (სბ ) არარსებობის შემთხვევაში ;
ე ) ადზ -ზე ხილვადობის სიშორე (RVR) − მანძილი , რომლის ფარგლებშიც ადზს ღერძულა ხაზზე მდებარე საჰაერო ხომალდის პილოტს შეუძლია შეამჩნიოს ადზ-ის ზედაპირის მარკირების ნიშნები ან ადზ-ის აღმნიშვნელი , ან ღერძულა ხაზის სანათები ;“;
„პ ) აეროდრომის /ვერტოდრომის სერტიფიკატი − დოკუმენტი , რომელიც აეროდრომის /ვერტოდრომის ექსპლუატანტს ანიჭებს შესაბამისი აეროდრომის /ვერტოდრომის ექსპლუატაციის უფლებას და ადასტურებს მისი მფლობელის შესაძლებლობას , უსაფრთხოდ განახორციელოს აეროდრომზე /ვერტოდრომზე საჰაერო ხომალდების მიღება , მოძრაობა , გაშვება და მომსახურება სერტიფიკატით განსაზღვრული პირობების და შეზღუდვების შესაბამისად ;“;
„ფ ) აღუჭურველი ასაფრენ -დასაფრენი ზოლი − ადზ , რომელიც განკუთვნილია იმ საჰაერო ხომალდებისათვის , რომლებიც ახორციელებენ დასაფრენად ვიზუალურ შესვლას ან სახელსაწყო შესვლას იმ წერტილამდე , რომლის შემდეგ დასაფრენად შესვლა შეიძლება გაგრძელდეს ვიზუალურ მეტეოროლოგიურ პირობებში ;
ქ ) აღჭურვილი ასაფრენ -დასაფრენი ზოლი − საჰაერო ხომალდების დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის განსახორციელებლად განკუთვნილი ადზ-ის ერთ -ერთი ქვემოთ მოყვანილი ტიპი :
ქ .ა ) დასაფრენად არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის A ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , არანაკლებ 1000 მ ხილვადობის პირობებში ;
ქ .ბ ) პირველი კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისთვის აღჭურვილი ადზ (CAT I) − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის B ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , გადაწყვეტილების მიღების (DH) არანაკლებ 60 მ (200 ფტ ) სიმაღლემდე და არანაკლებ 800 მ ხილვადობის პირობებში ან ადზ -ზე არანაკლებ 550 მ ხილვადობის სიშორის პირობებში ;
ქ .გ ) მე -2 კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ (CAT II) − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის B ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , გადაწყვეტილების მიღების (DH) 60 მ -ზე (200 ფტ ) ნაკლები , მაგრამ არანაკლებ 30 მ სიმაღლემდე და ადზ -ზე არანაკლებ 300 მ ხილვადობის სიშორის პირობებში ;
ქ .დ ) მე -3 კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ (CAT III) − ადზ , აღჭურვილი ვიზუალური და არავიზუალური საშუალებ (ებ )ით , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის დაფრენის უზრუნველსაყოფად , დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის B ტიპის პროცედურების განხორციელების შემდეგ , გადაწყვეტილების მიღების 30 მ -ზე ნაკლებ სიმაღლემდე (DH) ან გადაწყვეტილების მიღების შეუზღუდავ სიმაღლემდე , ადზ -ზე ხილვადობის სიშორის 300 მ -ზე ნაკლებ ან შეუზღუდავ პირობებში ;
შენიშვნა 1. არ არის აუცილებელი , ვიზუალური საშუალებების განლაგება შეესაბამებოდეს არავიზუალური საშუალებების განლაგების სქემას . ვიზუალური საშუალებების შერჩევის კრიტერიუმს წარმოადგენს ის პირობები , რომლებშიც , სავარაუდოდ , განხორციელდება ფრენები .
შენიშვნა 2. დასაფრენად სახელსაწყო შესვლის და აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმის დადგენის პროცედურების შესახებ დეტალური ინფორმაცია მოცემულია „ნებისმიერი ამინდის პირობებში ფრენის სახელმძღვანელოს “ (Doc 9365) მე -2 თავში .“;
„ყ ) ბაქანი − სახმელეთო აეროდრომზე განსაზღვრული ფართობი საჰაერო ხომალდის (შემდგომ − სხ ) განსალაგებლად , მასში მგზავრების ჩასხდომა -გადმოსხდომის, ტვირთისა და ფოსტის ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის, საწვავით გამართვის, დგომის ან ტექნიკური მომსახურების უზრუნველყოფის მიზნით;“;
„ხ ) გეოიდი − ეკვიპოტენციური ზედაპირი , დედამიწის გრავიტაციულ ველში , რომელიც ემთხვევა წყნარი ზღვის საშუალო დონეს (MSL) და მის გაგრძელებას კონტინენტებზე ;“;
„ჰ 6) დამცავი არე – შვეულმფრენის სადგომის ირგვლივ დადგენილი არე , რომლის დანიშნულებაა , სადგომიდან შემთხვევით გადასული შვეულმფრენისაგან შესაძლო დაზიანების რისკის შემცირება ;“;
ჰ 12) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
„ჰ 16) დინამიკური დატვირთვის მქონე ზედაპირი − ზედაპირი , რომელიც უძლებს შვეულმფრენის მოძრაობით წარმოქმნილ დატვირთვას ;“;
„ჰ 20) ვერტოდრომი ზედაპირის დონეზე − ვერტოდრომი , განთავსებული ხმელეთზე ან წყლის ზედაპირზე არსებულ ნაგებობაზე ;“;
„ჰ 22) ვერტოდრომის საკონტროლო წერტილი (HRP) − ვერტოდრომის ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი წერტილი ;“;
„ჰ 24) თვითმფრინავის ტიპისთვის გაანგარიშებული საფრენი ველის სიგრძე − საფრენი ზოლის მინიმალური სიგრძე , რომელიც აუცილებელია საჰაერო ხომალდის მაქსიმალური სერტიფიცირებული ასაფრენი მასით , ზღვის დონიდან , სტანდარტულ ატმოსფერულ პირობებში , უქარო ამინდის პირობებში და ადზ-ის ნულოვანი ქანობისას საჰაერო ხომალდის ასაფრენად , რომელიც მითითებულია საჰაერო ხომალდის შესაბამის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოში , რომელიც დადგენილია სერტიფიცირების უფლებამოსილი ორგანოს მიერ ან საჰაერო ხომალდის მწარმოებლისგან მიღებული ანალოგიური დოკუმენტით . საფრენი ზოლის სიგრძე , შესაბამის შემთხვევებში , ნიშნავს საფრენი ზოლის შეწონასწორებულ სიგრძეს ან სხვა შემთხვევებში − ასაფრენ მანძილს ;“;
ჰ 26) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
ჰ 27) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
„ჰ 38) მოსაცდელი მოედანი − განსაზღვრული მოედანი , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო ხომალდების დროებით გასაჩერებლად ან მათი შემოსავლელად , საჰაერო ხომალდების სახმელეთო მოძრაობის მოწესრიგების მიზნით ;“;
„ჰ 41ბ ) ცვალებადი ინფორმაციის შემცველი ნიშანი , რომელიც უზრუნველყოფს წინასწარ განსაზღვრული რამდენიმე ინფორმაციის გადმოცემის შესაძლებლობას ან , აუცილებლობისას , რომელიმე ინფორმაციის გადაცემის შეწყვეტის შესაძლებლობას ;“;
„ჰ 48) სამიმოსვლო ბილიკი − სახმელეთო აეროდრომზე საჰაერო ხომალდების მიმოსვლისთვის და აეროდრომის ერთი ნაწილის მეორესთან დასაკავშირებლად განკუთვნილი ბილიკი , მათ შორის :
ჰ 48ა ) სხ -ის სადგომზე სამიმოსვლო ზოლი − ბაქნის ნაწილი , რომელიც აღნიშნულია , როგორც სამიმოსვლო ბილიკი და გამოიყენება მხოლოდ სხ -ის სადგომამდე მისასვლელად ;
ჰ 48ბ ) ბაქნის სამიმოსვლო ბილიკი − ბაქანზე განლაგებული სამიმოსვლო ბილიკების სისტემის ნაწილი , რომელიც უზრუნველყოფს ბაქნის გავლით სხის მარშრუტს ან სხ -ის სადგომის სამიმოსვლო ზოლზე წვდომას ;
ჰ 48გ ) ჩქაროსნული გამყვანი სამიმოსვლო ბილიკი − ადზ -თან მახვილი კუთხით მიერთებული სბ , რომელიც დაფრენილ საჰაერო ხომალდს ადზ -დან იმაზე უფრო მეტი სიჩქარით გასვლის საშუალებას აძლევს , ვიდრე ეს სხვა სბ -ზეა შესაძლებელი , რითაც მცირდება ადზ-ის დაკავების დრო ;“;
„ჰ 51) სამიმოსვლო არე (სამუშაო მოედანი ) − აეროდრომის ნაწილი , რომელიც მოიცავს სამანევრო არეს და ბაქანს (ბაქნებს ) და განკუთვნილია სხ -ების აფრენადაფრენისა და მიმოსვლისათვის ;“;
„ჰ 53) საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (PCR) − რიცხვი , რომელიც გამოხატავს ხელოვნური საფარის მზიდუნარიანობას ;
„ჰ 54) საფრენი ზოლი − დადგენილი მონაკვეთი , რომელიც მოიცავს ადზ-ის და დამუხრუჭების ბოლო ზოლს (ასეთის არსებობის შემთხვევაში ) და განკუთვნილია :
ა ) ადზ -დან გადაცდომის შემთხვევაში , საჰაერო ხომალდების დაზიანების რისკის შესამცირებლად ;
ბ ) მასზე (საფრენ ზოლზე ) გადამფრენი საჰაერო ხომალდების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად , აფრენისას ან დაფრენისას ;“;
„ჰ 56) სახმელეთო სააერნაოსნო სანათი − ნებისმიერი სანათი , გარდა საჰაერო ხომალდზე განთავსებულისა , რომელიც სპეციალურად გამოიყენება , როგორც სააერნაოსნო საშუალება ;“;
„ჰ 58) საჰაერო ხომალდის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) − რიცხვი , რომელიც გამოხატავს საჰაერო ხომალდის ფარდობით ზემოქმედებას ხელოვნურ საფარზე , საფუძვლის სიმტკიცის განსაზღვრული სტანდარტული კატეგორიისათვის ;
ჰ 59) სერტიფიცირებული აეროდრომი − აეროდრომი , რომლის ექსპლუატანტზე გაცემულია აეროდრომის სერტიფიკატი ;“;
„ჰ 72) ადზ -ის მდგომარეობის შესახებ შეტყობინება (RCR) − დეტალური შეტყობინება ადზ -ის ზედაპირის მდგომარეობის და სხ -ის ასაფრენ -დასაფრენ მახასიათებლებზე მისი გავლენის შესახებ ;“;
„ჰ 76) შვეულმფრენის სადგომი – მგზავრების ჩასხდომა /გადმოსხდომის , ტვირთისა და ფოსტის ჩატვირთვა /გადმოტვირთვის , საწვავით გაწყობის , დგომის ან ტექნიკური მომსახურების უზრუნველყოფის მიზნით , შვეულმფრენის განსათავსებლად განსაზღვრული არე , ხოლო იქ , სადაც გათვალისწინებულია საჰაერო მიმოსვლა − დაფრენისა და მოწყვეტის არე (TLOF);
ჰ 77) შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტი – დადგენილი ტრაექტორია , რომელიც დაწესებულია შვეულმფრენის გადასაადგილებლად ვერტოდრომის ერთი ნაწილიდან მეორეში ;
ჰ 77ა ) საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი − მონიშნული მარშრუტი , რომელიც განკუთვნილია საჰაერო მიმოსვლისათვის ;
ჰ 77ბ ) სახმელეთო სამიმოსვლო მარშრუტი − სამიმოსვლო მარშრუტი , რომელიც გადის სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზზე ;
ჰ 78) შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკი (სბ ) − ვერტოდრომზე განსაზღვრული მარშრუტი , რომელიც განკუთვნილია შვეულმფრენების სახმელეთო მიმოსვლისთვის და რომელიც შესაძლებელია გაერთიანებულ იქნეს საჰაერო მიმოსვლის მარშრუტთან , რაც იძლევა , როგორს სახმელეთო , ისე საჰაერო მიმოსვლის განხორციელების შესაძლებლობას ;“;
ჰ 79) ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
„ჰ 80) შუალედური მოსაცდელი ადგილი − განსაზღვრული ადგილი , რომელიც განკუთვნილია მოძრაობის მართვის მიზნებისთვის , სადაც ჩერდებიან და იცდიან მოძრავი საჰაერო ხომალდები და სატრანსპორტო საშუალებები , მოძრაობის გასაგრძელებლად შემდგომი ნებართვის მისაღებად , როდესაც ასეთი სახის მითითებებს იღებენ სააეროდრომო სამეთვალყურეო პუნქტიდან ;“;
„ჰ 82) ცალკეული პარალელური ოპერაციები − პარალელური ან თითქმის პარალელური აღჭურვილი ადზ -ების ერთდროული გამოყენება , როდესაც ერთი ადზ გამოიყენება მხოლოდ დასაფრენად შესვლისთვის , ხოლო მეორე − აფრენისათვის ;“;
„ჰ 86) D − შვეულმფრენის უდიდესი გაბარიტული ზომა ხრახნ (ებ )ის ბრუნვისას , გაზომილი მზიდი ხრახნის ფრთის ბრუნვის სიბრტყის წინა კიდურა წერტილიდან ბოლო ხრახნის ბრუნვის სიბრტყის უკანა კიდურა წერტილამდე ან შვეულმფრენის კონსტრუქციის ბოლოს კიდურა წერტილამდე .“;
ბ ) დაემატოს შემდეგი შინაარსის „ჰ 88“ − „ჰ 98“ ქვეპუნქტები :
„ჰ 88) ადზ -ის მდგომარეობის კოდი (RWYCC) − ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის გამომხატველი რიცხვი , რომელიც გამოიყენება ადზ-ის მდგომარეობის შესახებ შეტყობინებისას ;
შენიშვნა : ადზ-ის მდგომარეობის კოდის მიზანია , პილოტს შესაძლებლობა მისცეს , გამოთვალოს საჰაერო ხომალდის საექსპლუატაციო მახასიათებლები ;
ჰ 89) ადზ -ის მდგომარეობის შეფასების მატრიცა (RCAM) − მატრიცა , რომელიც შესაბამისი პროცედურების მეშვეობით იძლევა ადზ -ის მდგომარეობის კოდის შეფასების საშუალებას , ადზ -ის ზედაპირის მდგომარეობის დაკვირვების პარამეტრების ნაკრების , სხ -ის დამუხრუჭების ეფექტურობის და პილოტის ანგარიშის საფუძველზე ;
ჰ 90) ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობა − ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის აღწერილობა , რომელიც გამოიყენება ადზ-ის მდგომარეობის შესახებ შეტყობინებისას და წარმოადგენს ადზ-ის მდგომარეობის კოდის განსაზღვრის საფუძველს , სხ -ის საფრენოსნო ტექნიკური მახასიათებლების გაანგარიშების მიზნით :
ა ) ადზ -ზე არსებული მდგომარეობა შესაძლებელია იყოს :
ა .ა ) მშრალი ადზ − ადზ , რომლის ზედაპირზე არ შეიმჩნევა ნესტი და არ არის დაბინძურებული იმ არეში , რომელიც განკუთვნილია გამოსაყენებლად ;
ა .ბ ) სველი ადზ − ნებისმიერი ხილული ნესტით ან 3 მმ -ის ჩათვლით , წყლის ფენით დაფარული ადზ-ის ზედაპირის ის არე , რომელიც განკუთვნილია გამოსაყენებლად ;
ა .გ ) სველი მოლიპული ადზ − სველი ადზ , სადაც ზედაპირთან შეჭიდების მახასიათებლები , ადზ-ის მნიშვნელოვან ნაწილზე არის გაუარესებული ;
ა .დ ) დაბინძურებული ადზ − ადზ , რომლის ზედაპირის მნიშვნელოვანი ნაწილი , დაფარულია ერთი ან რამდენიმე სახეობის დამაბინძურებლით , რომელიც ჩამოთვლილია ადზ -ის ზედაპირის მდგომარეობის აღწერილობაში ;
ბ ) ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის აღწერილობა − ადზ -ის ზედაპირი დაფარული ერთი ან რამდენიმე შემდეგი სახეობის დამაბინძურებლით :
ბ .ა ) დატკეპნილი თოვლი − მყარ მასად დატკეპნილი თოვლი , რომლის ზედაპირზე თვითმფრინავის საბურავები , საექსპლუატაციო წნევისას და დატვირთვისას , იმოძრავებს თოვლის შემდგომი მნიშვნელოვანი დატკეპნის და კვალის დატოვების გარეშე ;
ბ .ბ ) მშრალი თოვლი − თოვლი , რომლის შეერთება და თოვლის გუნდის გაკეთება შეუძლებელია ;
ბ .გ ) ჭირხლი – ჰაერში არსებული ნესტის გამო , ხელოვნური საფარის ზედაპირზე წარმოქმნილი ყინულის კრისტალები :
შენიშვნა : ჭირხლი წარმოიქმნება მაშინ , როდესაც ხელოვნური საფარის ტემპერატურა , გაყინვის ტემპერატურაზე (0 გრადუსი ) ნაკლებია . ყინულისაგან განსხვავდება იმით , რომ მისი კრისტალები იზრდებიან დამოუკიდებლად , რის გამოც გააჩნია უფრო მარცვლოვანი სტრუქტურა ;
ბ .დ ) ყინული − გაყინული წყალი ან ცივ და მშრალ პირობებში ყინულად ქცეული დატკეპნილი თოვლი ;
ბ .ე ) თოვლჭყაპი − წყლით გაჟღენთილი თოვლი , რომლის შეხებისას ხდება წყლის გადმოდინება ან იშხეფება მასზე ფეხის დარტყმისას ;
ბ .ვ ) მდგარი წყალი − წყალი , რომლის ფენა აღემატება 3 მმ -ს სისქეს ;
ბ .ზ ) სველი ყინული − ყინული , რომლის ზედაპირზე წყალი ან მდნარი ყინულია ;
ბ .თ ) სველი თოვლი − თოვლი , რომელიც შეიცავს საკმარისი რაოდენობის წყალს , რათა წარმოიქმნას მჭიდროდ შეკუმშული მკვრივი გუნდა , საიდანაც არ გამოიწურება წყალი ;
ჰ 91) აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემები (AMD) − საავიაციო მიზნებისათვის , აეროდრომის რუკების შედგენის მიზნით შეგროვებული მონაცემები ;
ჰ 92) აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემთა ბაზა (AMDB) − აეროდრომის რუკების მონაცემების კრებული , ორგანიზებული და შესრულებული , როგორც სტრუქტურირებული მონაცემთა ნაკრები ;
ჰ 93) ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი მარკირება (TDPM) − მარკირება ან მისი ნაკრები , რომელიც გამოიყენება , როგორც ვიზუალური ორიენტირი შვეულმფრენის განთავსების უზრუნველსაყოფად ;
ჰ 94) ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი წრე (TDPC) − ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი წრიული ფორმის მარკირება , რომელიც გამოიყენება შვეულმფრენის შემოყვანისათვის დაფრენისა და მოწყვეტის არეში (TLOF), ყველა მიმართულებიდან ;
ჰ 95) შვეულმფრენის საპროექტო D − იმ შვეულმფრენის D, რომელიც აღებულია კრიტიკულად /საპროექტოდ ;
ჰ 96) ძირითადი შასის გარე ბორბლებს შორის მანძილი (OMGWS) − ძირითადი შასის გარე ბორბლების კიდეებს შორის მანძილი ;
ჰ 97) წაგრძელებული TLOF/FATO − TLOF-სა ან FATO-სთან მიმართებაში , „წაგრძელებული “ ნიშნავს არეს , რომლის სიგრძე ორჯერ მეტია სიგანეზე ;
ჰ 98) D-სიდიდე − ვერტოდრომის , ვერტობანის ან გემბანის ვერტოდრომის , ან მათ ფარგლებში განსაზღვრული არეს ზღვრული გაბარიტები , გამოხატული D-თი .“.
2. მე -3 მუხლის :
ა ) სათაური ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 3. აეროპორტის პროექტირების მიმართ მომიჯნავე კანონმდებლობის მოთხოვნები და გენერალური გეგმა “;
ბ ) მე -2 პუნქტის შემდეგ დაემატოს მე -3 − მე -5 პუნქტები შემდეგი რედაქციით :
„3. გენერალური გეგმა , რომელიც მოიცავს აეროდრომის ინფრასტრუქტურის განვითარების დეტალურ გეგმებს , დგება იმ აეროდრომებისათვის , საიდანაც ხორციელდება საერთაშორისო ფრენები .
შენიშვნა 1. გენერალური გეგმა არის კონკრეტული აეროდრომის განვითარების გეგმა . გეგმის შემუშავებას ახდენს აეროდრომის ექსპლუატანტი ეკონომიკური რენტაბელურობის , პროგნოზირებული საჰაერო მოძრაობის საფუძველზე , საჰაერო ხომალდების ექსპლუატანტების და სხვა დაინტერესებული მხარეების მიმდინარე და სამომავლო მოთხოვნების გათვალისწინებით .
შენიშვნა 2. გენერალური გეგმის შედგენა საჭიროა მაშინ , როდესაც აეროპორტის გამტარუნარიანობა , რომელიც გამოწვეულია , მაგრამ არ არის შეზღუდული ისეთი ფაქტორებით , როგორიცაა , მოსალოდნელი საჰაერო მოძრაობის ზრდა , მეტეოროლოგიური და კლიმატური პირობების ცვლილება ან როდესაც უსაფრთხოებასთან /ეკოლოგიასთან დაკავშირებული პრობლემების გადასაჭრელად მნიშვნელოვანი სამუშაოების ჩატარებამ რისკის ქვეშ შეიძლება დააყენოს გეოგრაფიული რაიონის ხელმისაწვდომობა ან გამოიწვიოს საჰაერო გადაყვანა -გადაზიდვების ქსელის სერიოზული მოშლა .
შენიშვნა 3. აეროდრომის გრძელვადიანი განვითარების გენერალური გეგმა გადმოსცემს აეროდრომის ეტაპობრივი განვითარების ძირითად პრინციპებს და მოიცავს იმ მონაცემებსა და ალგორითმებს , რომელთა საფუძველზეც იგი დგება . გენერალური გეგმის დანიშნულებაა , არსებული აეროდრომების მოდერნიზაციის მხარდაჭერა და ახალი აეროდრომების მშენებლობა , მათი ზომის , კომპლექსურობის და დანიშნულების მიუხედავად . აღსანიშნავია , რომ გენერალური გეგმა არ წარმოადგენს განხორციელების /დანერგვის დამტკიცებულ პროგრამას . მასში მოყვანილია ინფორმაცია სხვადასხვა ეტაპებზე განსახორციელებელი მოქმედებების ტიპების შესახებ . აეროდრომების დაგეგმარების ყველა ასპექტი მოცემულია „აეროპორტის დაგეგმარების სახელმძღვანელოს “ (Doc 9184) 1-ლ თავში .
4. გენერალური გეგმა :
ა ) უნდა შეიცავდეს პრიორიტეტების ჩამონათვალს , ეტაპობრივი განხორციელების გეგმის ჩათვლით ;
ბ ) პერიოდულად უნდა გადაიხედებოდეს აეროდრომზე მიმდინარე და სამომავლო მიმოსვლის მოცულობის გათვალისწინების მიზნით .
5. გენერალური გეგმის შედგენის პროცესის გამარტივების მიზნით , საკონსულტაციო და ურთიერთთანამშრომლობის გამოყენების გზით , აეროდრომის დაინტერესებულ მხარეებს შორის , განსაკუთრებით საჰაერო ხომალდების ექსპლუატანტებთან , უნდა ხდებოდეს საკონსულტაციო ხასიათის შეხვედრები .
შენიშვნა : მონაცემების მიწოდების და საიდუმლო კომერციული ინფორმაციის დაცვის კუთხით , მომხმარებლებთან კონსულტაციების ჩატარების ინსტრუქცია მოცემულია იკაოს Doc 9082-ის (იკაოს პოლიტიკა სააეროპორტო და სააერნაოსნო მომსახურების გაწევაში მოსაკრებლებთან დაკავშირებით ) 1-ლ ნაწილში .“.
3. მე -4 მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. აეროდრომის კოდური აღნიშვნა შედგება ორი ელემენტისაგან , რომელიც განსაზღვრავს სხ -ის საფრენოსნო ტექნიკურ მახასიათებლებს და ზომებს , კერძოდ :
ა ) პირველ ელემენტს წარმოადგენს ციფრი , რომელიც გამოხატავს თვითმფრინავის ტიპისათვის გაანგარიშებული საფრენი ველის სიგრძის უდიდეს მნიშვნელობას , სტანდარტულ პირობებში ;
ბ ) მეორე ელემენტი წარმოადგენს ლათინურ ასოს , რომელიც გამოხატავს თვითმფრინავის ფრთის გაშლის უდიდეს მნიშვნელობას .
შენიშვნა 1. თვითმფრინავის ტიპისათვის გაანგარიშებული საფრენი ველის სიგრძის განსაზღვრა ხდება მხოლოდ კოდური აღნიშვნის დადგენის მიზნით და არ უნდა მოქმედებდეს ადზ-ის ფაქტობრივ უზრუნველყოფილ სიგრძეზე .
შენიშვნა 2. ადზ-ის სიგრძის დადგენის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია
აეროდრომების დაპროექტების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში − ასაფრენდასაფრენი ზოლები (Doc 9157).
შენიშვნა 3. აეროდრომის კოდური აღნიშვნის დადგენის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომების დაპროექტების სახელმძღვანელოს 1-ლ და მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“.
4. დაემატოს შემდეგი შინაარსის 41 მუხლი :
„მუხლი 41. აეროდრომის ექსპლუატაციის სპეციფიკური პროცედურები
1. თუ აეროდრომი ემსახურება იმ თვითმფრინავს , რომლის მახასიათებლები აღემატება მის სერტიფიცირებულ მახასიათებლებს , უნდა მოხდეს ამ თვითმფრინავის ექსპლუატაციის და აეროდრომის ინფრასტრუქტურის და მისი ექსპლუატაციის პირობების თავსებადობის შეფასება , შეიქმნას და დაინერგოს ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველმყოფის მისაღები დონის შესანარჩუნებელი შესაბამისი ზომები .
შენიშვნა . არსებულ აეროდრომზე ახალი თვითმფრინავის ექსპლუატაციის თავსებადობის შეფასების პროცედურები მოცემულია „PANS-Aerodromes“-ის დოკუმენტში (Doc 9981).
2. ამ მუხლის 1-ლი პუნქტის შესაბამისად , აეროდრომზე არსებული ალტერნატიული ზომების , საექსპლუატაციო პროცედურების და შეზღუდვების შესახებ ინფორმაცია ექვემდებარება გამოქვეყნებას .
შენიშვნა 1. ადგილობრივი საჰაერო მოძრაობის წესების დეტალური აღწერის ინფორმაციის წარდგენის შესახებ მოთხოვნები მოცემულია სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2018 წლის 2 თებერვლის №24 ბრძანებით დამტკიცებული „ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით მომსახურების წესში “.
შენიშვნა 2. ფრენების უსაფრთხოების შესახებ ინფორმაციის გამოქვეყნებასთან დაკავშირებით მოთხოვნები მოცემულია „PANS-Aerodromes“-ის დოკუმენტის (Doc 9981) მე -3 თავის 3.6 ნაწილში .“.
5. მე -5 მუხლის პირველი პუნქტის „ი “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ი ) გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემების შესახებ .“.
6. დაემატოს შემდეგი შინაარსის 51 მუხლი :
„მუხლი 51. ჰაერსანაოსნო მონაცემები
1. აეროდრომთან დაკავშირებული ჰაერსანაოსნო მონაცემების განსაზღვრა და გადაცემა საბოლოო მომხმარებლებისთვის უნდა ხდებოდეს სიზუსტისა და მთლიანობის კლასიფიკაციის მოთხოვნების დაცვით .
შენიშვნა : აეროდრომთან დაკავშირებული ჰაერსანაოსნო მონაცემების სიზუსტისა და მთლიანობის კლასიფიკაციის მოთხოვნები განისაზღვრება სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2018 წლის 2 თებერვლის №24 ბრძანებით დამტკიცებული „ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით მომსახურების წესის “ შესაბამისად .
2. აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემები უზრუნველყოფილი უნდა იქნეს იმ აეროდრომისათვის , საიდანაც ხორციელდება საერთაშორისო ფრენები ან /და გააჩნია აღჭურვილი ადზ .
შენიშვნა : აეროდრომის კარტოგრაფიული მონაცემებთან (aerodrome mapping data) დაკავშირებული მოთხოვნები განისაზღვრება სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2018 წლის 2 თებერვლის N24 ბრძანებით დამტკიცებული „ჰაერსანაოსნო ინფორმაციით მომსახურების წესით “, ხოლო სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის დამატება A-ს 23-ე ნაწილში .
3. ამ მუხლის მე -2 პუნქტით განსაზღვრული აეროდრომისათვის , აეროდრომის ელემენტების შესაგროვებელი კარტოგრაფიული მონაცემების ნაკრები უნდა შეირჩეს გამოყენების მიზნობრიობის გათვალისწინებით .
შენიშვნა : გამოყენების მიზნობრიობა გულისხმობს , აეროდრომის ელემენტების შერჩევისას , გარკვეული საექსპლუატაციო მოთხოვნების გათვალისწინებას .
4. ჰაერსანაოსნო და ციფრულ მონაცემთა ნაკრების გადაცემის ან /და შენახვის დროს , გათვალისწინებული უნდა იყოს შეცდომების გამოვლენის მეთოდები .“.
7. მე -6 მუხლის პირველი და მე -2 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ექსპლუატანტის მიერ აეროდრომისათვის განისაზღვრება საკონტროლო წერტილი .
2. აეროდრომის საკონტროლო წერტილი უნდა განთავსდეს აეროდრომის დაგეგმილი ან საწყისი გეომეტრიული ცენტრის სიახლოვეს და მისი მდებარეობა დარჩეს უცვლელი .“.
8. მე -7 მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. აეროდრომის შემაღლება და გეოიდის ტალღა , აეროდრომის შემაღლების ადგილზე , იზომება ნახევარ მეტრამდე (0.5 მ ) ან ერთ ფუტამდე (1 ფტ ) სიზუსტით , რომელიც ექსპლუატანტის მიერ მიეწოდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს .“.
9. მე -8 მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. აეროდრომის რაიონში ჰაერის გაანგარიშებული ტემპერატურა წარმოადგენს საანგარიშო თვის საშუალო ტემპერატურას , რომელიც გამოთვლილია წლის ყველაზე ცხელი თვის დღე -ღამის მაქსიმალური ტემპერატურის საფუძველზე (ითვლება , რომ ყველაზე ცხელია თვე , რომლის საშუალო ტემპერატურა ყველაზე მაღალია ). გაანგარიშებისას აღებული უნდა იქნეს რამდენიმე წლის განმავლობაში განხორციელებული გაზომვების საშუალო მაჩვენებელი .“.
10. მე -9 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 9. აეროდრომის ინფრასტრუქტურის ზომები
1. აეროდრომზე განლაგებული ყველა ნაგებობისათვის უნდა გაიზომოს და აღიწეროს შემდეგი მონაცემები :
ა ) ადზ – გეოგრაფიული აზიმუტი , ერთი მეასედი გრადუსის სიზუსტით , ციფრული აღნიშვნა , სიგრძე , სიგანე , ადზ-ის წანაცვლებული ზღურბლის მდებარეობა უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , ქანობი , ზედაპირის ტიპი , ადზ-ის ტიპი , ხოლო I კატეგორიით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ-ის შემთხვევაში – დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი არე , თუ იგი გათვალისწინებულია ;
ბ ) საფრენი ზოლის , უსაფრთხოების ბოლო არეს (RESA) და დამუხრუჭების ბოლო ზოლის − სიგრძე და სიგანე , უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , ზედაპირის ტიპი ; და ავარიული დამუხრუჭების სისტემის ადგილმდებარეობა (ადზ-ის რომელ ბოლოზე ) და მისი აღწერა ;
გ ) სამიმოსვლო ბილიკი – აღნიშვნა , სიგანე , საფარის ტიპი ;
დ ) ბაქანი − საფარის ზედაპირის ტიპი , საჰაერო ხომალდების სადგომები ;
ე ) საჰაერო მოძრაობის სამეთვალყურეო მომსახურების საზღვრები ;
ვ ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი ზოლი – სიგრძე უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , მიწის ზედაპირის პროფილი ;
ზ ) ვიზუალური საშუალებები დასაფრენად შესვლის სქემებისთვის , ადზ-ის, სბს და ბაქნების მარკირება და შუქსასიგნალო საშუალებები , სბ -ზე და ბაქანზე ვიზუალური მიმართვის და მართვის სხვა საშუალებები , მათ შორის , მიმოსვლისას მოცდის ადგილის და „სდექ “ ხაზის სანათები და ტელესკოპურ ტრაპებთან ვიზუალური შეპირაპირების სამართი სისტემის ტიპი და განლაგება ;
თ ) აეროდრომზე VOR-ის შესამოწმებელი ნებისმიერი წერტილის ადგილმდებარეობა და რადიო სიხშირე ;
ი ) მიმოსვლის სტანდარტული მარშრუტების განლაგება და აღნიშვნა ;
კ ) საკურსო და საგლისადო რადიოშუქურებს და დაკავშირებული ადზ-ის ბოლოებს შორის მანძილი , უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , რომელიც წარმოადგენს სახელსაწყო დაფრენის (ILS) ან დაფრენის მიკროტალღურ (МLS) სისტემას .
2. ადზ-ის ყოველი ზღურბლის , სბ -ს ღერძულა ხაზის წერტილების , საჰაერო ხომალდის ყოველი სადგომის გეოგრაფიული კოორდინატი იზომება გრადუსებში , წუთებში , წამებში , წამის მეასედებში და ექსპლუატანტის მიერ მიეწოდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს .“.
11. მე -10 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 10. აეროდრომის ხელოვნური საფარის სიმტკიცე (მზიდუნარიანობა )
1. აეროდრომის ხელოვნური საფარისათვის განისაზღვრება შესაბამისი მზიდუნარიანობა .
2. ბაქანზე (სხ -ის სადგომზე ), 5700 კგ -ზე მეტი მასის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის ხელოვნური საფარის მზიდუნარიანობა განისაზღვრება „საჰაერო ხომალდის და საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებლების (ACR-PCR) შეფარდების მეთოდით “, შემდეგი მონაცემების წარდგენით :
ა ) საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (PCR) და რიცხვითი მნიშვნელობა ;
ბ ) საფარის ტიპი , ACR-PCR-ის განსასაზღვრავად ;
გ ) საფუძვლის სიმტკიცის კატეგორია ;
დ ) სხ -ის საბურავებში მაქსიმალური დასაშვები წნევის კატეგორია ან მაქსიმალური დასაშვები წნევის სიდიდე და ;
ე ) შეფასების მეთოდი .
3. საფარის გამოქვეყნებული საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (РСR) მიუთითებს , რომ აღნიშნული საფარით სარგებლობა შეუძლიათ იმ საჰაერო ხომალდებს , რომელთა საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) ტოლი ან ნაკლებია საფარის გამოქვეყნებული საკლასიფიკაციო მაჩვენებლისა (РСR), მითითებული ტიპ (ებ )ის სხ -ის საბურავებში წნევის მიმართ ან სრულ საფრენ მასაზე შეზღუდვების გათვალისწინებით . თუ საფარის მზიდუნარიანობა განიცდის მნიშვნელოვან სეზონურ ცვლილებას , შეიძლება წარმოდგენილი იყოს PCR-ის რამდენიმე მონაცემი .
4. საჰაერო ხომალდის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) განისაზღვრება АСR-РСR შეფარდების მეთოდთან დაკავშირებული სტანდარტული პროცედურების შესაბამისად .
5. საჰაერო ხომალდის საკლასიფიკაციო მაჩვენებლის (ACR) განსაზღვრის მიზნით , ხელოვნური საფარი კლასიფიცირდება , როგორც ხისტი ან არახისტი კონსტრუქციის .
6. АСR-РСR შეფარდების მეთოდისათვის , საფარის ტიპის შესახებ ინფორმაცია , საფუძვლის სიმტკიცის კატეგორია , სხ -ის საბურავებში მაქსიმალურად დასაშვები წნევის კატეგორია და შეფასების მეთოდი , გამოსახული უნდა იქნეს შემდეგი კოდების (ლათინური ასოები ) გამოყენებით :
ა ) საფარის ტიპებისთვის :
ა .ა ) R − ხისტი საფარი ;
ა .ბ ) F − არახისტი საფარი ;
ბ ) საფუძვლის სიმტკიცის კატეგორიისთვის :
ბ .ა ) A − მაღალი სიმტკიცე , ხასიათდება დრეკადობის მოდულით E=200 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 150 მპა -ის ტოლ ან მეტ ყველა მნიშვნელობას , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;
ბ .ბ ) B – საშუალო სიმტკიცე , ხასიათდება დრეკადობის მოდულით E=120 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 100 მპა -ის ტოლ და მეტი მნიშვნელობის , მაგრამ მკაცრად 150 მპა -ზე ნაკლებ დიაპაზონს , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;
ბ .გ ) C − დაბალი სიმტკიცე ხასიათდება დრეკადობის მოდულით E=80 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 60 მპა -ის ტოლ და მეტი მნიშვნელობის , მაგრამ მკაცრად 100 მპა -ზე ნაკლებ დიაპაზონს , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;
ბ .დ ) D − ძალიან დაბალი სიმტკიცე , დრეკადობის მოდულით E=50 მპა და წარმოადგენს დრეკადობის მოდულის , E-ს 50 მპა -ის ტოლ და 60 მპა -ზე ნაკლებ ყველა მნიშვნელობას , როგორც ხისტი , ასევე არახისტი საფარისათვის ;
გ ) სხ -ის საბურავში მაქსიმალური დასაშვები წნევის კატეგორიისათვის :
გ .ა ) W − შეუზღუდავი (წნევა არ არის შეზღუდული );
გ .ბ ) X − მაღალი (წნევა არ აღემატება 1,75 მპა -ს );
გ .გ ) Y − საშუალო (წნევა არ აღემატება 1,25 მპა -ს );
გ .დ ) Z − დაბალი (წნევა არ აღემატება 0,50 მპა -ს );
დ ) შეფასების მეთოდისთვის :
დ .ა ) T − ტექნიკური შეფასება (ხელოვნური საფარის მახასიათებლების და საჰაერო ხომალდების იმ ტიპების სპეციალური შესწავლა , რომელთათვისაც განკუთვნილია საფარი );
დ .ბ ) U – საჰაერო ხომალდების საექსპლუატაციო გამოცდილების გამოყენებით შეფასება (როდესაც ცნობილია , რომ ხელოვნური საფარი უძლებს გარკვეული ტიპის და მასის თვითმფრინავის ექსპლუატაციას ).
7. აეროდრომის ექსპლუატანტის მიერ , აეროდრომზე წესდება ხელოვნური საფარით სარგებლობის კრიტერიუმი იმ საჰაერო ხომალდებისთვის , რომელთა საკლასიფიკაციო მაჩვენებელი (ACR) აღემატება არსებული ხელოვნური საფარის საკლასიფიკაციო მაჩვენებელს (PCR), რომელიც უნდა შეესაბამებოდეს ამ მუხლის მე -2 და მე -3 პუნქტების მოთხოვნებს .
8. მონაცემები , იმ ხელოვნური საფარის მზიდუნარიანობის შესახებ , რომელიც განკუთვნილია ბაქანზე (სხ -ის სადგომზე ) 5700 კგ . ან ნაკლები მასის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის , განისაზღვრება შემდეგი სახით :
ა ) საჰაერო ხომალდის მაქსიმალური დასაშვები მასა და ;
ბ ) სხ -ის საბურავებში მაქსიმალურად დასაშვები წნევა .“.
12. მე -12 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 12. გამოცხადებული მანძილები
საჰაერო ხომალდებისთვის გამოსაყენებლად განკუთვნილი ასაფრენდასაფრენი ზოლზე გამოითვლება შემდეგი მანძილები , უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით :
ა ) გასაქანად არსებული მანძილი ;
ბ ) ასაფრენად არსებული მანძილი ;
გ ) შეწყვეტილი აფრენისათვის არსებული მანძილი ;
დ ) დასაფრენად არსებული მანძილი .“.
13. მე -13 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 13. აეროდრომის სამუშაო მოედნის მდგომარეობა და მასთან დაკავშირებული ნაგებობები და საშუალებები
„1. სამუშაო მოედნის მდგომარეობა და მასთან დაკავშირებული ნაგებობის და საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობა ექვემდებარება მონიტორინგს . ამასთან , სავალდებულოა შეტყობინების გადაცემა საჰაერო ხომალდებისა და აეროდრომის ექსპლუატაციაზე გავლენის მქონე შემდეგი საკითხების შესახებ :
ა ) სამშენებლო და ტექნიკური მომსახურების სამუშაოები ;
ბ ) ადზ-ის, სბ -ს ან ბაქნის ზედაპირის უსწორმასწორობები ან დაზიანებები ;
გ ) წყლის , თოვლის , თოვლჭყაპის , ყინულის ან ჭირხლის არსებობა ადზ -ზე , სბ -ზე ან ბაქანზე ;
დ ) შემოყინვის საწინააღმდეგო თხევადი ქიმიური ნივთიერებების ან სხვა დამაბინძურებლების არსებობა ადზ -ზე , სბ -ზე ან ბაქანზე ;
ე ) თოვლის ნამქერის ან გროვის არსებობა ადზ-ის, სბ -ს ან ბაქნის სიახლოვეს ;
ვ ) სხვა დროებითი დაბრკოლებების არსებობა , მათ შორის , გაჩერებული საჰაერო ხომალდები ;
ზ ) აეროდრომის ვიზუალური საშუალებების მუშაობის სრული ან ნაწილობრივი მტყუნება ან არასწორი ფუნქციონირება ;
თ ) ელექტრომომარაგების ძირითადი ან სათადარიგო წყაროს მტყუნება .
შენიშვნა : ადზ -ის ხელოვნურ საფარზე არსებული მდგომარეობის შეფასება და შეტყობინება ხორციელდება საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად .
2. ამ მუხლის პირველი პუნქტით განსაზღვრული მოთხოვნების შესრულების მიზნით , ყოველდღიურად უნდა განხორციელდეს :
ა ) 1 და 2 კოდის მქონე აეროდრომებზე , სამუშაო მოედნის შემოწმება , სულ მცირე , დღეში ერთხელ და 3 და 4 კოდის მქონე აეროდრომებზე , სულ მცირე , დღეში ორჯერ ;
ბ ) დამატებით უნდა შემოწმდეს ადზ , როდესაც ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობა შეიძლება მნიშვნელოვნად შეიცვალოს მეტეოროლოგიური პირობების გამო .
3. პერსონალი , რომელიც განახორციელებს ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის შეფასებას და შეტყობინებას , უნდა იყოს შესაბამისად მომზადებული და უფლებამოსილი საკუთარი მოვალეობების შესასრულებლად .
შენიშვნა : პერსონალის მომზადების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია სსიპ − სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2021 წლის 4 მარტის №32 ბრძანებით დამტკიცებული „სამოქალაქო აეროდრომების /ვერტოდრომების სერტიფიცირებისა და საფრენი მოედნების რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესის “ №4 დანართში .“.
14. მე -14 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 14. გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემები (AT-VASIS, PAPI ან APAPI)
აეროდრომზე , გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემების განთავსების შემთხვევაში , აღნიშნული სისტემების ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს შემდეგი ინფორმაციის მომხმარებლისთვის ხელმისაწვდომობას :
ა ) ადზ-ის შესაბამისი აღნიშვნის შესახებ ;
ბ ) გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემის ტიპზე . AT-VASIS, PAPI ან APAPI განთავსებისას , უნდა მიეთითოს ადზ -თან მიმართ , რომელ მხარეს არის დაყენებული სანათები , მარჯვნივ თუ მარცხნივ ;
გ ) წანაცვლების კუთხესა და მიმართულებაზე (მარჯვნივ თუ მარცხნივ ) იმ შემთხვევაში , თუ გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემის ღერძი არ არის ადზ-ის ღერძულა ხაზის პარალელური ;
დ ) გლისადის ნომინალური კუთხე (ებ )ზე . T-VASIS ან AT-VASIS-სთვის , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 22-ე ნახაზზე ნაჩვენები ფორმულის შესაბამისად , ეს კუთხე არის θ, ხოლო PAPI ან APAPI სისტემებისთვის ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 24-ე ნახაზის მიხედვით , ეს კუთხე შესაბამისად არის (В+С)/2 და (А+В)/2;
ე ) ადზ-ის ზღურბლიდან პილოტის თვალის მინიმალური სიმაღლეზე , როდესაც ის ხედავს სიგნალს „გლისადაზე “. T-VASIS და AT-VASIS სისტემებისთვის წარმოადგენს ყველაზე დაბალ სიმაღლეს , როდესაც ჩანს მხოლოდ ფლანგური ჰორიზონტები , მაგრამ შეიძლება დამატებით გადმოიცეს სხვა სიმაღლეები , როდესაც ხილვადობის არეში ხვდება ფლანგური ჰორიზონტი პლუს ერთი , ორი ან სამი საგლისადე სანათები „იფრინე დაბლა “, თუ აღნიშნული ინფორმაცია სასარგებლო იქნება საჰაერო ხომალდებისთვის , დასაფრენად შესვლის განხორციელებისას . PAPI-ს სისტემისთვის ეს არის დადგენილი კუთხე , ადზ -დან მესამე საგლისადე სანათს მინუს 2’, ანუ B-კუთხეს მინუს 2’, APAPI-ის სისტემისთვის – დადგენილი კუთხე , ადზ -დან შორეულ საგლისადე სანათს მინუს 2’, ანუ A-კუთხეს მინუს 2’.“.
15. მე -16 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 16. შველა და ხანძართან ბრძოლა
1. აეროდრომზე საჰაერო ხომალდების სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონე უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მოთხოვნებს .
2. აეროდრომზე ჩვეულებრივ უზრუნველყოფილი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონე უნდა გამოიხატოს სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის კატეგორიით , აეროდრომზე არსებული ცეცხლმაქრი საშუალებების ტიპის და რაოდენობის შესაბამისად .
3. სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის კატეგორიის დაგეგმილი ცვლილებისას , აეროდრომზე არსებულ სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის ახალ კატეგორიას ანიჭებს ექსპლუატანტი სააგენტოსთან შეთანხმებით .
4. აეროდრომის ექსპლუატანტის მიერ უზრუნველყოფილი უნდა იქნეს მომხმარებლისთვის ინფორმაციის ხელმისაწვდომობა , აეროდრომზე საჰაერო ხომალდების სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონის შესახებ .“.
16. მე -17 მუხლის მე -2 − მე -6 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. მყისიერი გაფრენისწინა ინფორმაციისა და საფრენოსნო ინფორმაციის უზრუნველყოფის მიზნით , მონაცემების მისაღებად და გასავრცელებლად , სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურსა და აეროდრომის ექსპლუატანტს შორის ფორმდება შეთანხმება შემდეგი ინფორმაციის დაუყოვნებელ მიწოდებაზე :
ა ) აეროდრომის სასერტიფიკაციო სტატუსის და აეროდრომზე არსებული პირობების შესახებ ;
ბ ) შესაბამისი აღჭურვილობების , სამსახურების , სამუშაო მოედნის და მასთან დაკავშირებული ნაგებობის და საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობის და სააერნაოსნო საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობის შესახებ ;
გ ) ამ რეგლამენტის მე -13 მუხლის პირველი პუნქტით განსაზღვრული ინფორმაციის შესახებ ;
დ ) სხვა სახის ინფორმაციის შესახებ , რომელიც აუცილებელია უსაფრთხო ფრენებისათვის .
3. საჰაერო მოძრაობის მართვის სამსახურისთვის გადაცემას ექვემდებარება :
ა ) სამუშაო მოედნის და მასთან დაკავშირებული ნაგებობის და საშუალებების საექსპლუატაციო მდგომარეობის შესახებ საექსპლუატაციო თვალსაზრისით მნიშვნელოვანი ინფორმაცია , მათ მიერ მომფრენი და გამფრენი საჰაერო ხომალდების საჭირო ინფორმაციით უზრუნველყოფის მიზნით . ინფორმაცია მუდმივ განახლებადია და გარემოებების ნებისმიერი ცვლილება ექვემდებარება დაუყოვნებელ შეტყობინებას;
ბ ) ინფორმაცია , როდესაც ადზ ან ადზ -ის მონაკვეთი სველ მდგომარეობაში არის მოლიპული ;
გ ) ინფორმაცია აეროდრომზე არსებული სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის კატეგორიის ცვლილების შესახებ , ასევე , ინფორმაცია სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის გაუარესებული კატეგორიის გამოსწორების შესახებ .
4. ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის კრებულში ცვლილებების შეტანამდე , აეროდრომის ექსპლუატანტმა უნდა გაითვალისწინოს დრო , რომელიც სჭირდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს შესაბამისი გამოსაქვეყნებელი მასალის მოსამზადებლად , გასაფორმებლად და გამოსაცემად , რათა დროულად მოხდეს ასეთი ინფორმაციის მიწოდება სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის .
5. რუკებისა და /ან სააერნაოსნო ავტომატიზებული სისტემების უწყვეტი ფუნქციონირებისთვის ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის ნებისმიერი ცვლილება ექვემდებარება შეტყობინებას ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის რეგულირების და კონტროლის სისტემის (АIRАС) არხების მეშვეობით . აეროდრომის ექსპლუატანტმა , სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის საწყისი ინფორმაციის /მონაცემების მიწოდებისას , უნდა გაითვალისწინოს AIRAC-ის სისტემით ინფორმაციის ძალაში შესვლის თარიღი , რომელიც წინასწარ განსაზღვრულია და შეთანხმებულია საერთაშორისო დონეზე .
6. აეროდრომის ექსპლუატანტმა , რომლებიც პასუხისმგებელია საწყისი ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის /მონაცემების გადაცემაზე სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის , უნდა უზრუნველყოს სიზუსტის და მთლიანობის მოთხოვნების დაცვა , ჰაერსანაოსნო მონაცემების საბოლოო მომხმარებლის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად „ჰაერსანაოსნო მონაცემების და ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის მიმწოდებლების , მათი უფლება -მოვალეობების და ჰაერსანაოსნო მონაცემების და ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის მიწოდების წესის დამტკიცების შესახებ “ საქართველოს მთავრობის 2016 წლის 11 ოქტომბრის №471 დადგენილებით განსაზღვრული მოთხოვნების შესაბამისად .“.
17. მე -19 მუხლის :
ა ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. ადზ-ის ზღურბლი უნდა განთავსდეს ადზ-ის კიდესთან , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც საექსპლუატაციო მახასიათებლებიდან გამომდინარე , გამართლებულია სხვა მდებარეობის შერჩევა .
შენიშვნა : ადზ-ის ზღურბლის განლაგების თაობაზე სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს , მე -11 ნაწილში .“;
ბ ) მე -7 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„7. ამ მუხლის მე -9 პუნქტში აღნიშნულის გარდა , ძირითადი ადზ-ის ფაქტობრივი სიგრძე საკმარისი უნდა იყოს იმ საჰაერო ხომალდების საექსპლუატაციო მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად , რომლისთვისაც განკუთვნილია ადზ და არ უნდა იყოს იმ სიგრძეზე ნაკლები , რომელიც შეირჩევა შესაბამისი სხ -ის საფრენოსნო მახასიათებლების გათვალისწინებით , ადგილობრივ პირობებში .“;
გ ) მე -9 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. როდესაც ადზ-ის უერთდება დამუხრუჭების ბოლო ზოლი ან
დაბრკოლებისაგან თავისუფალი ზოლი და ადზ-ის ფაქტობრივი სიგრძე ნაკლებია , ამ მუხლის მე -7 და მე -8 პუნქტების მოთხოვნების შესაბამისი გამოყენებისას მიღებულ შედეგზე , ის შეიძლება ჩაითვალოს მისაღებად , თუ დამუხრუჭების ბოლო ზოლთან ან დაბრკოლებისაგან თავისუფალ ზოლთან აღნიშნული ადზის ნებისმიერი შერწყმა უზრუნველყოფს თვითმფრინავის აფრენა -დაფრენის საექსპლუატაციო მოთხოვნებს , რომლისთვისაც განისაზღვრება ადზ .
შენიშვნა . დამუხრუჭების ბოლო ზოლების და დაბრკოლებისაგან თავისუფალი ზოლების გამოყენების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე- 14 დანართის დამატება A-ს , მე -2 ნაწილში .“;
დ ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„12. გარდა ამ პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტით გათვალისწინებული შემთხვევებისა , როდესაც პარალელური აღჭურვილი ადზ -ები განკუთვნილია ერთდროული გამოყენებისთვის :
ა ) მინიმალური მანძილი მათ ღერძულა ხაზებს შორის უნდა იყოს :
ა .ა ) 1035 მ − დასაფრენად დამოუკიდებელი პარალელური შესვლისთვის ;
ა .ბ ) 915 მ − დასაფრენად დამოკიდებელი პარალელური შესვლისათვის ;
ა .გ ) 760 მ − დამოუკიდებელი პარალელური აფრენისათვის ;
ა .დ ) 760 მ − ცალკეული პარალელური ოპერაციებისთვის ;
ბ ) ცალკეული პარალელური ოპერაციების განსახორციელებლად დადგენილი მინიმალური მანძილი :
ბ .ა ) შეიძლება შემცირდეს 30 მ -ით ყოველ 150 მ -ზე , დაფრენის ადზ-ის ზღურბლის , მომფრენი სხ -ის მიმართულებით წანაცვლებისას მინიმუმ 300 მ -ის ტოლ მინიმალურ მნიშვნელობამდე ;
ბ .ბ ) უნდა გაიზარდოს 30 მ -ით ყოველ 150 მ -ზე , დაფრენის ადზ-ის ზღურბლის მომფრენი სხ -ის საწინააღმდეგო მიმართულებით წანაცვლებისას ;
გ ) დასაფრენად დამოუკიდებელი პარალელური შესვლის განხორციელებისას , შეიძლება გამოყენებული იყოს ისეთი მინიმალური მანძილები და სათანადო პირობები , თუ დადგინდება , რომ აღნიშნული , უარყოფით გავლენას არ იქონიებს საჰაერო ხომალდების ფრენების უსაფრთხოებზე .“;
ე ) მე -15 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„15. იმ შემთხვევაში , როდესაც გარდაუვალია გრძივი ქანობის ცვლილება , მაშინ ორ მოსაზღვრე ქანობს შორის სხვაობა არ უნდა აღემატებოდეს :
ა ) 1.5%-ს , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3 ან 4;
ბ ) 2%-ს , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1 ან 2.
შენიშვნა . სახელმძღვანელო მასალა ადზ-ის წინ ქანობის ცვლილების შესახებ მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის დამატება A-ს , მე -4 ნაწილში .“;
ვ ) მე -17 და მე -18 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„17. იმ შემთხვევაში , როდესაც გარდაუვალია ქანობის ცვლილება , უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სრული ხილვადობა :
ა ) ადზ -დან 3 მეტრის სიმაღლეზე მდებარე ნებისმიერი წერტილიდან , ყველა სხვა წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ -დან ამავე სიმაღლეზე , მინიმუმ , ადზ-ის სიგრძის ნახევარი მანძილის სიშორეზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის C, D, E ან F;
ბ ) ადზ -დან 2 მეტრის სიმაღლეზე მდებარე ნებისმიერი წერტილიდან , ყველა სხვა წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ -დან ამავე სიმაღლეზე , მინიმუმ , ადზ-ის სიგრძის ნახევარი მანძილის სიშორეზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის B;
გ ) ადზ -დან 1.5 მეტრის სიმაღლეზე მდებარე ნებისმიერი წერტილიდან , ყველა სხვა წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ -დან ამავე სიმაღლეზე , მინიმუმ , ადზ-ის სიგრძის ნახევარი მანძილის სიშორეზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის A.
18. ადზ-ის გასწვრივ დაუშვებელია ზედაპირის ტალღოვანი უსწორმასწორობები ან ერთმანეთთან ახლოს მდებარე წერტილებში ქანობის მკვეთრი ცვლილება . ორი თანმიმდევრული მრუდის გადაკვეთის წერტილებს შორის მანძილი უნდა იყოს არანაკლები შემდეგი სიდიდისა და იმის მიხედვით , რომელი სიდიდე უფრო მეტია :
ა ) ქანობის შესაბამისი ცვლილებების აბსოლუტური რიცხვითი მნიშვნელობების ჯამის ნამრავლისა შემდეგ მნიშვნელობაზე :
ა .ა ) 30 000 მ , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 4;
ა .ბ ) 15 000 მ , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3;
ა .გ ) 5 000 მ , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1 ან 2. ან
ბ ) 45 მ .
შენიშვნა . ამ პუნქტის მოთხოვნების შესასრულებლად საჭირო სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს , მე -4 ნაწილში .“;
ზ ) 21-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„21. განივი ქანობი ძირითადად უცვლელი უნდა იყოს ადზ-ის მთელ სიგრძეზე , გარდა სხვა ადზ-ის ან სბ -ი ს გადაკვეთის ადგილებისა , სადაც უზრუნველყოფილი უნდა იყოს მდორე გადასვლა , წყლის სათანადო დრენაჟირების გათვალისწინებით .
შენიშვნა . სახელმძღვანელო მასალა განივი ქანობის შესახებ მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -3 ნაწილში (Doc 9157).“;
თ ) 25-ე − 27-ე პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„25. ხელოვნურ -საფარიანი ადზ-ის მშენებლობის ან საფარის შეცვლის სამუშაოების დასრულების შემდეგ , მოწმდება შეჭიდების კოეფიციენტის შესაბამისობა გაანგარიშებულ მონაცემებთან .
შენიშვნა . შეჭიდების კოეფიციენტის შემოწმების შესახებ დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9137).
26. ადზ-ის ახალი ან შეცვლილი საფარის შეჭიდების კოეფიციენტის განსაზღვრა უნდა განხორციელდეს უწყვეტი მეთოდით , თვით დასველების შესაძლებლობის მქონე მზომი ხელსაწყოს მეშვეობით .
შენიშვნა . შეჭიდების კოეფიციენტის განსაზღვრის დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9137).
27. ადზ-ის ხელოვნური საფარის ახალი ზედაპირის ტექსტურის საშუალო სიღრმე არ უნდა იყოს 1.0 მმ -ზე ნაკლები .
შენიშვნა 1. ადზ-ის ხელოვნური საფარის ახალი ზედაპირის პროექტირების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის A დამატების მე -8 ნაწილში .
შენიშვნა 2. სახელმძღვანელო მასალა იმ მეთოდების შესახებ , რომლებიც გამოიყენება ხელოვნური საფარის ზედაპირის ტექსტურის განსაზღვრისათვის მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში
(Doc 9137).
შენიშვნა 3. სახელმძღვანელო მასალა ხელოვნური საფარის ზედაპირის ტექსტურის დაპროექტების და მისი გაუმჯობესების მეთოდების შესახებ მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -3 ნაწილში
(Doc 9157).“.
18. მე -20 მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 20. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლები
„1. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლები უნდა მოეწყოს იმ ადზ -თვის , რომლის კოდური აღნიშვნა არის D, E და F.
2. იმ სხ -ებისათვის , რომელთა ძირითადი შასის გარე ბორბლების კიდეებს შორის მანძილი (OMGWS) 9 მ -დან 15 მ -დეა (მაგრამ არ არის 15 მ ), ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლები უნდა განთავსდეს სიმეტრიულად , ადზ -ის ორივე მხარეს ისე , რომ ადზ -ის და მისი უსაფრთხოების გვერდითა ზოლების საერთო სიგანე იყოს არანაკლები :
ა ) 60 მ -ისა , როცა კოდური აღნიშვნა არის D ან E;
ბ ) 60 მ -ისა ორ ან სამ ძრავიანი სხ -ებისათვის , როცა კოდური აღნიშვნა არის F; და
გ ) 75 მ -ისა ოთხ ან მეტ ძრავიანი სხ -ებისთვის , როცა კოდური აღნიშვნა არის F.
3. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლის ზედაპირი უნდა მოეწყოს ადზ-ის ზედაპირის დონეზე და მისი განივი ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 2,5%-ს .
4. ადზ-ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლის ნაწილი , რომელიც მდებარეობს ადზ -ის კიდის მიღმა , ადზ -ის ღერძულა ხაზიდან 30 მ -ის მანძილზე , უნდა მოეწყოს ისე , რომ ადზ -დან სხ -ის გადაცდენისას გაუძლოს დატვირთვას და არ გამოიწვიოს სხ -ის კონსტრუქციის დაზიანება ან გაუძლოს სახმელეთო სატრანსპორტო საშუალებების დატვირთვას , რომლებიც გადაადგილდებიან უსაფრთხოების გვერდითა ზოლზე .
შენიშვნა . უსაფრთხოების გვერდითა ზოლების სიმტკიცის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში (Doc 9157).
5. ადზ -ის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლი უნდა მომზადდეს ან მოეწყოს ისე , რომ აღიკვეთოს საფარის ეროზია და სხ -ის ძრავებით საფარის მასალის შეწოვა .
6. ადზ-ის უსაფრთხოების ზოლებს , რომლებიც გამოიყენებიან F კოდის საჰაერო ხომალდების მიღება /გაშვებისათვის , უნდა გააჩნდეთ ხელოვნური საფარი . ამასთანავე , ადზ-ის და უსაფრთხოების ზოლების საერთო სიგანე უნდა იყოს არანაკლებ 60 მ -ის .“.
19. 21-ე მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა . მოსაბრუნებელი მოედნის პროექტირების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში (Doc 9157), ხოლო სახელმძღვანელო მასალა მოსაბრუნებელი სბ -ი ს შესახებ , რომელიც გამოიყენება როგორც ალტერნატიული საშუალება , მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“;
ბ ) მე -5 და მე -6 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
5. „ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედნის პროექტირებისას , გასათვალისწინებელია სხ -ის წინა ბორბლის მობრუნების კუთხე , რომელიც არ უნდა აღემატებოდეს 450-ს .
6. ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედანი უნდა დაპროექტდეს ისე , რომ საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟის კაბინა , რომლისთვისაც განკუთვნილია მოსაბრუნებელი მოედანი , როდესაც მდებარეობს მოსაბრუნებელი მოედნის მარკირების ზემოთ , სხ -ის შასის გარე ბორბალი მოედნის კიდიდან დაცილებული იყოს არანაკლებ :
ა ) 1,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;
ბ ) 2,25 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;
გ ) 3* ან 4** მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;
დ ) 4 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს ;
შენიშვნა 1. *. თუ მოსაბრუნებელი მოედანი გამოიყენება ისეთი სხ -ის მიერ , რომლის შასის ბაზა 18 მ -ზე ნაკლებია ;
**. თუ მოსაბრუნებელი მოედანი გამოიყენება ისეთი სხ -ის მიერ , რომლის შასის ბაზა ტოლია ან აღემატება 18 მ -ს .
შენიშვნა 2. ტერმინი „შასის ბაზა “ ნიშნავს საჰაერო ხომალდის წინა შასის და
ძირითადი შასის გეომეტრიულ ცენტრს შორის მანძილს .“;
გ ) მე -7 პუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
დ ) მე -9 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : თუ მოსაბრუნებელი მოედნის საფარი არის არახისტი , ზედაპირი უნდა უძლებდეს , თვითმფრინავის ძირითადი შასის მიერ წარმოქმნილ ჰორიზონტალურ ძვრებს , მობრუნების მანევრის შესრულებისას .“;
ე ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„12. ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედანი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ისეთი სიგანის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლით , რომელიც აღკვეთს ყველაზე დიდი სხ -ის მიერ , ბრუნის შესრულებისას , რეაქტიული ძრავის ჭავლით გამოწვეულ ზედაპირის ეროზიას და სხ -ის ძრავის შესაძლო დაზიანებას რომელიმე უცხო საგნით .“.
20. 22-ე მუხლის პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა . ადზ-ის უსაფრთხოების ბოლო არეების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -10 ნაწილში .“.
21. 23-ე მუხლის :
ა ) მე -3 − მე -4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. საფრენი ზოლის სიგანე , დასაფრენად ზუსტი და არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ-ის თვის , უნდა გავრცელდეს ადზ-ის ღერძულა ხაზის ორივე მხარეს , საფრენი ზოლის მთელ სიგრძეზე არანაკლებ :
ა ) 140 მ -ზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3 ან 4;
ბ ) 70 მ -ზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1 ან 2;
4. საფრენი ზოლის სიგანე , აღუჭურველი ადზ-ის თვის , უნდა გავრცელდეს ადზს ღერძულა ხაზის ორივე მხარეს , საფრენი ზოლის მთელ სიგრძეზე არანაკლებ :
ა ) 75 მ -სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 3 ან 4;
ბ ) 40 მ -სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 2; და
გ ) 30 მ -სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის 1.“;
ბ ) მე -7 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„7. დაუშვებელია დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ -ის საფრენი ზოლის ნებისმიერ ნაწილში , შიდა გარდამავალი ზედაპირების ქვედა საზღვრებით შემოსაზღვრულ რომელიმე მონაკვეთზე უძრავი ობიექტების არსებობა , გარდა აერნაოსნობისთვის საჭირო ვიზუალური საშუალებებისა ან იმ ობიექტებისა , რომლებიც აუცილებელია სხ -ის ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად , აკმაყოფილებენ მსხვრევადობის მიმართ წაყენებულ მოთხოვნებს და თავისი ფუნქციონირებიდან გამომდინარე , განთავსებუ ლი უნდა იქნ ან საფრენი ზოლის ფარგლებში .“;
გ ) მე -11 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა . ძრავების მიერ წარმოქმნილი რეაქტიული ჭავლისაგან დაცვის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“;
დ ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„12. როდესაც ამ მუხლის მე -11 პუნქტში მითითებულ მონაკვეთს გააჩნია ხელოვნურ -საფარიანი ზედაპირი , მან უნდა გაუძლოს იმ სხ -ის შემთხვევით გადაცდენისას გადაცემულ დატვირთვას , რომელიც კრიტიკულია ადზ-ის საფარის საპროექტო პარამეტრების მიხედვით .“.
22. 24-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი ზოლი ვრცელდება ადზ -ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების თითოეულ მხარეს , არანაკლებ :
ა ) 75 მ მანძილზე , აღჭურვილი ადზ-ის შემთხვევაში ; და
ბ ) საფრენი ზოლის ნახევარი სიგანის ტოლ მანძილზე აღუჭურველი ადზ-ის შემთხვევაში .“.
23. 25-ე მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : დამუხრუჭების ბოლო ზოლის გამოყენებასთან დაკავშირებით ინფორმაცია მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -2 ნაწილში .“;
ბ ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. დამუხრუჭების ბოლო ზოლის გრძივი და განივი ქანობი და მისი ცვლილება , აგრეთვე , ადზ -დან დამუხრუჭების ბოლო ზოლზე გადასვლა უნდა განხორციელდეს ადზ-ის მიმართ წაყენებული მოთხოვნების შესაბამისად , რომელსაც უერთდება დამუხრუჭების ბოლო ზოლი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც :
ა ) აუცილებელი არ არის დამუხრუჭების ბოლო ზოლებზე გავრცელდეს მე -19 მუხლის მე-14 პუნქტის შეზღუდვები, ადზ-ის პირველი და ბოლო მეოთხედი მონაკვეთების 0.8% დახრილობის მოწყობასთან დაკავშირებით;
ბ ) ადზ -თან დამუხრუჭების ბოლო ზოლის საზღვარზე და დამუხრუჭების ბოლო ზოლის მთელ სიგრძეზე ქანობის ცვლილების მაქსიმალური მაჩვენებელი შეიძლება იყოს 0.3 % 30 მ -ზე (მრუდის მინიმალური რადიუსი 10 000 მ -ია ), ადზ -თვის , როდესაც კოდური რიცხვია 3 ან 4.“.
24. 27-ე მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : სამიმოსვლო ბილიკების განლაგების სქემების და უნიფიცირებული მონიშვნის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „აეროდრომის დაპროექტების სახელმძღვანელოს “ (Doc 9157) მე -2 ნაწილში .“;
ბ ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. სბ უნდა დაპროექტდეს ისე , რომ სბ -ს ღერძულა ხაზის მარკირების თავზე სხ -ის ეკიპაჟის კაბინის მდებარეობისას , ძირითადი შასის გარეთა ბორბალი სბს კიდიდან დაცილებული იყოს , სულ მცირე , შემდეგ მანძილზე :
ა ) 1,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;
ბ ) 2,25 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;
გ ) 3* **ან 4*** მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;
დ ) 4 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს ;
შენიშვნა 1. *. სწორხაზოვან მონაკვეთზე .
**. მრუდ წირულ მონაკვეთზე , თუ სამიმოსვლო ბილიკი განკუთვნილია საჰაერო ხომალდებისათვის , რომელთა შასის ბაზა 18 მ -ზე ნაკლებია .
***. მრუდ წირულ მონაკვეთზე , თუ სამიმოსვლო ბილიკი განკუთვნილია საჰაერო ხომალდებისათვის , რომელთა შასის ბაზა ტოლია ან აღემატება 18 მ -ს .
შენიშვნა 2. ტერმინი „შასის ბაზა “ ნიშნავს მანძილს საჰაერო ხომალდის წინა შასის და
ძირითადი შასის გეომეტრიულ ცენტრს შორის მანძილს .“;
გ ) მე -4 პუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
დ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. სბ -ი ს სწორხაზოვანი მონაკვეთის სიგანე , უნდა იყოს არანაკლებ :
ა ) 7,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;
ბ ) 10,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;
გ ) 15 მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;
დ ) 23 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს ;
შენიშვნა : სამიმოსვლო ბილიკის სიგანის განსაზღვრასთან დაკავშირებული სახელმძღვანელო მასალები მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157“).“;
ე ) მე -15 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„15. სბ -ი ს საფარის სიმტკიცე , უნდა იყოს არანაკლები ადზ-ის საფარის სიმტკიცისა , რომელსაც ის ემსახურება . ასევე , გათვალისწინებული უნდა იყოს ის ფაქტი , რომ სბ -ზე მოძრაობის ინტენსივობა მეტია , ხოლო თვითმფრინავის , დაბალი სიჩქარით მოძრაობისას და გაჩერებით , სბ განიცდის უფრო დიდ დატვირთვას ვიდრე ადზ , რომელსაც ის ემსახურება .“.
25. 28-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. სბ -ს სწორხაზოვან მონაკვეთზე , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის C, D, E ან F, გასათვალისწინებელია უსაფრთხოების გვერდითა ზოლი , რომელიც უნდა განთავსდეს სბ -ს ორივე მხარეს სიმეტრიულად ისე , რომ სბ -ს საერთო სიგანე უსაფრთხოების გვერდითა ზოლებით იყოს არანაკლები :
ა ) 44 მ -ი სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის F;
ბ ) 38 მ -ი სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის E;
გ ) 34 მ -ი სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის D;
დ ) 25 მ -ი სა , როდესაც კოდური აღნიშვნა არის C.
შენიშვნა : სამიმოსვლო ბილიკის უსაფრთხოების გვერდითა ზოლების მახასიათებლების და მათი დამუშავების შესახებ სახელმძღვანელო მასალები მოცემულია აეროდრომების დაპროექტების სახელმძღვანელოს მე -2 ნაწილში (Doc 9157).“.
26. 29-ე მუხლის მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. სბ -ი ს ზოლის ცენტრალური ნაწილი უნდა წარმოადგენდეს მოშანდაკებულ მონაკვეთს სბ -ი ს ღერძულა ხაზიდან არანაკლებ :
ა ) 10,25 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -ზე ნაკლებია , მაგრამ არ შეადგენს 4,5 მ -ს ;
ბ ) 11 მ -ისა , როდესაც OMGWS 4,5 მ -დან 6 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 6 მ -ს ;
გ ) 12,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 6 მ -დან 9 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 9 მ -ს ;
დ ) 18,5 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს და კოდური აღნიშვნა არის D;
ე ) 19 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს და კოდური აღნიშვნა არის E;
ვ ) 22 მ -ისა , როდესაც OMGWS 9 მ -დან 15 მ -დეა , მაგრამ არ შეადგენს 15 მ -ს და კოდური აღნიშვნა არის F.“.
27. 30-ე მუხლის მე -6 − მე -9 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. მანძილი , მოსაცდელ მოედანს , ადზ -თან მოსაცდელ ადგილს , რომელიც მოწყობილია სბ -ი ს /ადზ-ის გადაკვეთის ადგილზე , ან მოძრაობის მარშრუტზე მოსაცდელ ადგილსა და ადზ-ის ღერძულა ხაზს შორის , უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -4 ცხრილით განსაზღვრულ მნიშვნელობას , ხოლო დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ-ის შემთხვევაში , ეს მანძილი უნდა იყოს ისეთი , რომ მოსაცდელ მოედანზე მყოფმა საჰაერო ხომალდმა ან სატრანსპორტო საშუალებამ არ შეუქმნას დაბრკოლება სანავიგაციო საშუალებების მუშაობას ან არ შეაღწიოს შიდა გარდამავალი ზედაპირის საზღვრებში .
შენიშვნა : ადზ -თან მოსაცდელი ადგილების განლაგების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „აეროდრომის დაპროექტების სახელმძღვანელოს “ (Doc 9157) მე -2 ნაწილში .
7. 700 მ -ზე (2300 ფუტზე ) მეტი შემაღლების შემთხვევაში , დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ -თვის , კოდური ნომრით 4, ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -4 ცხრილში მოცემული მანძილი − 90 მ , უნდა გაიზარდოს შემდეგი თანაფარდობით :
ა ) 2000 მ (6600 ფტ ) შემაღლებამდე : 1 მ ყოველ 100 მ -ზე (330 ფტ ), 700 მ შემაღლების შემდეგ ;
ბ ) 2000 მ -დან 4000 მ -მდე (13 320 ფტ ) შემაღლებისთვის : 13 მ , დამატებული 1.5 მ ყოველ 100 მ -ზე (330 ფტ ), 2000 მ შემაღლების შემდეგ ;
გ ) 4000 მ -დან (13 320 ფტ ) 5000 მ -მდე (16 650 ფტ ) შემაღლებისთვის : 43 მ , დამატებული 2 მ ყოველ 100 მ -ზე (330 ფტ ), 4000 მ შემაღლების შემდეგ .
8. თუ დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ -ზე , კოდური აღნიშვნით 4, მოსაცდელი მოედნის , ადზ-ის თან მოსაცდელი ადგილის ან მოძრაობის მარშრუტზე მოსაცდელი ადგილის შემაღლება მეტია ადზ-ის ზღურბლის შემაღლებაზე , მაშინ ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -4 ცხრილით განსაზღვრული მანძილი , დამატებით იზრდება 5 მ -ით , ამ მოედნების /ადგილების შემაღლების ყოველ მეტრზე , ადზ-ის ზღურბლის შემაღლების მიმართ .
9. ამ მუხლის მე -3 პუნქტის შესაბამისად განსაზღვრული ადზ -თან მოსაცდელი ადგილი , უნდა განთავსდეს ისე , რომ მოლოდინის რეჟიმში მყოფმა საჰაერო ხომალდმა ან სატრანსპორტო საშუალებამ არ დაარღვიოს დაბრკოლებისაგან თავისუფალი არე (OFZ), დასაფრენად შესვლის ზედაპირი , აფრენისას სიმაღლის აღების ზედაპირი ან ILS/MLS კრიტიკული /მგრძნობიარე არე და არ შეუქმნას დაბრკოლება სარადიოლოკაციო საშუალებების მუშაობას .“.
28. 31-ე მუხლის :
ა ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ბაქანი უნდა იყოს გათვალისწინებული იქ , სადაც საჭიროა საჰაერო ხომალდში მგზავრთა ჩასხდომა /გადმოსხდომისათვის , ტვირთის , მათ შორის ფოსტის ჩატვირთვა -გადმოტვირთვის პირობების შექმნა , ასევე საჰაერო ხომალდის მომსახურებისათვის . ამასთანავე , არ უნდა შეექმნას შეფერხება სააეროდრომო მოძრაობას .“.
ბ ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ბაქნის ნებისმიერი ნაწილის საფარის სიმტკიცე უნდა იყოს ისეთი , რომ გაუძლოს საჰაერო ხომალდის მოძრაობით გამოწვეულ დატვირთვას , რომელსაც ის ემსახურება ; ამასთან , სათანადო ყურადღება უნდა გამახვილდეს იმ გარემოებაზე , რომ ბაქნის ზოგიერთ მონაკვეთზე მოძრაობის ინტენსივობა გაცილებით მაღალია და საჰაერო ხომალდების ნელი მოძრაობის ან გაჩერების დროს , აღნიშნული მონაკვეთები განიცდიან მეტ დატვირთვას , ვიდრე ადზ .“;
გ ) მე -7 პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ბ ) საჰაერო ხომალდის სადგომის ნებისმიერ ნაწილში , რომელიც უზრუნველყოფილია ვიზუალური შეპირაპირების სამართი სისტემის მეშვეობით აზიმუტით მიმართვით .“.
29. 33-ე მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა :
„შენიშვნა : საჰაერო ხომალდების შემოყინვის საწინააღმდეგო არეს მოწყობისას განსაკუთრებული ყურადღება ენიჭება სხ -ების უსაფრთხო და ეფექტურ ექსპლუატაციას . დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა შემოყინვის საწინააღმდეგო არეს მოწყობის შესახებ მოცემულია „საჰაერო ხომალდების ხმელეთზე შემოყინვის საწინააღმდეგო დაცვის სახელმძღვანელოში (Doc 9640).“;
ბ ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. შემოყინვის საწინააღმდეგო დამუშავების დაშორებული არე უნდა განთავსდეს აეროდრომის დაცვის არეს ზედაპირების გარეთ , არ შეაფერხოს სარადიოლოკაციო საშუალებების მუშაობა და სრულად ჩანდეს სამეთვალყურეო კოშკურიდან , შემოყინვის საწინააღმდეგო სითხით დამუშავებული სხ -სთვის აფრენის ნებართვის გაცემის მიზნით .“;
გ ) მე -9 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. შემოყინვის საწინააღმდეგო დამუშავების მოედანზე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სხ -ის სადგომებისთვის , ამ რეგლამენტის 31-ე მუხლის მე -6 პუნქტით გათვალისწინებული მინიმალური უსაფრთხო მანძილი . თუ მოედნის კონფიგურაცია უზრუნველყოფს , სხ -ის მოძრაობისას სხვა სხ -ის შემოვლის შესაძლებლობას , გასათვალისწინებელია ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -3 ცხრილის მე -13 სვეტში მითითებული მინიმალური გამყოფი მანძილები .“;
დ ) მე -10 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„10. თუ შემოყინვის საწინააღმდეგო დამუშავების მოედანი ესაზღვრება ძირითად გამოყენებად სბ -ს , უზრუნველყოფილი უნდა იყოს , ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -3 ცხრილის მე -11 სვეტში მითითებული სბ -ი ს მინიმალური გამყოფი მანძილი (ილუსტრაცია მოცემულია მე -2 დანართის მე -4 ნახაზზე ).“.
30. 34-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 34. ამ თავის მიზანი
1. ამ თავის მიზანია , აეროდრომის პროექტირებისას და მისი ექსპლუატაციის პროცესში , გათვალისწინებული იყოს ისეთი ვიზუალური სააერნაოსნო საშუალებები , რომლებიც უზრუნველყოფენ საჰაერო ხომალდის კოორდინირებულ , მოწესრიგებულ და უსაფრთხო განთავსებას , სახმელეთო მიმოსვლას და აფრენა -დაფრენას .
2. აეროდრომის ექსპლუატანტი უზრუნველყოფს ამ თავში გათვალისწინებული ვიზუალური სააერნაოსნო საშუალებების მოწესრიგებულ და უსაფრთხო ექსპლუატაციას .“.
31. 35-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ქარის მიმართულების მაჩვენებელს უნდა ჰქონდეს წაკვეთილი კონუსის ფორმა , დამზადებული უნდა იყოს ქსოვილისაგან , სიგრძით არანაკლებ 3.6 მ -ისა და ფუძესთან დიამეტრით 0.9 მ -ისა . ქარის მაჩვენებელი დამზადებული უნდა იყოს ისეთი გაანგარიშებით , რომ ნათლად აჩვენებდეს მიწისზედა ქარის მიმართულებას და საერთო წარმოდგენას ქმნიდეს ქარის სიჩქარეზე . მაჩვენებლის ფერები შერჩეუ ლი უნდა იქნ ეს ისე , რომ მკვეთრად გამოირჩეოდეს საერთო ფონიდან და მისი მაჩვენებლები გასაგები იყოს 300 მ სიმაღლიდან მაინც . საჭიროა გამოყენებულ იქნეს ერთი ფერი , სასურველია თეთრი ან ნარინჯისფერი . იმ შემთხვევაში , როდესაც ქარის მაჩვენებელი განთავსებულია არაერთგვაროვან ფონზე , საჭირო კონტრასტულობის მისაღწევად აუცილებელია , გამოყენებულ იქნეს ორი ფერის შეხამება , უპირატესობა უნდა მიენიჭოს თეთრის ნარინჯისფერთან , თეთრის წითელთან ან თეთრის შავთან შეხამებას . ფერები უნდა განლაგდეს ხუთ ზოლად , ერთმანეთის მონაცვლეობით ისე , რომ პირველი და ბოლო ზოლი იყოს უფრო მუქი .“.
32. 36-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. დაფრენის მიმართულების მაჩვენებლის (T) ფორმა და მინიმალური ზომები უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -5 ნახაზით დადგენილ მოთხოვნებს . დაფრენის მიმართულების მაჩვენებლისათვის (T) შეირჩევა თეთრი ან ნარინჯისფი . ფერის შერჩევა ხდება იმის მიხედვით , რომელიც უფრო კონტრასტულია იმ ზედაპირთან შედარებით , რომელზეც ეს ნიშანი უნდა განთავსდეს . იმ შემთხვევაში , როდესაც დაფრენის მიმართულების მაჩვენებელი (T) გამოიყენება ღამის პერიოდში , იგი უნდა განათდეს ან გამოყოფილ იქნეს თეთრი სანათებით .“.
33. 38-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. როდესაც აეროდრომზე გათვალისწინებულია სასიგნალო მოედანი , ის უნდა განთავსდეს ისე , რომ 300 მ -ის სიმაღლიდან და ჰორიზონტის მიმართ 100-ზე მეტი დახრის კუთხისას ჩანდეს ყველა მიმართულებიდან .“.
34. 39-ე მუხლის მე -7 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა :
„შენიშვნა . სახელმძღვანელო მასალა , რომელიც ეხება შუქამრეკლ მასალას , მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში (Doc 9157).“.
35. მე -40 მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. ხელოვნური საფარის არმქონე ადზ-ის ზღურბლთან , შეძლებისდაგვარად , დაიტანება ადზ-ის აღმნიშვნელი მარკირება .“.
ბ ) მე -4 პუნქტის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა :
„შენიშვნა : თუ ადზ-ის ზღურბლი წანაცვლებულია , შეიძლება გათვალისწინებულ იქნეს ადზ-ის აღმნიშვნელი ნიშანი , რომელიც განკუთვნილია ამფრენი თვითმფრინავებისათვის .“.
36. 42-ე მუხლის :
ა ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. ადზ-ის ზღურბლის განივი მიმართულებით , ზოლები განლაგდება ისე , რომ არ იყვნენ დაშორებული ადზ-ის გვერდებიდან 3 მ -ზე მეტი მანძილით , ან განლაგდება ღერძულა ხაზის ორივე მხრიდან 27 მ მანძილზე , იმის მიხედვით , თუ რომელი განივი მანძილი აღმოჩნდება ნაკლები . იმ შემთხვევაში , როდესაც ადზ-ის აღმნიშვნელი მარკირება დაიტანება ადზ-ის ზღურბლის მარკირების საზღვრებში , ღერძულა ხაზის თითოეული მხრიდან დაიტანება სულ მცირე სამი ზოლი მაინც . იმ შემთხვევაში , თუ ადზ-ის აღმნიშვნელი მარკირება განთავსებულია ზღურბლის აღმნიშვნელ მარკირების ზემოთ , ზოლები დაიტანება ადზ-ის მთელ სიგანეზე . ზოლებს , სულ მცირედ გააჩნიათ 30 მ სიგრძე , დაახლოებით 1.8 მ სიგანე და ზოლებს შორის , დაახლოებით 1.8 მ -ის ტოლი ინტერვალი , იმის გამოკლებით , რომ როდესაც ზოლები დაიტანება ადზს მთელს სიგანეზე , დაცულია ორმაგი ინტერვალი ღერძულა ხაზის ორ უახლოეს ზოლს შორის , ხოლო იმ შემთხვევაში , როდესაც ადზ-ის აღმნიშვნელი მარკირება განთავსებულია ზღურბლის აღმნიშვნელი მარკირების საზღვრებში , ეს ინტერვალი უდრის 22.5 მ -ს .“;
ბ ) მე -9 და მე -10 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. მუდმივად წანაცვლებული ადზ-ის ზღურბლის წინ არსებულ ნაწილზე დატანი ლი უნდა იქნ ეს მიმართულების ისრები , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -8 ნახაზის (ბ ) ვარიანტის შესაბამისად .
10. ადზ-ის ზღურბლის დროებითი წანაცვლების შემთხვევაში , მისი მარკირება ხორციელდება ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -8 ნახაზის (ა ) ან (ბ ) ვარიანტების შესაბამისად და ზღურბლის წანაცვლებამდე არსებული მარკირება სრულად უქმდება , გარდა ადზ-ის ღერძულა ხაზის მარკირებისა , რომელიც გარდაიქმნება მიმართულების ისრებად .“.
37. 43-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. დაფრენის სამიზნე წერტილის მარკირება შედგება ორი კარგად შესამჩნევი ზოლისაგან . ამ ზოლების ზომები და შიდა მხარეებს შორის განივი ინტერვალი უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -5 ცხრილში მოცემულ მონაცემებს . იმ შემთხვევაში , როდესაც ადზ -ზე გათვალისწინებულია დაფრენის არეს მარკირება , დაფრენის სამიზნე წერტილის მარკირების ზოლების განივი ინტერვალი შეესაბამება დაფრენის ზონის მარკირებას შორის ინტერვალს .“.
38. 44-ე მუხლის მე -3 − მე -5 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. დაფრენის არეს მარკირება შედგება წყვილი მართკუთხა ფორმის ნიშნებისაგან , რომლებიც სიმეტრიულად არიან განთავსებული ადზ-ის ღერძულა ხაზის მიმართ . ამ წყვილი ნიშნების რაოდენობა დამოკიდებულია როგორც დასაფრენად არსებულ მანძილზე , ასევე , იქ , სადაც მარკირება ხორციელდება ადზ -ზე დასაფრენად შესვლის ორივე მიმართულებიდან , ზღურბლებს შორის არსებულ მანძილზე , შემდეგნაირად :
ა ) დასაფრენად არსებული მანძილი ან მანძილი ადზ-ის ზღურბლებს შორის 900 მ -ზე ნაკლებია , წყვილი ნიშნების რაოდენობაა − 1;
ბ ) დასაფრენად არსებული მანძილი ან მანძილი ადზ-ის ზღურბლებს შორის 900 მ -დან 1200 მ -მდე , მაგრამ არა 1200 მ , წყვილი ნიშნების რაოდენობაა − 2;
გ ) დასაფრენად არსებული მანძილი ან მანძილი ადზ-ის ზღურბლებს შორის 1200 მ -დან 1500 მ -მდე , მაგრამ არა 1500 მ , წყვილი ნიშნების რაოდენობაა − 3;
დ ) დასაფრენად არსებული მანძილი ან მანძილი ადზ-ის ზღურბლებს შორის 1500 მ-დან 2400 მ-მდე, მაგრამ არა 2400 მ, წყვილი ნიშნების რაოდენობაა − 4;
ე ) დასაფრენად არსებული მანძილი ან მანძილი ადზ-ის ზღურბლებს შორის 2400 მ და მეტი , წყვილი ნიშნების რაოდენობაა − 6.
4. დაფრენის არეს მარკირება უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -9 ნახაზზე მოცემული ორი სქემიდან ერთ -ერთს . ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -9 ნახაზის (ა ) ვარიანტში მოცემულ სქემაზე , მარკირების ნიშნის სიგრძე უნდა იყოს არანაკლებ 22.5 მ -ის და სიგანე 3 მ -ის ტოლი . მე -2 დანართის მე -9 ნახაზის (ბ ) ვარიანტში მოცემულ სქემაზე , ნებისმიერი მარკირების ნიშნის თითოეული ზოლის სიგრძე უნდა იყოს 22.5 მ -ის და სიგანე 1.8 მ -ის ტოლი , ხოლო უახლოეს ზოლებს შორის ინტერვალი − 1.5 მ . მართკუთხედის შიდა მხარეებს შორის განივი ინტერვალი ტოლია დასაფრენად სამიზნე წერტილის მარკირების ანალოგიური ინტერვალისა , თუ ის გათვალისწინებულია . თუ არ არის გათვალისწინებული დასაფრენად სამიზნე წერტილის მარკირება , მაშინ მართკუთხედის შიდა მხარეებს შორის განივი ინტერვალი უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -5 ცხრილის მე -2, მე -3, მე -4 და მე -5 სვეტებში მოცემულ მნიშვნელობას , რომელიც განსაზღვრულია დასაფრენად სამიზნე წერტილის მარკირებისათვის . გრძივი ინტერვალი , დაფრენის არეს მარკირების წყვილ ნიშნებს შორის შეადგენს 150 მ -ს , რომელიც იწყება ადზ-ის ზღურბლიდან , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც დაფრენის არეს მარკირების ერთერთი წყვილი ნიშანი ემთხვევა დასაფრენად სამიზნე წერტილის მარკირებას ან განთავსებულია აღნიშნული მარკირებიდან 50 მ -ის ფარგლებში , მაშინ ის ამოღებული უნდა იყოს სქემიდან .
5. დასაფრენად არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ -ზე , კოდური ნომრით 2 უნდა განხორციელდეს დაფრენის არეს მარკირების დამატებითი წყვილი ნიშნის დატანა , დაფრენის სამიზნე წერტილის მარკირების დასაწყისიდან 150 მ მანძილზე .“.
39. 46-ე მუხლის :
ა ) მე -3 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : სბ -ი ს ღერძულა ხაზის გაუმჯობესებული მარკირება შეიძლება იყოს ადზ -ზე არასანქცირებული შეჭრის აღკვეთის ერთ -ერთი საშუალება .“;
ბ ) მე -8 პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ა ) იგი უნდა დაიწყოს ადზ -თან მოცდის ადგილიდან , რომელიც შეესაბამება ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -10 ნახაზის (A) ნიმუშს და გავრცელდეს 47 მზე ადზ -დან გასვლის მიმართულებით , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -11 ნახაზის (ა ) ვარიანტზე .“.
40. 47-ე მუხლის მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედნის მარკირების სქემა უნდა იყოს ისეთი , რომ მოსაბრუნებელი მოედნის მარკირებაზე სხ -ის კაბინის მდებარეობისას , მისი შასის ნებისმიერი ბორბალი მოსაბრუნებელი მოედნის კიდიდან დაცილებული უნდა იყოს არანაკლებ 21-ე მუხლის მე -6 პუნქტში მითითებული მანძილით .
შენიშვნა : E და F კოდის საჰაერო ხომალდების მანევრირების გამარტივების მიზნით , გათვალისწინებუ ლი უნდა იქნ ეს მოსაბრუნებელი მოედნის კიდიდან დაშორების მეტი მანძილის უზრუნველყოფის საკითხი .“.
41. 48-ე მუხლის :
ა ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. თუ ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირება ხორციელდება , ამ რეგლამენტის 30-ე მუხლის მე -3 პუნქტის შესაბამისად დადგენილ ადზ -თან მოცდის ადგილზე , ის უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -10 ნახაზის (ა ) ნიმუშს .“;
ბ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. იმ შემთხვევაში , როდესაც ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირება , რომელიც შესრულებულია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -12 ნახაზის (ბ ) ნიმუშის მიხედვით , მდებარეობს მონაკვეთზე , სადაც მისი სიგრძე გადააჭარბებს 60 მ -ს , ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირების ბოლოში , უნდა განხორციელდეს „CAT II“ ან „CAT III“ (კატეგორიის შესაბამისად ) წარწერის მქონე მარკირების ნიშნების დატანა თანაბარი ინტერვალით , არაუმეტეს 45 მ -სა მეზობელ მარკირების ნიშნებს შორის . ასოების სიმაღლე უნდა იყოს არანაკლებ 1,8 მ და დატანილ იქნან მოცდის ადგილის მარკირების მიღმა , არაუმეტეს 0,9 მ მანძილზე .“.
42. 49-ე მუხლის მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. შემოყინვის საწინააღმდეგო დამუშავების დაშორებული მოედნის გასასვლელთან შუალედური მოსაცდელი ადგილის მარკირებასა და მოსაზღვრე სბ -ს ღერძულა ხაზს შორის მანძილი უნდა იყოს არანაკლები ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -3 ცხრილის მე -11 სვეტში მოცემული მნიშვნელობისა .“.
43. 50-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. აეროდრომზე VOR-ის შესამოწმებელი ადგილის არსებობისას , უნდა განხორციელდეს მისი სათანადო მარკირება და ნიშნის განთავსება .“.
44. 51-ე მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : საჰაერო ხომალდების სადგომების სქემის მარკირების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში
(Doc 9157).“;
ბ ) მე -2 და მე -3 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. ხელოვნურ საფარიან ბაქანზე და შემოყინვის საწინააღმდეგო დამუშავების არეში საჰაერო ხომალდების სადგომების მარკირება უნდა განთავსდეს ისე , რომ უზრუნველყოფილი იყოს ამ რეგლამენტის 31-ე მუხლის მე -6 პუნქტში და 33-ე მუხლის მე -9 პუნქტში მოცემული უსაფრთხო მანძილი , როდესაც წინა შასის ბორბალი მოძრაობს სადგომის მარკირებაზე .
3. საჰაერო ხომალდების სადგომების მარკირება , უნდა მოიცავდეს ისეთ ელემენტებს , როგორიცაა : სადგომის აღნიშვნა , შესვლის ხაზი , მობრუნების ნიშანი , მობრუნების ხაზი , დაყენების ხაზი , „სდექ “ ხაზი და გასვლის ხაზი , როგორც დამატება სხვა საშუალებებზე , სადგომის განლაგების კონფიგურაციის შესაბამისად .“.
45. 52-ე მუხლის პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “: „შენიშვნა : ბაქანზე უსაფრთხოების ზოლების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში (Doc 9157).“.
46. 54-ე მუხლის :
ა ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. იმ შემთხვევაში , როდესაც პრაქტიკულად შეუძლებელია ამ რეგლამენტის 90-მუხლის 1-ლი პუნქტის შესაბამისად სავალდებულოდ შესასრულებელი მითითებების შემცველი ნიშნის განთავსება , მაშინ სავალდებულოდ შესასრულებელი მითითებების შემცველი მარკირება დატანი ლი უნდა იქნ ეს ხელოვნური საფარის ზედაპირზე .
შენიშვნა . სავალდებულოდ შესასრულებელი მითითებების შემცველი მარკირების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში (Doc 9157).“;
ბ ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. მარკირება , რომელიც მოიცავს სავალდებულოდ შესასრულებელ მითითებებს , უნდა განთავსდეს სბ -ზე , კოდური აღნიშვნით E ან F, მისი ღერძულა ხაზის მარკირების ორივე მხარეს და ადზ -თან მოცდის ადგილის მარკირების მხარეს , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე 14 ნახაზის (ბ ) ვარიანტზე . მანძილი აღნიშნული მარკირების უახლოეს კიდესა და ადზ -თან მოცდის ადგილის მარკირებას ან სბ -ს ღერძულა ხაზის მარკირებას შორის უნდა იყოს არანაკლებ 1 მ . საექსპლუატაციო საჭიროების შემთხვევის გარდა , სავალდებულოდ შესასრულებელი მითითებების მარკირება არ დაიტანება ადზ-ის ზედაპირზე .“.
47. 55-ე მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : საინფორმაციო მარკირების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში (Doc 9157).“;
ბ ) მე -7 და მე -8 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„7. იმ შემთხვევაში , როდესაც საინფორმაციო მარკირების ფონი და საფარის ზედაპირი არ არის საკმაოდ კონტრასტული , მარკირება უნდა განხორციელდეს შემდეგნაირად :
ა ) შავი წარწერის შემთხვევაში , მარკირება დაკონტურდეს შავი ფერის კანტით ; და
ბ ) ყვითელი წარწერის შემთხვევაში , მარკირება დაკონტურდეს ყვითელი ფერის კანტით .
8. საინფორმაციო მარკირების წარწერის სიმაღლე უნდა იყოს 4 მ . წარწერის ფორმა და ზომები უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება 3-ში მოცემულ მოთხოვნებს .“.
48. 56-ე მუხლის მე -12 და მე -13 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„12. ადზ-ის სანათებს უნდა გააჩნდეს საკმარისი ინტენსივობა მინიმალური ხილვადობის და გარემო განათების იმ პირობებში , რა პირობებშიც გათვალისწინებულია ადზ-ის გამოყენება და შეესაბამებოდეს მიახლოების სანათების სისტემის უახლოესი სექციის ინტენსივობას , ასეთის არსებობის შემთხვევაში .
შენიშვნა 1. ადზ-ის სანათების სისტემა , სანათების სინათლის ფარდობითი ინტენსივობის შესაბამისი შესატყვისობის უზრუნველსაყოფად უნდა განიხილებოდეს როგორც ერთიანი სისტემა (იხ . ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -16 ნაწილი და აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილი (Doc 9157)).
შენიშვნა 2. მიახლოების სანათების სისტემის ინტენსივობა შეიძლება მეტი იყოს ადზ-ის სანათების ინტენსივობაზე , თუმცა , მიზანშეწონილია თავიდან აცილებულ იქნეს მკვეთრი გადასვლები , რათა აღნიშნული შესაძლებელია პილოტს შეუქმნას ხილვადობის ცვლილების ცრუ შთაბეჭდილება დასაფრენად შესვლისას .
13. მაღალი ინტენსივობის შუქების სისტემის შემთხვევაში გათვალისწინებულ უნდა იყოს რეგულირების შესაბამისი საშუალებები , რომელიც უზრუნველყოფს შუქის ინტენსივობის კორექტირებას კონკრეტული პირობების გათვალისწინებით . ინტენსივობის ცალკეული რეგულირება ან სხვა შესაბამისი მეთოდები გასათვალისწინებელია , რათა შესაძლებელი გახდეს ინტენსივობის თანხვედრა ქვემოთ ჩამოთვლილი სისტემების დაყენების შემთხვევაში :
ა ) მიახლოების შუქის სისტემა ;
ბ ) ადზ-ის გვერდითა შუქები ;
გ ) ადზ-ის ზღურბლის შუქები ;
დ ) ადზ-ის შემზღუდავი შუქები ;
ე ) ადზ-ის ღერძული ხაზის შუქები ;
ვ ) ადზ-ის დაფრენის არეს შუქები ; და
ზ ) სბ -ს ღერძული ხაზის შუქები .“.
49. 57-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. საავარიო სანათების ფერი უნდა შეესაბამებოდეს ადზ-ის შუქ -სასიგნალო სისტემების მიმართ არსებულ მოთხოვნებს , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც შეუძლებელია ადზ-ის ზღურბლის სანათების და შემზღუდავი სანათების შესაბამისი ფერადი სანათებით უზრუნველყოფა , ყველა სანათი შეიძლება იყოს თეთრი , ინტენსივობის ცვლილების შესაძლებლობით ან შეძლებისდაგვარად , მიახლოებული ამ ტიპთან .“.
50. 59-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 59. მიახლოების სანათების სისტემა
1. როდესაც აღუჭურველი ადზ -თვის მითითებულია 3 ან 4 კოდური აღნიშვნა , რომელიც გათვალისწინებულია ღამით გამოყენებისათვის , აუცილებელია დამონტაჟდეს , ამ მუხლის 5 − 13 პუნქტებში აღწერილი მიახლოების სანათების მარტივი სისტემა , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც ადზ გამოიყენება მხოლოდ კარგი ხილვადობის პირობებში და სხვა ვიზუალური საშუალებებით უზრუნველყოფილია კარგი ორიენტაცია .
2. დასაფრენად არაზუსტი შესვლისათვის მოწყობილი ადზ -თვის უნდა დამონტაჟდეს ამ მუხლის 5 − 13 პუნქტებში აღწერილი მიახლოების სანათების მარტივი სისტემა , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც ადზ გამოიყენება მხოლოდ კარგი ხილვადობისას ან როდესაც სხვა ვიზუალური საშუალებები უზრუნველყოფენ კარგ ორიენტირებას .
3. დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის I კატეგორიით აღჭურვილი ადზ -თვის უნდა დამონტაჟდეს , ამ მუხლის 14 − 24 პუნქტებში აღწერილი I კატეგორიის მიახლოების სანათების სისტემა .
4. მე -2 და მე -3 კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ -ზე უნდა დამონტაჟდეს , ამ მუხლის 25 − 41 პუნქტებში აღწერილი მიახლოების სანათები , მე -2 და მე -3 კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის .
5. მიახლოების სანათების მარტივი სისტემა შედგება რიგი სანათებისაგან , რომლებიც დამონტაჟებულია ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელებაზე , ადზ-ის ზღურბლიდან არანაკლებ 420 მ მანძილზე , სადაც ეს შესაძლებელია , და რიგი სანათებისაგან , რომლებიც ქმნიან 18 მ -იან ან 30 მ -იან შუქ -ჰორიზონტს , ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ მანძილზე .
6. სანათები , რომელიც წარმოქმნის შუქ -ჰორიზონტს , უნდა განთავსდეს რაც შეიძლება ზუსტად ჰორიზონტალურ სწორზე , რომელიც ღერძულა სანათების ხაზის პერპენდიკულარულია და ისე , რომ ეს ხაზი მას ყოფდეს შუაზე . შუქჰორიზონტის სანათები უნდა განთავსდეს ერთი მეორის მიმართ ისეთი ინტერვალით , რომ შეიქმნას უწყვეტი ხაზის ეფექტი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც 30 მ -იანი შუქ -ჰორიზონტის შემთხვევაში დასაშვებია წყვეტა ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების ორივე მხარეს . გარემო პირობების გათვალისწინებით , აღნიშნული წყვეტა დაყვანილი უნდა იქნეს მინიმუმამდე და თითოეული არ აღემატებოდეს 6 მ -ს .
შენიშვნა 1. შუქ -ჰორიზონტის სანათებს შორის გამოიყენება 1 მ -დან 4 მ -მდე ინტერვალი . ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების ორივე მხარეს წყვეტამ შეიძლება გააუმჯობესოს ორიენტირება დასაფრენად შესვლისას გვერდითი წანაცვლების შემთხვევაში და გააადვილოს საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურების სატრანსპორტო საშუალებების გადაადგილება .
შენიშვნა 2. სანათების მონტაჟისას დასაშვები ცდომილების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -12 ნაწილში .
7. სანათები , რომლებიც ქმნიან ღერძულა ხაზს , უნდა განთავსდნენ 60 მ -იანი გრძივი ინტერვალით , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც ორიენტაციის გასაუმჯობესებლად შეიძლება 30 მ -იანი ინტერვალის გამოყენება . უახლოესი სანათი უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლიდან 30 მ ან 60 მ მანძილზე , ღერძულა ხაზის სანათებისთვის დადგენილ გრძივ ინტერვალზე დამოკიდებულებით .
8. როდესაც პრაქტიკულად შეუძლებელია ღერძულა ხაზის სანათების გაგრძელება ადზ-ის ზღურბლიდან 420 მ მანძილზე , მაშინ იგი უნდა გაგრძელდეს 300 მ მანძილზე ისე , რომ მოიცვას შუქ -ჰორიზონტი . თუ აღნიშნული პირობის დაცვაც შეუძლებელია , მაშინ ღერძულა სანათები უნდა განთავსდეს შესაძლო სიგრძეზე და ამ შემთხვევაში ყოველი სანათი წარმოადგენს არანაკლებ 3 მ -იან სახაზო სანათს . თუ მიახლოების სანათების სისტემის შუქ -ჰორიზონტი განთავსებულია ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ მანძილზე , შესაძლოა დამატებითი შუქ -ჰორიზონტის გათვალისწინება ადზ-ის ზღურბლიდან 150 მ მანძილზე .
9. სანათების სისტემა უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლზე გამავალ ჰორიზონტალურ სიბრტყეში , იმ პირობით , რომ :
ა ) ILS-ის ან MLS-ის აზიმუტური ანტენის გარდა არც ერთი ობიექტი არ კვეთდეს მიახლოების სანათების სიბრტყეს , სისტემის ღერძულა ხაზიდან 60 მ-ის ფარგლებში ;
ბ ) ყველა სანათი , გარდა შუქ -ჰორიზონტის ცენტრალურ ნაწილში განთავსებული სანათისა ან ღერძულა ხაზის სახაზო სანათისა (გარდა მისი ბოლოებისა ), უნდა მოჩანდეს საჰაერო ხომალდიდან , რომელიც ახორციელებს დასაფრენად შესვლას .
10. ILS-ის ნებისმიერი დანადგარი ან MLS-ის აზიმუტური ანტენა , რომელიც კვეთს სანათების სიბრტყეს , ითვლება დაბრკოლებად და ექვემდებარება სათანადო მარკირებას და განათებას .
11. მიახლოების სანათების მარტივი სისტემის ნათურები უნდა იყოს მუდმივი ნათების და გააჩნდეს ისეთი ფერი , რომელიც ადვილად განასხვავებს მას სხვა სააერნაოსნო სახმელეთო სანათებისგან და სხვა გარეშე სანათებისგან , თუ ასეთი არსებობს . ღერძულა ხაზის ყოველი სანათი შედგება :
ა ) სინათლის ცალკეული წყაროსაგან ; ან
ბ ) სახაზო სანათისაგან , არანაკლებ 3 მ სიგრძით .
შენიშვნა 1. თუ ამ პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტში მოცემული სახაზო სანათი შედგება სინათლის წერტილოვან წყაროსთან გათანაბრებული სანათებისაგან , მათ შორის 1,5 მის ინტერვალი ითვლება დამაკმაყოფილებლად .
შენიშვნა 2. თუ სამომავლოდ გათვალისწინებულია მიახლოების სანათების მარტივი სისტემის გარდაქმნა დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის მიახლოების სანათების სისტემად , მიზანშეწონილია გამოყენებულ იქნეს 4 მ -ის სიგრძის სახაზო სანათი .
შენიშვნა 3. იმ ადგილებში , სადაც ღამის პერიოდში ძნელია მიახლოების სანათების მარტივი სისტემის ამოცნობა მიმდებარე სხვა შუქების გამო , სისტემის გარე ნაწილში , მიმდევრობით მოციმციმე სანათების განთავსებამ შეიძლება გადაჭრას აღნიშნული პრობლემა .
12. აღუჭურველ ადზ -ზე განთავსებულ სანათებს პილოტი უნდა ხედავდეს ყველა მიმართულებიდან , მე -3 და მე -4 ბრუნის შესრულებას შორის ფრენის მონაკვეთზე და დასაფრენად შესვლის დასკვნით საფეხურზე . ნათურების ინტენსივობა საკმარისი უნდა იყოს ხილვადობის და განათების ყოველგვარ პირობებში , რომელზეც გათვლილია სისტემა .
13. დასაფრენად არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ -ზე განთავსებულ სანათებს პილოტი უნდა ხედავდეს ყველა მიმართულებიდან , დასაფრენად შესვლის დასკვნით საფეხურზე , როდესაც სხ არ სცილდება ტრაექტორიიდან ჩვეული გადახრის საზღვრებს , რაც განისაზღვრება არავიზუალური საშუალებებით . სანათები უნდა იძლეოდეს ორიენტირების საშუალებას როგორც დღისით , ისე ღამით ყველაზე არახელსაყრელი ხილვადობის და განათების პირობებში , როდესაც სავარაუდოდ სისტემამ უნდა შეინარჩუნოს საექსპლუატაციო დანიშნულება .
14. 1-ლი კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის მიახლოების სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს რიგი სანათებისგან , რომელიც განთავსდება ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელებაზე , ფაქტობრივი შესაძლებლობის შემთხვევაში , ადზ-ის ზღურბლიდან 900 მ -ის ფარგლებში და რიგი სანათებისგან , რომლებიც შექმნიან 30 მ სიგრძის შუქ -ჰორიზონტს , ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ მანძილზე .
შენიშვნა . 900 მ -ზე ნაკლები სიგრძის მიახლოების სანათების სისტემის განთავსებამ შეიძლება გამოიწვიოს , ადზ-ის გამოყენებისას საექსპლუატაციო შეზღუდვები . (იხ . ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1ე -ლი ტომის დამატება A-ს მე -12 ნაწილი ).
15. სანათები , რომლებიც ქმნიან შუქ -ჰორიზონტს , უნდა განთავსდნენ რაც შეიძლება ზუსტად ჰორიზონტალურ სწორზე , ღერძულა სანათების ხაზის პერპენდიკულარულად ისე , რომ ამ ხაზით გაყოს შუაზე . შუქ -ჰორიზონტის სანათები უნდა განთავსდეს ერთი მეორის მიმართ ისეთი ინტერვალით , რომ შეიქმნას უწყვეტი ხაზის ეფექტი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც დასაშვებია წყვეტა ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების ორივე მხარეს .
ადგილობრივი მოთხოვნების გათვალისწინებით , აღნიშნული წყვეტა დაიყვანება მინიმუმამდე და არ უნდა აღემატებოდეს 6 მ -ს .
შენიშვნა 1. შუქ -ჰორიზონტის სანათებს შორის გამოიყენება 1 მ -დან 4 მ -მდე ინტერვალი . ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების ორივე მხარეს წყვეტამ შეიძლება გააუმჯობესოს ორიენტირება დასაფრენად შესვლისას გვერდითი წანაცვლების შემთხვევაში და გააადვილოს საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურების სატრანსპორტო საშუალებების გადაადგილება .
შენიშვნა 2. სანათების მონტაჟისას დასაშვები ცდომილების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -12 ნაწილში .
16. სანათები , რომლებიც ქმნიან ღერძულა ხაზს , უნდა განთავსდნენ 30 მ -იანი გრძივი ინტერვალით , ამასთან უახლოესი სანათი უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლიდან 30 მ მანძილზე .
17. სანათების სისტემა , რამდენადაც შესაძლებელია უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლზე გამავალ ჰორიზონტალურ სიბრტყეში , იმ პირობით , რომ :
ა ) ILS-ის ან MLS-ის აზიმუტური ანტენის გარდა არც ერთი ობიექტი არ უნდა კვეთდეს მიახლოების სანათების სიბრტყეს , სისტემის ღერძულა ხაზიდან 60 მ -ის ფარგლებში ;
ბ ) ყველა სანათი , გარდა შუქ -ჰორიზონტის ცენტრალურ ნაწილში განთავსებული სანათისა ან ღერძულა ხაზის სახაზო სანათისა (გარდა მისი ბოლოებისა ), უნდა ჩანდეს საჰაერო ხომალდიდან , რომელიც ახორციელებს დასაფრენად შესვლას ;
შენიშვნა : ILS-ის ნებისმიერი დანადგარი ან MLS-ის აზიმუტური ანტენა , რომელიც კვეთს სანათების სიბრტყეს , ითვლება დაბრკოლებად და ექვემდებარება სათანადო მარკირებას და განათებას .
18. 1-ლი კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის მიახლოების სანათების სისტემის ღერძულა სანათებს და შუქ -ჰორიზონტის სანათებს უნდა გააჩნდეს ცვალებადი -თეთრი ფერის მუდმივი ნათება . ღერძულა ხაზის სანათების თითოეული ბლოკი უნდა შედგებოდეს :
ა ) სინათლის ცალკეული წყაროსგან , ადზ-ის ღერძულა ხაზის უახლოეს 300 მ -იან მონაკვეთზე ; სინათლის გაორმაგებული წყაროსაგან − ღერძულა ხაზის შუა 300 მ -იან მონაკვეთზე ; და სინათლის გასამმაგებული წყაროსაგან − ადზ-ის ღერძულა ხაზის შორეულ 300 მ -იან მონაკვეთზე , რათა უზრუნველყოფილი იყოს ინფორმაცია მანძილის შესახებ ; ან
ბ ) სახაზო სანათებისგან .
19. იმ შემთხვევაში , როდესაც უზრუნველყოფილია მიახლოების სანათების საექსპლუატაციო საიმედოობა , როგორც ტექნიკური მომსახურების მიზნობრივი მაჩვენებელი , ღერძულა ხაზის სანათების თითოეული ბლოკი შეიძლება შედგებოდეს :
ა ) სინათლის ცალკეული წყაროსაგან ; ან
ბ ) სახაზო სანათებისაგან .
20. სახაზო სანათის სიგრძე უნდა იყოს არანაკლებ 4 მ -ისა . იმ შემთხვევაში , როდესაც სახაზო სანათი შედგება სინათლის წერტილოვან წყაროსთან გათანაბრებული ნათურებისგან , მაშინ ნათურები უნდა განლაგდეს თანაბარი , არაუმეტეს 1,5 მის ტოლი ინტერვალებით .
21. როდესაც ღერძულა ხაზი შედგება ამ მუხლის მე -18 პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტსა და მე -19 პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტში მოცემული სახაზო სანთებისგან , მაშინ ყოველ ასეთ სანათს უნდა დაემატოს ციმციმა , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც სისტემის მახასიათებლების და მეტეოროლოგიური პირობების გათვალისწინებით მსგავსი ციმციმა სანათები საჭირო არ არის .
22. ამ მუხლის 21-ე პუნქტში მითითებული ყოველი ციმციმა სანათი წამში ორ გაკრთომას უნდა ასრულებდეს დადგენილი თანამიმდევრობით , დაწყებული ადზ-ის ზღურბლიდან სისტემის ყველაზე შორი სანათიდან უახლოეს სანათამდე . ამასთან , ელექტროქსელის სქემა უნდა იყოს ისეთი , რომ შესაძლებელი იყოს ამ სანათების მიახლოების სანათების სისტემის სხვა სანათებისგან დამოუკიდებლად მართვა .
23. თუ ღერძულა ხაზი შედგება ამ მუხლის მე -18 პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტსა და მე -19 პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტში მოცემული სანათებისგან , მაშინ ზღურბლიდან 300 მ -ზე გათვალისწინებულ შუქ -ჰორიზონტს დამატებით უნდა დაემატოს შუქ -ჰორიზონტის სანათები 150 მ , 450 მ , 600 მ და 750 მ მანძილზე , ადზ-ის ზღურბლიდან . სანათები , რომლებიც წარმოქმნიან თითოეულ შუქ -ჰორიზონტს , უნდა განთავსდნენ რაც შეიძლება ზუსტად ჰორიზონტალურ სწორზე , რომელიც ღერძულა სანათების ხაზის პერპენდიკულარულია და ისე , რომ ეს ხაზი მას ყოფდეს შუაზე . შუქჰორიზონტის სანათები უნდა განთავსდეს ერთი მეორის მიმართ ისეთი ინტერვალით , რომ შეიქმნას უწყვეტი ხაზის ეფექტი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც დასაშვებია წყვეტა ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელების ორივე მხარეს . გარემო ფაქტორების გათვალისწინებით , აღნიშნული წყვეტა დაყვანი ლი უნდა იქნ ეს მინიმუმამდე და არ აღემატებოდეს 6 მ -ს .
შენიშვნა : სანათების დეტალური განლაგების სქემის შესახებ ინფორმაცია მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -12 ნაწილში .
24. როდესაც სისტემა , დამატებით მოიცავს ამ მუხლის 23-ე პუნქტში აღნიშნულ შუქ -ჰორიზონტებს , მათი გარეთა ბოლოები უნდა განთავსდეს ორ სწორ ხაზზე , რომლებიც ვრცელდება ღერძულა ხაზის გაგრძელების პარალელურად ან გადაიკვეთონ ადზ-ის ღერძულა ხაზის იმ წერტილში , რომელიც მდებარეობს ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ მანძილზე და მათი ნათება უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების А2-1 ნახაზზე მოცემულ მოთხოვნებს .
შენიშვნა : აღნიშნული სანათების პროექტირებისას გამოყენებული ფრენის ტრაექტორიის დიაპაზონები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს , ნახ . A-6-ზე .
25. მე -2 და მე -3 კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის მიახლოების სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს რიგი სანათებისაგან , რომლებიც მონტაჟდება ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელებაზე , ადზ-ის ზღურბლიდან არანაკლებ 900 მ მანძილზე , სადაც ეს შესაძლებელია . გარდა ამისა , სისტემას უნდა გააჩნდეს სანათების ორი გვერდითი რიგი , ადზ-ის ზღურბლიდან 270 მ მანძილზე და ორი შუქ -ჰორიზონტი : ერთი − ადზ-ის ზღურბლიდან 150 მ მანძილზე , მეორე − 300 მ მანძილზე , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -18 ნახაზზე . იმ შემთხვევაში , როდესაც უზრუნველყოფილია მიახლოების სანათების საექსპლუატაციო საიმედოობა , როგორც ტექნიკური მომსახურების მიზნობრივი მაჩვენებელი , სისტემას შეიძლება გააჩნდეს სანათების ორი გვერდითი რიგი , ადზ-ის ზღურბლიდან 240 მ მანძილზე და ორი შუქ -ჰორიზონტი : ერთი 150 მ მანძილზე და მეორე 300 მ მანძილზე , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -19 ნახაზზე .
შენიშვნა : 900 მ -ის სიგრძე დაფუძნებულია 1-ლი, მე -2 და მე -3 კატეგორიის პირობებში ფრენების მართვის საფუძველზე . ნაკლები სიგრძის მიახლოების სანათების სისტემის განთავსებამ შეიძლება უზრუნველყოს მე -2 და მე -3 კატეგორიის პირობებში ფრენები , მაგრამ შეიძლება გამოიწვიოს საექსპლუატაციო შეზღუდვები 1-ლი კატეგორიის პირობებში ფრენებისათვის . (იხ . ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -12 ნაწილი ).
26. სანათები , რომლებიც ქმნიან ღერძულა ხაზს , უნდა განთავსდნენ 30 მ -იანი გრძივი ინტერვალით , ამასთან, უახლოესი სანათი უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლიდან 30 მ მანძილზე .
27. სანათები , რომლებიც ქმნიან გვერდითა რიგებს , უნდა განთავსდნენ ღერძულა ხაზის ორივე მხარეს , ისეთივე გრძივი ინტერვალით , როგორც ღერძულა სანათები , ამასთან უახლოესი სანათი უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლიდან 30 მ მანძილზე . იმ შემთხვევაში , როდესაც უზრუნველყოფილია მიახლოების სანათების საექსპლუატაციო საიმედოობა , როგორც ტექნიკური მომსახურების მიზნობრივი მაჩვენებელი , გვერდითა რიგების შემადგენლობაში შემავალი სანათები შეიძლება განთავსდეს ღერძულა ხაზის ორივე მხარეს , 60 მ -ის ტოლი გრძივი ინტერვალით . ამასთან , პირველი სანათი უნდა განთავსდეს ადზ-ის ზღურბლიდან 60 მ მანძილზე . ადზ-ის ზღურბლთან უახლოეს გვერდითა რიგის სანათებს შორის განივი ინტერვალი უნდა შეადგენდეს არანაკლებ 18 მ -ს და არაუმეტეს 22,5 მ -ს (უპირატესობა ენიჭება 18 მ -იან ინტერვალს ), მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში , განივი ინტერვალი უნდა იყოს ტოლი დაფრენის არეს სანათებს შორის მანძილისა .
28. ადზ-ის ზღურბლიდან 150 მ მანძილზე გათვალისწინებული შუქჰორიზონტი უნდა ავსებდეს ღერძულა სანათებსა და გვერდითა რიგის სანათებს შორის შუალედს .
29. ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ მანძილზე გასათვალისწინებელი შუქჰორიზონტი უნდა გაგრძელდეს ღერძულა სანათების ორივე მხარეს , ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელებიდან 15 მ მანძილზე .
30. თუ ადზ-ის ზღურბლიდან გარეთ 300 მ მანძილზე ღერძულა ხაზი შედგება ამ მუხლის 34-ე პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტსა და 35-ე პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტში მოცემული სანათებისგან წყაროსაგან , გასათვალისწინებელია დამატებითი შუქ -ჰორიზონტები 450 მ , 600 მ და 750 მ მანძილზე , ადზ-ის ზღურბლიდან .
31. როდესაც სისტემა დამატებით მოიცავს ამ მუხლის 30-ე პუნქტით გათვალისწინებულ შუქ -ჰორიზონტებს , მათი გარეთა ბოლოები უნდა განთავსდეს ორ სწორ ხაზზე , რომლებიც ვრცელდება ღერძულა ხაზის გაგრძელების პარალელურად ან გადაიკვეთონ ადზ-ის ღერძულა ხაზის იმ წერტილში , რომელიც მდებარეობს ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ მანძილზე .
32. სანათების სისტემა , რამდენადაც ეს შესაძლებელია , უნდა განთავსდეს ადზს ზღურბლზე გამავალ ჰორიზონტალურ სიბრტყეში , იმ პირობით , რომ :
ა ) ILS-ის ან MLS-ის აზიმუტური ანტენის გარდა , არც ერთი ობიექტი არ უნდა კვეთდეს მიახლოების სანათების სიბრტყეს , სისტემის ღერძულა ხაზიდან 60 მ -ის ფარგლებში ; და
ბ ) ყველა სანათი , გარდა შუქ -ჰორიზონტის ცენტრალურ ნაწილში განთავსებული სანათისა ან ღერძულა ხაზის სახაზო სანათისა (გარდა მისი ბოლოებისა ), უნდა ჩანდეს საჰაერო ხომალდიდან , რომელიც ახორციელებს დასაფრენად შესვლას .
შენიშვნა : ILS-ის ნებისმიერი დანადგარი ან MLS-ის აზიმუტური ანტენა , რომელიც კვეთს სანათების სიბრტყეს , ითვლება დაბრკოლებად და ექვემდებარება სათანადო მარკირებას და განათებას .
33. მე -2 და მე -3 კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის მიახლოების სანათების სისტემის ღერძულა სანათები ადზ-ის ზღურბლიდან პირველ 300 მ -ზე უნდა წარმოადგენდნენ ცვალებადი -თეთრი ფერის სახაზო სანათს , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც ადზ-ის ზღურბლი 300 მ -ით ან მეტითაა წანაცვლებული და ღერძულა ხაზი შეიძლება შედგებოდეს სინათლის ცალკეული წყაროსაგან , რომელიც გამოსცემს ცვალებადი ინტენსივობის თეთრ ფერს . იმ შემთხვევაში , როდესაც უზრუნველყოფილია მიახლოების სანათების საექსპლუატაციო საიმედოობა , როგორც ტექნიკური მომსახურების მიზნობრივი მაჩვენებელი , მიახლოების სანათების სისტემის ღერძულა სანათები , მე -2 და მე -3 კატეგორიის მიხედვით დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის ადზ-ის ზღურბლიდან პირველ 300 მ -ზე უნდა გააჩნდეს ცვალებადი თეთრი ფერის ნათება და წარმოადგენდეს :
ა ) სახაზო სანათებს , როდესაც ადზ-ის ზღურბლის გარეთ 300 მ -ის ფარგლებში ღერძულა ხაზი შედგება ამ მუხლის 35-ე პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტში მოცემული სახაზო სანათებისგან ; ან
ბ ) სინათლის ცალკეული წყაროსა და სახაზო სანათების მონაცვლეობას , როდესაც ადზ-ის ზღურბლიდან გარეთ 300 მ -ის ფარგლებში ღერძულა ხაზი შედგება ამ მუხლის 35-ე პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტში მოცემული სინათლის ცალკეული წყაროებისაგან , ამასთან , სინათლის ცალკეული წყაროების პირველი ერთეული განლაგდება ადზ-ის ზღურბლიდან 30 მ -ის მანძილზე , ხოლო სახაზო სანათის პირველი ერთეული − 60 მ მანძილზე ; ან
გ ) სინათლის ცალკეულ წყაროს , როდესაც ადზ-ის ზღურბლი 300 მ -ით ან მეტითაა წანაცვლებული .
34. ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ -იანი მონაკვეთის ფარგლებს გარეთ , ღერძულა სანათების ყოველ ბლოკს უნდა გააჩნდეს ცვალებადი თეთრი ფერი და შედგებოდეს :
ა ) სახაზო სანათებისაგან , რომლებიც გამოიყენებიან ადზ-ის ზღურბლიდან პირველ 300 მ -ში ; ან
ბ ) სინათლის გაორმაგებული წყაროსაგან , ღერძულა ხაზის შუა 300 მ -იან მონაკვეთზე და სინათლის გასამმაგებული წყაროსაგან , ადზ-ის ზღურბლიდან ღერძულა ხაზის შორეულ 300 მ -იან მონაკვეთზე .
35. იმ შემთხვევაში , როდესაც უზრუნველყოფილია მიახლოების სანათების საექსპლუატაციო საიმედოობა , როგორც ტექნიკური მომსახურების მიზნობრივი მაჩვენებელი , ადზ-ის ზღურბლიდან 300 მ -ის ფარგლებს გარეთ ღერძული სანათების ყოველი ბლოკს უნდა გააჩნდეს ცვალებადი თეთრი ფერი და შედგებოდეს :
ა ) სახაზო სანათებისაგან ; ან
ბ ) სინათლის ცალკეული წყაროსაგან .
36. სახაზო სანათების სიგრძე უნდა იყოს არანაკლებ 4 მ . იმ შემთხვევაში , როდესაც სახაზო სანათი შედგება სინათლის წერტილოვან წყაროსთან გათანაბრებული ნათურებისაგან , მაშინ ნათურები უნდა განლაგდეს თანაბარი , არაუმე ტეს 1,5 მ -ის ტოლი ინტერვალებით .
37. თუ ადზ-ის ზღურბლიდან გარეთ 300 მ მანძილზე ღერძულა ხაზი შედგება ამ მუხლის 34-ე პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტსა და 35-ე პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტში მოცემული სახაზო სანათებისაგან , ყოველ ასეთ სანათს 300 მ -ის ფარგლებს გარეთ უნდა დაემატოს ციმციმა სანათი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც სისტემის მახასიათებლების და მეტეოროლოგიური პირობების გათვალისწინებით , მსგავსი ციმციმა სანათები საჭირო არ არის .
38. ამ მუხლის 37-ე პუნქტით მითითებული ყოველი ციმციმა სანათი უნდა ასრულებდეს წამში ორ გაკრთომას დადგენილი თანამიმდევრობით , დაწყებული , ადზ-ის ზღურბლიდან სისტემის ყველაზე შორი სანათიდან უახლოეს სანათამდე . ამასთან , ელექტროქსელის სქემა უნდა იყოს ისეთი , რომ შესაძლებელი იყოს ამ სანათების მიახლოების სანათების სისტემის სხვა სანათებისგან დამოუკიდებლად მართვა .
39. გვერდითი რიგის სახაზო სანათები უნდა შედგებოდეს წითელი ფერის სანათებისაგან . გვერდითი რიგის სახაზო სანათების სიგრძე და ინტერვალი ნათურებს შორის უნდა იყოს ისეთივე , როგორც დაფრენის არის სახაზო სანათებისა .
40. სანათებს , რომლებიც ქმნიან შუქ -ჰორიზონტებს , უნდა გააჩნდეთ ცვალებადი -თეთრი ფერის მუდმივი ნათება . თანაბრად განლაგებულ სანათებს შორის ინტერვალი არ უნდა აღემატებოდეს 2,7 მ -ს .
41. წითელი ფერის სანათების ინტენსივობა უნდა იყოს თეთრი ფერის სანათების ინტენსივობის მსგავსი , რომლებიც უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების А2-1 და А2-2 ნახაზებზე მოცემულ მოთხოვნებს .
შენიშვნა : აღნიშნული სანათების პროექტირებისას გამოყენებული ფრენის ტრაექტორიის დიაპაზონები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს , ნახ . A-6-ზე .“.
51. მე -60 მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემის განლაგების პრიორიტეტის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -13 ნაწილში .“;
ბ ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სტანდარტული სისტემა , როგორც ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -20 ნახაზზე , უნდა მოიცავდეს :
ა ) T-VASIS და AT-VASIS სისტემებს , რომლებიც უნდა შეესაბამებოდეს ამ მუხლის 6 − 22 პუნქტებში მოცემულ ტექნიკურ მოთხოვნებს ;
ბ ) PAPI და APAPI სისტემებს , რომლებიც უნდა შეესაბამებოდნენ ამ მუხლის 23-40 პუნქტებში მოცემულ ტექნიკური მოთხოვნებს .“;
გ ) მე -3 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : T-VASIS ან AT-VASIS სისტემა არ უნდა იქნეს გამოყენებული, როგორც გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სტანდარტული სისტემა .“;
დ ) მე -8 და მე -9 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. საგლისადე სანათები უნდა განთავსდეს ისე , რომ დასაფრენად შესვლისას პილოტს :
ა ) გლისადის ზემოთ ყოფნისას შეეძლოს დაინახოს ფლანგური ჰორიზონტი (ჰორიზონტები ) თეთრად და ერთი , ორი ან სამი სანათი „იფრინე დაბლა “, რაც უფრო გლისადის ზემოთ იმყოფება პილოტი , მით მეტ სანათს დაინახავს „იფრინე დაბლა “;
ბ ) გლისადაზე ყოფნისას შეეძლოს დაინახოს ფლანგური ჰორიზონტი (ჰორიზონტები ) თეთრად .
გ ) გლისადის ქვემოთ ყოფნისას , შეეძლოს დაინახოს ფლანგური ჰორიზონტი (ჰორიზონტები ) და ერთი , ორი ან სამი სანათი „იფრინე მაღლა “ თეთრად . რაც უფრო გლისადის ქვემოთ იმყოფება პილოტი , მით უფრო მეტ სანათს დაინახავს „იფრინე მაღლა “. თუ პილოტი იმყოფება გლისადის მნიშვნელოვნად ქვემოთ , იგი უნდა ხედავდეს ფლანგურ ჰორიზონტს (ჰორიზონტებს ) და სამ სანათს „იფრინე მაღლა “- წითლად .
შენიშვნა : გლისადაზე ან მის ზემოთ ყოფნისას , საგლისადე სანათები „იფრინე მაღლა “ არ უნდა ჩანდნენ , ხოლო გლისადაზე ან მის ქვემოთ ყოფნისას , საგლისადე სანათები „იფრინე დაბლა “ არ უნდა ჩანდნენ .
9. საგლისადე სანათები უნდა განთავსდეს ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 21-ე ნახაზის შესაბამისად და ამავე ნახაზზე მითითებული მონტაჟის მოთხოვნების დაცვით .“;
ე ) მე -11-მე -19 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
11. T-VASIS და AT-VASIS გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემები უნდა გამოიყენებოდეს ფრენების მომსახურებისთვის როგორც დღისით , ისე ღამით .
12. T-VASIS და AT-VASIS სისტემის ყოველი საგლისადე სანათის სინათლის სხივის გაშლას უნდა ჰქონდეს მარაოს ფორმა და მოსჩანდეს დასაფრენად შესვლის მიმართულებიდან ფართო კუთხით , ჰორიზონტალურად . ფლანგური ჰორიზონტის საგლისადე სანათები უნდა წარმოქმნიდნენ თეთრი ფერის სხივს 1054’-იან და 60-იანი აღმავალი დახრის კუთხეებს შორის სექტორის ფარგლებში და წითელი ფერის სხივს − 00-სა და 1054’-იანი აღმავალი დახრის კუთხეს შორის სექტორის ფარგლებში . საგლისადე სანათი „იფრინე დაბლა “ უნდა წარმოქმნიდეს თეთრი ფერის სხივს , 60-იანი აღმავალი დახრის კუთხესა და დაახლოებით , გლისადის დახრის კუთხეს შორის სექტორის ფარგლებში , სადაც სხივი მკვეთრად წაკვეთილია . საგლისადე სანათი „იფრინე მაღლა “ უნდა წარმოქმნიდეს თეთრი ფერის სხივს , დაახლოებით გლისადის დახრის კუთხესა და 1054’-იანი ამაღლების კუთხეს შორის სექტორის ფარგლებში და წითელი ფერის სხივს 1054’-იანი აღმავალი დახრის კუთხის ქვემოთ . შესაძლოა გაიზარდოს ფლანგური ჰორიზონტის საგლისადე სანათების და „იფრინე მაღლა “ სანათების წითელი ფერის სხივის ზედა საზღვრის კუთხე , ამ მუხლის 22-ე პუნქტის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად .
13. T-VASIS და AT-VASIS სისტემის „იფრინე დაბლა “, ფლანგური ჰორიზონტის და „იფრინე მაღლა “ საგლისადე სანათების სიმძლავრის განაწილება უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების А2-22 ნახაზს .
14. T-VASIS და AT-VASIS სისტემისათვის წითელი ფერიდან თეთრ ფერზე გადასვლა ვერტიკალურ სიბრტყეში უნდა იყოს ისეთი , რომ არანაკლებ 300 მ მანძილზე მყოფ დამკვირვებელს შეეძლოს მისი დანახვა არაუმე ტეს 15’-იანი აღმავალი დახრის კუთხის ფარგლებში .
15. T-VASIS და AT-VASIS სისტემისათვის წითელი სანათის Y-კოორდინატი მისი სრული ინტენსივობის დროს არ უნდა აღემატებოდეს 0,320-ს .
16. T-VASIS და AT-VASIS სისტემისათვის უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სინათლის ინტენსივობის სათანადო რეგულირება , რათა შესაძლებელი იყოს მისი კორექტირება გაბატონებული ამინდის პირობების გათვალისწინებით და გამოირიცხოს თვალისმომჭრელი ზემოქმედება პილოტზე , დასაფრენად შესვლის დროს .
17. T-VASIS და AT-VASIS სისტემის საგლისადე სანათები , რომლებიც ქმნიან ფლანგურ ჰორიზონტს ან საგლისადე სანათები , რომლებიც ქმნიან სანათების წყვილს „იფრინე დაბლა “ ან „იფრინე მაღლა “ უნდა განლაგდეს ისე , რომ დასაფრენად შესვლისას პილოტი ძირითადად ხედავდეს მათ ერთ ჰორიზონტალურ ხაზზე განლაგებულს . საგლისადე სანათები უნდა განთავსდეს რაც შეიძლება დაბლა და გააჩნდეს მყიფე კონსტრუქცია .
18. T-VASIS და AT-VASIS სისტემის საგლისადე სანათების კონსტრუქცია უნდა იყოს ისეთი , რომ კონდენსატი , ტალახი და სხვა დამაბინძურებლები , რომელიც შეიძლება აღმოჩნდეს ოპტიკურ ელემენტებზე ან ამრეკლ ზედაპირებზე , უმნიშვნელო გავლენას ახდენდეს შუქ -სიგნალის გადაცემაზე და არანაირად არ შეცვალოს სხივის კუთხე ან კონტრასტი წითელი და თეთრი ფერის სიგნალებს შორის . საგლისადე სანათის კონსტრუქცია უნდა იყოს ისეთი , რომ მინიმუმამდე იყოს დაყვანილი სანათის ჭრილების თოვლით ან ყინულით სრულად ან ნაწილობრივ ამოვსება , როდესაც ადგილი აქვს მსგავს მეტეომოვლენებს .
19. T-VASIS და AT-VASIS სისტემის გლისადის დახრის კუთხე შესაფერისი უნდა იყოს სხ -თვის , რომელიც გამოიყენებს აღნიშნულ სივრცეს დასაფრენად შესვლისას .“;
ვ ) 21-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„21. გლისადის ვიზუალური T-VASIS და AT-VASIS სისტემისათვის ადზ-ის ორივე მხარეს ფლანგური ჰორიზონტების საგლისადე სანათების სხივის ამაღლების კუთხე უნდა იყოს ერთნაირი . „იფრინე მაღლა “ საგლისადე სანათის სხივის აღმავალი დახრის ზედა საზღვარი , რომელიც უახლოესია ყოველ ფლანგური ჰორიზონტთან და „იფრინე დაბლა “ საგლისადე სანათის სხივის აღმავალი დახრის ქვედა საზღვარი უნდა იყოს ერთნაირი და შეესაბამებოდეს გლისადის დახრის კუთხეს . ფლანგური ჰორიზონტიდან გარეთ ყოველი მომდევნო საგლისადე სანათის „იფრინე მაღლა “ სხივის ზედა საზღვრის წაკვეთის კუთხე უნდა შემცირდეს 5’-იანი რკალით , სანათის სხივის აღმავალი დახრის კუთხის მიმართ . ფლანგური ჰორიზონტიდან გარეთ ყოველი მომდევნო საგლისადე სანათის „იფრინე დაბლა “ სხივის ქვედა საზღვრის წაკვეთის კუთხე უნდა შემცირდეს 7’-იანი რკალით , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 22-ე ნახაზზე .“;
ზ ) 28-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„28. PAPI-ს და APAPI-ს სისტემის სანათები უნდა განლაგდეს ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 23-ე ნახაზზე მოცემული ძირითადი სქემის მიხედვით , ტექნიკური მოთხოვნების დაცვით . სანათები , რომლებიც ქმნიან ფლანგურ ჰორიზონტს , უნდა განთავსდნენ ისე , რომ დასაფრენად შესვლისას პილოტი ძირითადად ხედავდეს მათ ერთ ჰორიზონტალურ ხაზზე განლაგებულს . საგლისადე სანათები უნდა განლაგდეს რაც შეიძლება დაბლა და უნდა გააჩნდეთ მსხვრევადი კონსტრუქცია .“;
თ ) 32-ე პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : საგლისადე სანათების მახასიათებლების დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში
(Doc 9157).“.
52. 61-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. წრეზე ფრენის მართვის სანათები უნდა მოიცავდეს ქვემოთ მოცემულს ან მათ კომბინაციას :
ა ) სანათებს , რომელიც მიუთითებს ადზ-ის ღერძულა ხაზის და /ან მიახლოების სანათების ნებისმიერი სისტემის ნაწილის გაგრძელებაზე ; ან
ბ ) სანათებს , რომელიც მიუთითებს ადზ-ის ზღურბლის ადგილმდებარეობას ; ან
გ ) სანათებს , რომელიც მიუთითებს ადზ-ის მიმართულებას ან ადგილმდებარეობას .
შენიშვნა : წრეზე ფრენის მართვის სანათების განთავსების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომის პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში (Doc 9157).“.
53. 64-ე მუხლის :
ა ) მე -4 და მე -5 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. ადზ-ის გვერდითი სანათები უნდა განლაგდეს იმ არეს გვერდითა ნაპირის გასწვრივ , რომელიც გამოცხადებულია და გამოიყენება როგორც ადზ , ან აღნიშნული არეს გვერდითი ნაპირების მიღმა , არაუმეტეს 3 მ -ის მანძილზე .
5.როდესაც იმ არეს სიგანე , რომელიც გამოცხადებულია და გამოიყენება როგორც ადზ , აღემატება 60 მ -ს , უნდა განისაზღვროს მანძილი სანათების რიგებს შორის , ფრენის ხასიათის , ადზ-ის გვერდითი სანათების სინათლის განაწილების მახასიათებლების და სხვა ვიზუალური საშუალებების გათვალისწინებით , რომლებიც განკუთვნილნი არიან ადზ-ის მომსახურებისთვის .“;
ბ ) მე -9 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. ადზ-ის გვერდითი სანათების შუქი , უნდა გავრცელდეს ამ მუხლის მე -8 პუნქტში მოცემული ყველა მიმართულებით , ჰორიზონტიდან არაუმეტეს 150მდე კუთხით და ინტენსივობით , რომელიც უნდა შეესაბამებოდეს ხილვადობის პირობებსა და განათებას ადზ -ზე , რომელიც განკუთვნილია აფრენადაფრენისათვის . ნებისმიერ შემთხვევაში სინათლის ძალა უნდა იყოს , სულ მცირე , 50 კდ (კანდელი ), გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც აეროდრომზე გარეშე განათების არარსებობის შემთხვევაში , შესაძლებელია სანათების ინტენსივობა შემცირდეს არანაკლებ 25 კდ -მდე , რათა გამოირიცხოს პილოტზე თვალის მომჭრელი ეფექტი .“.
54. 65-ე მუხლის მე -5 პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ბ ) ადზ-ის ღერძულა ხაზის სიმეტრიულად , ორ ჯგუფად . ამასთან , თითოეულ ჯგუფში სანათები უნდა განთავსდეს ერთნაირი ინტერვალებით და ამ ჯგუფებს შორის ინტერვალი ტოლი უნდა იყოს დაფრენის არეში მარკირებას ან სანათებს შორის არსებული განივი მანძილისა , სადაც ეს გათვალისწინებულია ან წინააღმდეგ შემთხვევაში , ეს მანძილი არ უნდა აღემატებოდეს ადზ-ის გვერდითი სანათების რიგებს შორის არსებული მანძილის ნახევარს .“.
55. 67-ე მუხლის :
ა ) მე -3 და მე -4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ადზ-ის ღერძულა ხაზის სანათები უნდა დამონტაჟდეს ადზ -ზე , რომელიც განკუთვნილია ასაფრენად , ადზ -ზე საექსპლუატაციო მინიმუმით 400 მ -ზე ნაკლებ ხილვადობის სიშორის პირობებში .
4. ადზ-ის ღერძულა ხაზის სანათები უნდა დამონტაჟდეს იმ ადზ -ზე , რომელიც განკუთვნილია ასაფრენად , ადზ -ზე საექსპლუატაციო მინიმუმით 400 მ -ზე მეტი ხილვადობის სიშორის პირობებში და როდესაც ადზ განკუთვნილია მაღალი ასაფრენი სიჩქარის მქონე სხ -ებისათვის ან მანძილი ადზ-ის გვერდითი სანათების რიგებს შორის აღემატება 50 მ -ს .“;
ბ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. ადზ-ის დასაწყისიდან წანაცვლებულ ზღურბლამდე , ღერძულა ხაზზე აფრენის მიმართულება უნდა მოინიშნოს :
ა ) მიახლოების სანათების სისტემით , თუ მისი მახასიათებლები და ინტენსივობა უზრუნველყოფს ასაფრენად სათანადო დამიზნებას და არ ექნება თვალისმომჭრელი ეფექტი ამფრენი სხ -ის პილოტზე ;
ბ ) ადზ-ის ღერძულა ხაზის სანათებით ;
გ ) 30 მ -ზე თანაბარი ინტერვალებით განლაგებულ , მინიმუმ , 3 მ სიგრძის მქონე სახაზო სანათებით , როგორც ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 26-ე ნახაზზე და დაპროექტდეს ისე , რომ მათი ფოტომეტრული მახასიათებლები და ინტენსივობის დონე უზრუნველყოფდეს ასაფრენად სათანადო დამიზნებას და არ წარმოქმნას თვალისმომჭრელი ეფექტი ამფრენი სხ -ის პილოტისათვის .“;
გ ) მე -8 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. ადზ-ის ღერძულა ხაზის სანათებს უნდა გააჩნდეს მუდმივი გამოსხივების , ცვალებადი თეთრი ფერი , რომელიც დაიწყება ადზ-ის ზღურბლიდან და გავრცელდება ადზ-ის კიდედან 900 მ მანძილზე მდებარე წერტილამდე ; წითელი და ცვალებადი თეთრი ფერის მონაცვლეობითი გამოსხივება − მონაკვეთზე , რომელიც დაიწყება ადზ-ის კიდედან 900 მ -ზე მდებარე წერტილიდან და გავრცელდება ადზ-ის ბოლოდან 300 მ -ზე მდებარე წერტილამდე ; და წითელი ფერის გამოსხივება − ადზ-ის ბოლომდე დარჩენილ 300 მ -იან მონაკვეთზე . გამონაკლისს წარმოადგენს ადზ , რომლის სიგრძე არის 1800 მეტრზე ნაკლები , რომელზეც წითელი და ცვალებადი თეთრი ფერის მონაცვლეობითი სანათები უნდა განთავსდეს ადზ-ის შუა წერტილიდან , იმ წერტილამდე , რომელიც მდებარეობს ადზ-ის ბოლოდან 300 მ მანძილზე .
შენიშვნა : ელექტრო სისტემის პროექტირებისას გათვალისწინებუ ლი უნდა იქნ ეს ის ფაქტი , რომ მისი ნაწილობრივი მტყუნება არ იყოს ადზ -ზე დარჩენილი დისტანციის არასწორი ინდიკაციის მიზეზი .“.
56. 69-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც ადზ -ზე დამონტაჟებულია დაფრენის არეს სანათები , ამ რეგლამენტის 68-ე მუხლის მოთხოვნების გათვალისწინებით , დაფრენის არეს მარტივი სანათები უნდა დამონტაჟდეს ადზ -ზე , როდესაც , დასაფრენად შესვლის ტრაექტორიის კუთხე აღემატება 3,50ს და /ან დასაფრენად არსებული მანძილი , სხვა ფაქტორებთან ერთად ზრდის ადზ -დან გადაცდენის რისკს .
შენიშვნა : მნიშვნელოვანია ის ფაქტი , რომ პილოტებმა , რომლებიც იყენებენ ადზ-ის, რომელიც უზრუნველყოფილია დაფრენის არეს მარტივი სანათებით , უნდა იცოდნენ ამ სანათების გამოყენების და დანიშნულების შესახებ .“.
57. 70-ე მუხლის :
ა ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ადზ -ზე ჩქაროსნული გამომყვანი სბ -ს აღმნიშვნელი სანათები უნდა განთავსდეს ადზ -ზე , როდესაც ის გამოიყენება 350 მ -ზე ნაკლები ადზ -ზე ხილვადობის სიშორის პირობებში და /ან აეროდრომზე მოძრაობის მნიშვნელოვანი სიმჭიდროვის დროს .
შენიშვნა . დამატებითი ინფორმაცია ადზ -ზე ჩქაროსნული გამომყვანი სბ -ს აღმნიშვნელი სანათების შესახებ მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება A-ს მე -15 ნაწილში .“;
ბ ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ჩქაროსნული გამომყვანი სბ -ს აღმნიშვნელი სანათების კომპლექტი უნდა განთავსდეს ადზ-ის ღერძულა ხაზის იმ მხარეს , სადაც განთავსებულია ჩქაროსნული გამყვანი სბ , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 28-ე ნახაზზე მითითებული კონფიგურაციით . ყოველ კომპლექტში სანათი უნდა განთავსდეს ერთმანეთისაგან 2 მ -ის ინტერვალით , ხოლო ადზ-ის ღერძულა ხაზთან უახლოესი სანათი წანაცვლდება ადზ-ის ღერძულა ხაზიდან 2 მ -ით .“;
გ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. ჩქაროსნული გამომყვანი სბ -ს მაჩვენებელი სანათები უნდა აკმაყოფილებდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება 2-ის A2-6 ან A2-7 ნახაზზე მოცემულ შესაბამის ტექნიკურ მოთხოვნებს .“.
58. 71-ე მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. დამუხრუჭების ბოლო ზოლის სანათები უნდა განლაგდეს დამუხრუჭების ზოლის მთელ სიგრძეზე ორ პარალელურ რიგად , ადზ-ის ღერძულა ხაზიდან თანაბარი დაშორებით და უნდა დაემთხვეს ადზ-ის გვერდითა სანათების რიგებს . დამუხრუჭების ბოლო ზოლის სანათები უნდა განთავსდეს აგრეთვე დამუხრუჭების ბოლო ზოლის სიგანის გასწვრივ , დამუხრუჭების ბოლო ზოლის ღერძის მართობულად რაც შეიძლება ახლოს დამუხრუჭების ბოლო ზოლის კიდესთან , არაუმე ტეს 3 მ -ის მოშორებით .“.
59. 72-ე მუხლის მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. სბ -ს ღერძულა ხაზის სანათები უნდა დამონტაჟდეს იმ ადზ -ზე , რომელიც გამოიყენება ხილვადობის ნებისმიერ პირობებში , წარმოადგენს მიმოსვლის სტანდარტული მარშრუტის ნაწილს და განსაზღვრულია როგორც სახმელეთო მოძრაობის მართვისა და კონტროლის გაუმჯობესებული სისტემის (A-SMGCS) კომპონენტი .“.
60. 73-ე მუხლის :
ა ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. სბ -ზე , რომელიც გამოიყენება ადზ -ზე ხილვადობის 350 მ -ზე ნაკლებ სიშორის პირობებში , მოსახვევზე , სბ -ს ღერძული ხაზის სანათები უნდა განლაგდეს არაუმე ტეს 15 მ -ის ინტერვალით , ხოლო მოსახვევებზე , რომელთა რადიუსი არ აღემატება 400 მ -ს − არაუმე ტეს 7.5 მ -ის ინტერვალით . ეს ინტერვალი შენარჩუნებული უნდა იყოს 60 მ -ის მონაკვეთზე მოსახვევამდე და მოხვევის შემდეგ .“;
ბ ) მე -4 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა 1. ასევე იხილეთ ამ რეგლამენტის 27-ე მუხლის მე -6 პუნქტი და მე -2 დანართის მე -2 ნახაზი .
შენიშვნა 2. სბ -ს ღერძულა ხაზის სანათების მიმართ წაყენებული მოთხოვნები თანაბრად ვრცელდება ვერტოდრომებისთვისაც .“.
61. 77-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. სბ -ს სწორხაზოვან მონაკვეთზე და ადზ -ზე სბ -ს გვერდითა სანათები , რომელიც წარმოადგენს სტანდარტული სამიმოსვლო მარშრუტის ნაწილს , უნდა განლაგდეს თანაბარი , არაუმე ტეს 60 მ -ის გრძივი ინტერვალებით . სანათებს შორის ინტერვალი მოსახვევში უნდა იყოს 60 მ -ზე ნაკლები , მოსახვევის მკაფიო აღნიშვნისათვის .“.
62. 78-ე მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. ამ მუხლის 1-ლი პუნქტით გათვალისწინებული შემთხვევის გარდა , მოსაბრუნებელი მოედნის სანათები შესაძლებელია განთავსდეს ადზ -ზე , როდესაც ის გამოიყენება ღამის პირობებში .“;
ბ ) მე -7 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„7. ადზ -ზე მოსაბრუნებელი მოედნის სანათები უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების A2-13, A2-14 ან A215 ნახაზებზე მოცემულ მოთხოვნებს .“.
63. 79-ე მუხლის :
ა ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. „სდექ “ ხაზის სანათი უნდა განთავსდეს ადზ -თან ყოველი მოცდის ადგილას , თუ ადზ გამოიყენება , ადზ -ზე 550 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის პირობებში , გარდა იმ შემთხვევების , როდესაც :
ა ) არსებობს ადზ -ზე არასანქცირებული შესვლის აღკვეთის შესაბამისი საშუალებები და პროცედურები ; ან
ბ ) არსებული საექსპლუატაციო პროცედურებით , ადზ -ზე 550 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის სიშორის პირობებში , შეიზღუდება :
ბ .ა ) სამანევრო მოედნის ფარგლებში , დროის ნებისმიერ მომენტისათვის საჰაერო ხომალდების რიცხვი ერთამდე ;
ბ .ბ ) სამანევრო მოედნის ფარგლებში არსებული სატრანსპორტო საშუალებების რიცხვი დასაშვებ მინიმუმამდე .“;
ბ ) მე -2 პუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
გ ) მე -8 და მე -9 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. ადზ -თან მოსაცდელ ადგილას განთავსებულ „სდექ “ ხაზის სანათებს უნდა გააჩნდეს ერთი მიმართულება და წითელი ფერის ნათება , ადზ -თან მიახლოების მიმართულებით .
9. როდესაც აუცილებელია ამ მუხლის მე -7 პუნქტით გათვალისწინებული დამატებითი სანათების განთავსება , მათ უნდა გააჩნდეთ ისეთივე მახასიათებლები , როგორიც „სდექ “ ხაზის ნებისმიერ სანათს , მაგრამ უნდა მოსჩანდნენ , მიახლოებული საჰაერო ხომალდიდან , „სდექ “ ხაზის პოზიციამდე .“;
დ ) მე -11 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„11. როდესაც „სდექ “ ხაზის სანათები გამოიყენება როგორც სახმელეთო მოძრაობის მართვისა და კონტროლის გაუმჯობესებული სისტემის კომპონენტები და საექსპლუატაციო თვალსაზრისით , ცუდი ხილვადობის პირობებში ან დღის ნათელ პერიოდში განსაზღვრული სიჩქარის შესანარჩუნებლად საჭიროა ინტენსივობის უფრო მაღალი მაჩვენებელი , წითელი სანათების ინტენსივობა და „სდექ “ ხაზის სანათების სხივის გაშლის კუთხე უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების A2-17, A2-18 ან A2-19 ნახაზებზე მოცემულ მოთხოვნებს .“;
ე ) მე -13 პუნქტის „ა “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ა ) შემსვლელი სბ -ს სიგანეზე განლაგებული „სდექ “ ხაზის სანათები ჩაირთოს შერჩევით ;“.
64. მე -80 მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. შუალედური მოსაცდელი ადგილების სანათები უნდა განლაგდეს იმ შუალედურ მოსაცდელ ადგილებზე , რომლებიც გამოიყენება ადზ -ზე 350 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის სიშორის პირობებში , გარდა იმ ადგილებისა , სადაც დაყენებულია „სდექ “ ხაზის სანათები .“.
65. 82-ე მუხლის :
ა ) პირველი და მე -2 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ადზ-ის დამცავი სანათები , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ა “ კონფიგურაციის მიხედვით უნდა განთავსდეს ადზ -თან დაკავშირებული სბ -სა და ადზ-ის ყოველ გადაკვეთაზე , როდესაც ადზ გამოიყენება :
ა ) ადზ -ზე 550 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის სიშორის პირობებში , სადაც არ არის განთავსებულია „სდექ “ ხაზის სანათები ; და
ბ ) ადზ -ზე 550-1200 მ ხილვადობის სიშორის პირობებში მოძრაობის მნიშვნელოვანი სიმჭიდროვის დროს .
შენიშვნა 1. საჭიროებისას , ა კონფიგურაციის ადზ-ის დამცავ სანათებს შეიძლება დაემატოს ბ კონფიგურაციის ადზ -ის დამცავი სანათები .
შენიშვნა 2. ბ კონფიგურაციის ადზ -ის დამცავი სანათების პროექტირების , ექსპლუატაციის და განლაგების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „აეროდრომის დაპროექტების სახელმძღვანელოს “ (Doc 9157) მე -4 ნაწილში .
2. ადზ -ზე არასანქცირებული შესვლის აღმკვეთი ზომების ფარგლებში , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ა “ და „ბ “ კონფიგურაციის ადზ-ის დამცავი სანათები უნდა განლაგდეს იმ სბ -ების ადზ -თან გადაკვეთის ადგილებში , რომლებიც , ადზ -ზე არასანქცირებული შესვლის აღკვეთის ზომების თვალსაზრისით იდენტიფიცირებულია როგორც სახიფათო მონაკვეთები და გამოყენებუ ლი უნდა იქნ ეს ამინდის ნებისმიერ პირობებში , დღისით და ღამით .“;
ბ ) დაემატოს შემდეგი შინაარსის 31 პუნქტი :
„31. როდესაც , სამიმოსვლო ბილიკსა და ადზ -ის გადაკვეთის ადგილში არსებობს ადზ -თან მოსაცდელი ერთზე მეტი ადგილი , ანთებული უნდა იყოს მხოლოდ ადზ-ის დამცავი ის სანათები , რომლებიც დაკავშირებულია მოქმედი ადზ-ის მოსაცდელ ადგილთან .“;
გ ) მე -4 და მე -5 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ა “ კონფიგურაციის ადზ-ის დამცავი სანათები უნდა განლაგდეს სბ -ს ორივე მხარეს , ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირებასთან .
5. ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ბ “ კონფიგურაციის ადზ-ის დამცავი სანათები უნდა განლაგდეს სბ -ზე , განივად , ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირებასთან .“;
დ ) მე -9 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. ადზ-ის დამცავი სანათების სინათლის სხივს უნდა გააჩნდეს ერთი მიმართულება და იყოს ყვითელი ფერის , ადზ -თან მოსაცდელ ადგილთან მიახლოების მხრიდან .
შენიშვნა : ადზ-ის დამცავი სანათების სინათლის ორიენტაციის და დაყენების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროდრომების პროექტირების სახელმძღვანელოს მე -4 ნაწილში (Doc 9157).“;
ე ) მე -11 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„11. როდესაც ადზ-ის დამცავი სანათები გამოიყენება დღისით , ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ა “ კონფიგურაციის სანათის ყვითელი ფერის ნათების ინტენსივობა და სხივის განშლის კუთხე უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების A2-25 ნახაზზე მოცემულ ტექნიკურ მოთხოვნებს .“;
ვ ) მე -13 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„13. ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ბ “ კონფიგურაციის სანათების ყვითელი ფერის ნათების ინტენსივობა და სხივის გაშლის კუთხე უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის მე -2 დამატების A2-12 ნახაზზე მოცემულ ტექნიკურ მოთხოვნებს .“;
ზ ) მე -17 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„17. ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 32-ე ნახაზზე მოცემული „ბ “ კონფიგურაციის ადზ-ის დამცავი სანათების მომიჯნავე სანათები უნდა ციმციმებდნენ მონაცვლეობით , ხოლო ყოველი მეორე სანათი ინთებოდეს ერთდროულად .“.
66. 83-ე მუხლის მე -9 − მე -12 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. აზიმუტური მიმართვის ბლოკი უნდა განთავსდეს სხ -ის სადგომის ღერძულა ხაზის გაგრძელებაზე ან მის სიახლოვეს , საჰაერო ხომალდის წინ ისე , რომ მისი სიგნალები მოჩანდეს საჰაერო ხომალდის პილოტის კაბინიდან შეპირაპირების სრული მანევრის განმავლობაში და , სულ მცირე , ხედავდეს მარცხენა სავარძელში მჯდომი პილოტი .
10. აზიმუტით მიმართვის ბლოკი , შეძლებისდაგვარად , უნდა განთავსდეს ისე , რომ სიგნალს აკვირდებოდეს სხ -ის როგორც მარცხენა , ასევე მარჯვენა სავარძელში მჯდომი ორივე პილოტი .
11. აზიმუტით მიმართვის ბლოკი უნდა უზრუნველყოფდეს სხ -ის მოძრაობის ცალსახა მართვას მარცხნივ /მარჯვნივ , სიგნალების მეშვეობით , რაც საშუალებას მისცემს პილოტს , სხ გაიყვანოს მოძრაობის ხაზზე წინ და შეინარჩუნოს ის ზედმეტი მანევრის გარეშე .
12. როდესაც სხ -ის აზიმუტით მიმართვა ხორციელდება ფერების ცვლილების მეშვეობით , მწვანე ფერის გამოყენება უნდა მოხდეს ღერძულა ხაზის აღნიშვნისთვის , ხოლო წითელი ფერის − ღერძულა ხაზიდან გადახრის აღნიშვნისთვის .“.
67. 84-ე მუხლის :
ა ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. მანევრირების შესაბამის ეტაპზე შეპირაპირებისას მიმართვის უზრუნველსაყოფად , ტელესკოპურ ტრაპთან ვიზუალური შეპირაპირების გაუმჯობესებული სისტემა , სულ მცირე , უნდა გადმოსცემდეს შემდეგ ინფორმაციას :
ა ) მითითებას ავარიული გაჩერების შესახებ ;
ბ ) საჰაერო ხომალდის ტიპსა და მოდელს , რომლის მიმართვაც ხორციელდება ;
გ ) სხ -ის სადგომის ღერძულა ხაზის მიმართ სხ -ის გვერდითი წანაცვლების მითითებას ;
დ ) აზიმუტური კორექციის მიმართულებას , რაც აუცილებელია სხ -ის
სადგომის ღერძულა ხაზის მიმართ წანაცვლების აღმოსაფხვრელად ;
ე ) სხ -ის გაჩერების ადგილამდე მანძილის ასახვას ;
ვ ) მითითებას იმაზე , რომ სხ -მა მიაღწია გაჩერების სწორ ადგილს ;
ზ ) გამაფრთხილებელ მითითებას მასზედ , რომ სხ სცილდება შესაბამისი სადგომის საზღვრებს .“;
ბ ) მე -14 და მე -15 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„14. ტელესკოპურ ტრაპთან ვიზუალური შეპირაპირების გაუმჯობესებული სისტემა უნდა მოიცავდეს სხ -ის მანევრირების პროცესში შეპირაპირებისას „დაუყოვნებელი გაჩერების “ აუცილებლობის ასახვის მეთოდს და აღნიშნულის დროს , მათ შორის , სისტემის მტყუნებისას არ უნდა გადაიცემოდეს არანაირი სხვა ინფორმაცია .
15. სადგომზე ექსპლუატაციის უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელ პერსონალს უნდა გააჩნდეს შეპირაპირების პროცედურების „დაუყოვნებლივი გაჩერების “ ინიცირების შესაძლებლობა .“.
68. 85-ე მუხლის მე -7 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„7. სანათების ელექტროქსელი უნდა დაპროექტდეს ისე , რომ სანათები ჩაირთოს , როდესაც გამოიყენება სადგომი და გამოირთოს , როდესაც სადგომი არ გამოიყენება .“.
69. 87-ე მუხლს :
ა ) მე -2 პუნქტის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის 21 პუნქტი :
21. „შესვლა აკრძალულია “ ხაზის სანათები უნდა განთავსდეს „შესვლა აკრძალულია “ ნიშანთან და /ან მარკირებასთან ერთად .“;
ბ ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. როდესაც თოვლის ან წვიმის გამო პილოტისათვის ძნელია „შესვლა აკრძალულია “ ხაზის ჩაღრმავებული ტიპის სანათების შემჩნევა , ან როდესაც სანათებთან სხ -ის ახლოს გაჩერებით , სხ -ის კონსტრუქციის გამო პილოტისათვის შეუძლებელია „შესვლა აკრძალულია “ ხაზის სანათების დანახვა , „შესვლა აკრძალულია “ ხაზის სანათებს უნდა დაემატოს წყვილი მიწისზედა დამატებითი სანათები .“;
გ ) მე -8 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზის ის სანათები , რომლებიც განლაგებულნი არიან „შესვლა აკრძალულია “ ხაზის სანათების მიღმა , არ უნდა მოჩანდნენ ადზ -ის მიმართულებით .“.
70. 88-ე მუხლის :
ა ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. სბ -ს და ადზ-ის ყოველი გადაკვეთის ადგილში განთავსებული REL-სანათების ჩართვა უნდა განხორციელდეს სისტემის მიერ გაფრთხილების შეტყობინების გაცემის აუცილებლობიდან 2 წმ -ზე ნაკლებ დროში .“;
ბ ) მე -9 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„9. ადზ -ზე THL-სანათების ჩართვა უნდა განხორციელდეს სისტემის მიერ გაფრთხილების შეტყობინების გაცემის აუცილებლობიდან 2 წმ -ზე ნაკლებ დროში .“.
71. 89-ე მუხლის მე -11 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„11. ცვალებადი ინფორმაციის შემცველ ნიშანზე ერთი შეტყობინების მეორეთი შესაცვლელად , დროის ინტერვალი , შეძლებისდაგვარად , უნდა იყოს მოკლე და არ აღემატებოდეს 5 წამს .“.
72. 90-ე მუხლის :
ა ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის მე -12 ნახაზზე მოცემულ ნიმუში „ა “-ს მიხედვით განხორციელებული და ამ რეგლამენტის 30-ე მუხლის მე -3 პუნქტის შესაბამისად დატანილ , ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირებას უნდა დაემატოს ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის ნიშანი .“;
ბ ) მე -8 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. სბ -სა და ადზ-ის კვეთაზე ან ადზ-ის ადზ -თან კვეთაზე , ადზ-ის აღმნიშვნელი ნიშანი უნდა განთავსდეს ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის მარკირების ყოველ მხარეს და უნდა მოსჩანდეს ადზ -თან მიახლოების მიმართულებიდან .“;
გ ) მე -11 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„11. ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის ნიშანი უნდა განთავსდეს ამ რეგლამენტის 30-ე მუხლის მე -3 პუნქტის შესაბამისად დადგენილი , ადზ -თან მოსაცდელი ადგილის ყოველ მხარეს და უნდა მოჩანდეს დაბრკოლებათა შეზღუდვის ზედაპირის ან ILS/MLS მგძნობიარე /კრიტიკულ არესთან მიახლოების მიმართულებით .“;
დ ) მე -15 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„15. I, II და III კატეგორიების ან ერთობლივი II/III ან ერთობლივი I/II/III კატეგორიის მოსაცდელი ადგილის ნიშანზე , შესაბამის შემთხვევაში , წარწერა უნდა შეიცავდეს ადზ-ის აღნიშვნას და ასოებსა და ციფრებს CAT I, CAT II, CAT
III ან CAT II/III ან CAT I/II/III.“;
ე ) მე -17 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„17. ამ რეგლამენტის 30-ე მუხლის მე -3 პუნქტის შესაბამისად , განსაზღვრულ ადზ-ის მოსაცდელ ადგილთან დაყენებულ ნიშანზე , წარწერა უნდა შეიცავდეს სბ -ს აღნიშვნას და ციფრებს .“.
73. 91-ე მუხლის :
ა ) მე -14 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„14. მაჩვენებელი ნიშნები , გარდა ამ მუხლის მე -16 და 24-ე პუნქტებში მითითებულისა , უნდა განლაგდეს სბ -ს მარცხენა მხარეს , ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -8 ცხრილის შესაბამისად .“;
ბ ) მე -15 პუნქტის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : ადგილმდებარეობის აღმნიშვნელი ნიშანი , რომელიც ყენდება სბ -ს გადაკვეთის შემდეგ , შეიძლება განთავსდეს მის ნებისმიერ მხარეს .“;
გ ) მე -17 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„17. ადზ -დან გასვლის ნიშანი უნდა განთავსდეს ადზ -დან გასვლის წერტილამდე , ადგილში , რომელიც ნებისმიერ შემთხვევაში მდებარეობს , მინიმუმ , 60 მ -ის მანძილზე , ადზ -დან გასვლის წერტილამდე , როდესაც კოდური აღნიშვნაა 3 ან 4 და მინიმუმ 30 მ -ის მანძილზე , როდესაც კოდური აღნიშვნაა 1 ან 2.“.
დ ) 24-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„24. მოძრაობის მიმართულების ნიშანი , გადამღობი და /ან სხვა შესაბამისი ვიზუალური საშუალება , რომელიც გამოიყენება „T“-სებრი გადაკვეთის აღსანიშნად , შეძლებისდაგვარად უნდა განთავსდეს სბ -ს გადაკვეთის მოპირდაპირედ , სახით სამიმოსვლო ბილიკისკენ .“;
ე ) 35-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„35. სამიმოსვლო ბილიკზე გათვალისწინებული უნდა იყოს მისი აღმნიშვნელი , რომელიც აეროდრომზე გამოიყენება მხოლოდ ერთხელ და უნდა შედგებოდეს ერთი ლათინური ასოსგან , ან ორი ასოსგან , ან ასო (ები )სა , ან ასო (ები )სა და ციფრის კომბინაციისაგან .“;
ვ ) 36-ე პუნქტის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის 361 პუნქტი :
„361. სბ -ს აღნიშვნისას , არ უნდა იქნეს გამოყენებული ისეთი სიტყვები , როგორიცაა „შიდა “ და „გარე “.“;
ზ ) 37-ე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„37. სამანევრო არეში , მხოლოდ ციფრების გამოყენებისას , უნდა მოხდეს მათი რეზერვირება ადზ-ის აღნიშვნის მიზნით .“;
თ ) 37-ე პუნქტის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის 38-ე პუნქტი :
„38. ბაქანზე , საჰაერო ხომალდების სადგომების აღმნიშვნელები
(ასოები /ციფრები ) უნდა განსხვავდებოდნენ სბ -ს აღმნიშვნელებისაგან .“.
74. 92-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. აეროდრომზე VOR-ის შემოწმების პუნქტის არსებობისას უნდა მოხდეს მისი შესაბამისი მარკირებითა და ნიშნებით აღნიშვნა .“.
75. 94-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. საჰაერო ხომალდის სადგომის მარკირებას , შეძლებისდაგვარად , უნდა დაემატოს ნიშანი , რომელიც აღნიშნავს საჰაერო ხომალდის სადგომს .“.
76. 97-ე მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. როდესაც , ხელოვნური საფარის არმქონე ადზ -ზე განთავსებულია სანათები , ადზ-ის საზღვრების მომნიშვნელები უნდა დაემთხვეს სანათების კონსტრუქციას . იმ შემთხვევაში , როდესაც ადზ -ზე არ არის განთავსებული სანათები , საჭიროა ბრტყელი სწორკუთხა ან კონუსური ფორმის მომნიშვნელების განთავსება , რათა ზუსტად მოინიშნოს ადზ-ის საზღვრები .“.
77. მე -100 მუხლის მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. სბ -ს გვერდითა კიდეების მომნიშვნელებს უნდა გააჩნდეს მყიფე კონსტრუქცია . მათი სიმაღლე ზედაპირის დონიდან უნდა იყოს საკმაოდ მცირე , რათა უზრუნველყოფილი იყოს საჰაერო ხომალდის ძრავის ხრახნსა და რეაქტიული ძრავის გონდოლას შორის დაცილება .“.
78. 103-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. საზღვრების მომნიშვნელებს უნდა გააჩნდეს ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 37-ე ნახაზზე მოცემული ფორმა ან კონუსური ფორმა , არანაკლებ 50 სმ სიმაღლით და არანაკლებ 75 სმ ფუძის დიამეტრით . მომნიშვნელები უნდა შეიღებოს გარემოსთან კონტრასტული ფერით . როდესაც გამოიყენება ერთი ფერი , მომნიშვნელს უნდა გააჩნდეს ნარინჯისფერი ან წითელი ფერი , როდესაც გამოიყენება ორი კონტრასტული ფერი , მომნიშვნელს უნდა გააჩნდეს : ნარინჯისფერი და თეთრი ან წითელი და თეთრი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც აღნიშნული ფერები ერწყმიან გარემოს .“.
79. 105-ე მუხლის მე -4 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა . სამუშაო მოედანზე , სამუშაოების დაგეგმარების , კოორდინაციის , მონიტორინგის და სამუშაოების წარმოების უსაფრთხოების მართვის პროცედურები მოცემულია PANS-Aerodromes (Doc 9981) სახელმძღვანელოში .“.
80. 107-ე მუხლის მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. „შევრონის “ ტიპის მარკირება უნდა განხორციელდეს ისე , რომ კუთხე მიმართული იყოს ადზ-ის კენ , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -2 დანართის 39-ე ნახაზზე .“.
81. 108-ე მუხლის მე -3 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : გამოსაყენებლად გამოუსადეგარი არეების მოსანიშნი სანათების განლაგების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის დამატება A-ს მე -14 ნაწილში .“.
82. 110-ე მუხლის :
ა ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. ამ მუხლის მე -9 პუნქტში მოცემული სააეროდრომო საშუალებების ძირითადი კვების წყაროს გათიშვასა და მოწყობილობების სრული ფუნქციონირების აღდგენას შორის დროის ინტერვალი უნდა იყოს რაც შეიძლება მცირე , მაგრამ იმ ვიზუალური საშუალებების მიმართ , რომლებიც მიეკუთვნებიან დასაფრენად არაზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ-ის, დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილ ადზ-ის და მხოლოდ ასაფრენად განკუთვნილ ადზ-ის, უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -9 ცხრილში მოცემულ გადართვის დროის მაქსიმალური მნიშვნელობების შესახებ მოთხოვნებს .“;
ბ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. ასაფრენად განკუთვნილ ადზ -ზე , რომელიც გამოიყენება ადზ -ზე 800 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის სიშორის პირობებში , უზრუნველყოფი ლი უნდა იქნ ეს სათადარიგო ელექტრო კვების წყარო , რომელიც უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -9 ცხრილის მოთხოვნებს .“;
გ ) მე -8 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. აეროდრომზე , რომლის ძირითადი ადზ არის აღუჭურველი , უზრუნველყოფი ლი უნდა იქნ ეს სათადარიგო ელექტრო კვების წყაროთი , რომელიც უნდა შეესაბამებოდეს ამ მუხლის მე -4 პუნქტის მოთხოვნებს , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც არ არსებობს სათადარიგო ელექტრო კვების წყაროს უზრუნველყოფის აუცილებლობა ვიზუალური საშუალებებისთვის , თუ ამ რეგლამენტის 57-ე მუხლის შესაბამისად გათვალისწინებულია საავარიო შუქ სასიგნალო სისტემა , რომელსაც ფუნქციონირების დაწყება შეუძლია 15 წთ -ში .“;
დ ) მე -9 პუნქტის „გ “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„გ ) ამ მუხლის მე -5 − მე -8 პუნქტებში განსაზღვრული , მიახლოების სანათები ,
ადზ-ის და სამიმოსვლო ბილიკების სანათები ;“.
83. 112-ე მუხლის მე -4 და მე -5 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. ადზ -თვის , რომელიც გამოიყენება 550 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის პირობებში , უნდა განხორციელდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -9 ცხრილში მოცემული შუქ -სასიგნალო სისტემების ავტომატური კონტროლი , რათა , ნებისმიერი ელემენტისათვის , ამ რეგლამენტის 128-მუხლის მე -7 − მე -12 პუნქტებში მითითებული საექსპლუატაციო საიმედოობის მინიმალური დონის ქვემოთ ვარდნისას , მოხდეს შესაბამისი ინდიკაცია . აღნიშნული ინფორმაცია ავტომატურად უნდა გადაეცემოდეს ტექნიკური მომსახურების სამსახურს .
5. ადზ -თვის , რომელიც გამოიყენება 550 მ -ზე ნაკლები ხილვადობის პირობებში , უნდა განხორციელდეს ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -9 ცხრილში აღწერილი შუქ -სასიგნალო სისტემების ავტომატური კონტროლი , რათა ექსპლუატანტის მიერ დადგენილი , ნებისმიერი ელემენტის საექსპლუატაციო საიმედოობის მინიმალური დონის გაუარესების შემთხვევაში , უზრუნველყოფილი იყოს შესაბამისი ინდიკაცია და არ განხორციელდეს ფრენები . აღნიშნული ინფორმაცია ავტომატურად უნდა გადაეცემოდეს საჰაერო მოძრაობის მართვის სამსახურს , რომელიც უნდა გამოისახებოდეს თვალსაჩინო ადგილას .“.
84. 114-ე მუხლის :
ა ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. აეროდრომზე საგანგებო ვითარებაში სამოქმედო გეგმა , სულ მცირე , უნდა მოიცავდეს შემდეგ ინფორმაციას :
ა ) საგანგებო ვითარების სახეებს , რომლისთვისაც შემუშავდა ღონისძიებათა გეგმა ;
ბ ) უწყებებს , რომელთა მონაწილეობაც გათვალისწინებულია გეგმით ;
გ ) ყველა სახის საგანგებო ვითარებისთვის , ყოველი უწყების , საგანგებო ოპერატიული ცენტრის და საკომანდო პუნქტის , პასუხისმგებლობას და როლს ;
დ ) კონკრეტულ საგანგებო ვითარებაში დასაკავშირებლად , საკონტაქტო პირების გვარებს და ტელეფონის ნომრებს ;
ე ) აეროდრომის და მისი შემოგარენის რუკას , კოორდინატთა ბადით .“;
ბ ) მე -6 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა 1 და შენიშვნა 2:
„შენიშვნა 1: სახელმძღვანელო მასალა ადამიანის ფაქტორების პრინციპების შესახებ მოცემულია ადამიანის ფაქტორის შესახებ სასწავლო სახელმძღვანელოში (Doc 9683).
შენიშვნა 2: პერსონალის მომზადების ზოგადი პრინციპები და პროცედურები , მათ შორის მომზადების და კომპეტენციის შემოწმებების პროგრამები მოცემულია PANSAerodromes (Doc 9981).“;
გ ) მე -13 პუნქტის „გ “ ქვეპუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
დ ) მე -13 პუნქტს დაემატოს 131“ პუნქტი შემდეგი რედაქციით :
„131. ამ მუხლის მე -13 პუნქტის თანახმად განხორციელებული ღონისძიებების დროს ან ფაქტობრივი საგანგებო სიტუაციის ლიკვიდაციის შემდგომ გამოვლენილი ხარვეზების აღმოფხვრის მიზნით , უნდა განხორციელდეს შედეგების ანალიზი .“.
85. 115-ე მუხლის :
ა ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. აეროდრომის ექსპლუატანტის მიერ , აეროდრომზე , კომერციული საჰაერო გადაყვანა -გადაზიდვების მომსახურებისას უზრუნველყოფილი უნდა იყოს საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა .“;
ბ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. თუ აეროდრომზე საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის უზრუნველყოფის კატეგორიის შერჩევის შემდეგ , რომელიც შეესაბამება უდიდესი სხ -ის საერთო სიგრძეს , ამ სხ -ის ფიუზელაჟის სიგანე აღემატება ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -10 ცხრილის მე -3 სვეტში მითითებულ მაქსიმალურ მნიშვნელობას აღნიშნული კატეგორიისთვის , მაშინ ამ სხ -ის ფაქტობრივი კატეგორია განისაზღვრება ერთი საფეხურით მეტი .
შენიშვნა 1: აეროდრომის , მათ შორის სატვირთო გადაზიდვებისათვის განკუთვნილ აეროდრომისათვის საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის უზრუნველყოფის კატეგორიის განსაზღვრის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია სააეროპორტო სამსახურების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში (Doc 9137, part 1).
შენიშვნა 2: პერსონალის მომზადების ზოგადი პრინციპები და პროცედურები , მათ შორის მომზადების პროგრამები და კომპეტენციის შემოწმებები მოცემულია PANSAerodromes (Doc 9981). დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა , რომელიც ეხება პერსონალის მომზადებას , რთული პირობებისათვის განკუთვნილ საავარიო -სამაშველო აღჭურვილობას და სხვა საშუალებებს და საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის უზრუნველყოფის სამსახურებს , მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის , 1-ლი ტომის A დამატების მე -18 ნაწილში და სააეროპორტო სამსახურების სახელმძღვანელოს 1-ლ ნაწილში (Doc 9137, part 1).“.
86. 117-ე მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : ბაქანზე საქმიანობის მართვის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის პროცედურები მოცემულია PANS-Aerodromes-ში (Doc9981). ბაქანზე საქმიანობის მართვის სამსახურის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია აეროპორტების სამსახურების სახელმძღვანელოს მე -8 ნაწილში (Doc 9137, part 8) და მიწისზედა მოძრაობის მართვის და კონტროლის სისტემების სახელმძღვანელოში (Doc 9476 SMGCS).“;
ბ ) მე -7 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : პერსონალის მომზადების და ბაქანზე საქმიანობის მართვის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის პროცედურები მოცემულია PANS-Aerodromes-ის (Doc9981) მე -2 ნაწილის 1-ლ და მე -7 თავში .“.
87. 119-ე მუხლის მე -8 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„8. სამანევრო არეში სახმელეთო მოძრაობის მართვის რადიოლოკატორი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს იმ აეროდრომზე , რომლის გამოყენების პირობები განსხვავდება ამ მუხლის მე -7 პუნქტში მოცემული პირობებისაგან , იმ შემთხვევაში , როდესაც აეროდრომზე მოძრაობის სიმჭიდროვის და ექსპლუატაციის პირობებიდან გამომდინარე შეუძლებელია სატრანსპორტო ნაკადის რეგულირება ალტერნატიული პროცედურებით და საშუალებებით .“.
88. 120-ე მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. ნებისმიერი მოწყობილობა ან დანადგარი , რომელიც აუცილებელია აერნაოსნობის ან საჰაერო ხომალდების ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად , უნდა იყოს მსხვრევად ფუძეზე განთავსებული , მიწის დონიდან რაც შეიძლება დაბალ სიმაღლეზე და განთავსდეს :
ა ) საფრენი ზოლის იმ ნაწილში , რომელიც მდებარეობს :
ა .ა ) 75 მ -ის ფარგლებში , ადზ-ის ღერძულა ხაზიდან , კოდური ნომრით 3 ან 4; ან
ა .ბ ) 45 მ -ის ფარგლებში , ადზ-ის ღერძულა ხაზიდან , კოდური ნომრით 1 ან 2; ან
ბ ) სამიმოსვლო ბილიკის ზოლში , ადზ-ის უსაფრთხოების ბოლო არეში ან ამ რეგლამენტის პირველი დანართის მე -3 ცხრილში მოცემული მანძილების ფარგლებში ; ან
გ ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ ზოლზე , რომელიც საფრთხეს უქმნის ჰაერში მყოფ საჰაერო ხომალდს .“;
ბ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. აერნაოსნობის ან საჰაერო ხომალდების ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად აუცილებელი ნებისმიერი მოწყობილობა ან დანადგარი , რომელიც უნდა განთავსდეს I, II ან III კატეგორიის დასაფრენად ზუსტი შესვლისათვის აღჭურვილი ადზ-ის საფრენ ზოლზე ან მის სიახლოვეს , უნდა იყოს მსხვრევად საფუძველზე და დამონტაჟებული რაც შეიძლება დაბლა . და რომლებიც :
ა ) მდებარეობენ საფრენი ზოლის ბოლოდან 240 მ -ის ფარგლებში :
ა .ა ) 60 მ -ის ფარგლებში , ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელებაზე , კოდური ნომრით 3 ან 4;
ა .ბ ) 45 მ -ის ფარგლებში , ადზ-ის ღერძულა ხაზის გაგრძელებაზე , კოდური ნომრით 1 ან 2;
ბ ) კვეთენ დასაფრენად შესვლის შიდა ზედაპირს , შიდა გარდამავალ ზედაპირს ან შეწყვეტილი დაფრენისას მეორე წრეზე წასვლის ზედაპირს .“.
89. 124-ე მუხლის მე -2 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა 1: სახელმძღვანელო მასალა ადამიანური ფაქტორების პრინციპების შესახებ მოცემულია ადამიანის ფაქტორის შესახებ სასწავლო სახელმძღვანელოში (Doc 9683).
შენიშვნა 2: პერსონალის მომზადების ზოგადი პრინციპები და პროცედურები , მათ შორის მომზადების და კომპეტენციის შემოწმებების პროგრამები მოცემულია PANSAerodromes (Doc 9981).“.
90. 125-ე მუხლის :
ა ) მე -3 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : აღნიშნული საკითხის დამატებითი ინფორმაცია მოცემულია „ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის შეფასების , გაზომვის და მონაცემების შეტყობინების “ დოკუმენტში (Cir 355).“;
ბ ) მე -4 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : ადზ-ის ზედაპირის შეჭიდების მახასიათებლების შეფასების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „ადზ-ის ზედაპირის მდგომარეობის შეფასების , გაზომვის და მონაცემების შეტყობინების “ დოკუმენტში (Cir 355).“;
გ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. პროფილაქტიკური ტექნიკური მომსახურება ხორციელდება იმ მიზნით , რომ აღმოიფხვრას ადზ-ის მთელ ზედაპირზე ან მის ნაწილზე შეჭიდების მახასიათებლების გაუარესება , სახელმწიფოს მიერ დადგენილ მინიმალურ დონესთან მიმართებით .“;
დ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. უნდა ხდებოდეს ადზ-ის ზედაპირის სათანადო , ვიზუალური შეფასება წვიმის ან ხელოვნურად წარმოქმნილი წვიმის პირობებში , დატბორვის ან ცუდი დრენაჟირების გამოვლენის მიზნით , ხოლო საჭიროების შემთხვევაში უნდა ჩატარდეს ტექნიკური მომსახურება .“;
ე ) მე -7 პუნქტის შემდეგ დაემატოს მე -8 და მე -9 პუნქტები შემდეგი რედაქციით :
„8. როდესაც ხელოვნური საფარის ტექნიკური მომსახურების მიზნით ხდება ადზ-ის ზედაპირის შეჭიდების მახასიათებლების გაზომვა უწყვეტ რეჟიმში , თვით -დასველების შესაძლებლობის მქონე მზომი ხელსაწყოს მეშვეობით , ამ ხელსაწყოს მახასიათებლები უნდა შეესაბამებოდეს დადგენილ სტანდარტებს და კორელაციის კრიტერიუმებს .
9.პერსონალს , რომელიც განახორციელებს ადზ-ის ზედაპირის შეჭიდების მახასიათებლების გაზომვას , როგორც ეს გათვალისწინებულია ამ მუხლის მე -8 პუნქტში , უნდა ჰქონდეს გავლილი შესაბამისი სწავლება თავისი მოვალეობის შესასრულებლად .“.
91. 126-ე მუხლის :
ა ) პირველ პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : ზემოაღნიშნული მოთხოვა არ გულისხმობს იმას , რომ ზამთარში ფრენის ოპერაციები დატკეპნილ თოვლსა და ყინულზე აკრძალულია . თოვლისაგან დასუფთავების და ყინულის წარმოქმნის კონტროლის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია PANS-Aerodromes-ის დოკუმენტში (Doc 9981).“;
ბ ) მე -5 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : აეროდრომის ხელოვნურ საფარზე ქიმიკატების გამოყენების ინფორმაცია მოცემულია PANS-Aerodromes-ის დოკუმენტში (Doc 9981).“.
92. 128-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. პროფილაქტიკური ტექნიკური მომსახურების სისტემა , რომელიც განკუთვნილია დასაფრენად ზუსტი შესვლის II ან III კატეგორიის მიხედვით აღჭურვილი ადზ-ის თვის , მინიმუმ , უნდა ითვალისწინებდეს შემდეგი სახის შემოწმებას :
ა ) მიახლოების და ადზ-ის შუქ -სასიგნალო სისტემის სანათების ინტენსივობის ,
სხივის გავრცელების კუთხის და მიმართულების ვიზუალურ და საველე გაზომვებს ;
ბ ) მიახლოების და ადზ-ის შუქ -სასიგნალო სისტემის ყოველი სქემის ელექტრომახასიათებლების გაზომვა და კონტროლი ;
გ ) საჰაერო მოძრაობის მართვის ორგანოების მიერ გამოსაყენებლად განკუთვნილი სანათების ინტენსივობის რეგულირების სისტემის სწორი ფუნქციონირების კონტროლი .“.
93. 130-ე მუხლის პირველი და მე -2 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ვერტოდრომისთვის , რომელიც არ მდებარეობს აეროდრომზე , დგინდება ვერტოდრომის საკონტროლო წერტილი .
2. ვერტოდრომის საკონტროლო წერტილი განთავსებული უნდა იყოს ვერტოდრომის პირველადი ან დაგეგმილი გეომეტრიული ცენტრის სიახლოვეს და მისი საწყისი ადგილმდებარეობა რჩება უცვლელი .“.
94. 132-ე მუხლის :
ა ) პირველი პუნქტის „ა “, „გ “, „ე “ და „თ “ ქვეპუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ა ) ვერტოდრომის ტიპი : ზედაპირის დონეზე განთავსებული , ზედაპირიდან შემაღლებული , გემბანის ვერტოდრომი ან ვერტობანი ;“;
„გ ) დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არე (FATO): FATO-ს ტიპი , ჭეშმარიტი /გეოგრაფიული პელენგი ერთი მეასედი გრადუსის სიზუსტით , აღნიშვნის ნომერი (თუ გაითვალისწინება ), სიგრძე და სიგანე უახლოეს მეტრამდე ან ფუტამდე სიზუსტით , დახრილობა , ზედაპირის ტიპი ;“;
„ე ) შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკი და შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტი : აღნიშვნა , სიგანე , ზედაპირის ტიპი ;“;
„თ ) დასაფრენად შესვლის ვიზუალური საშუალებები , FATO-ს , TLOF-ის , შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკების , შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტების და შვეულმფრენის სადგომების მარკირება და განათება .“;
ბ ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. შვეულმფრენის სბ -ს და შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტის შესაბამისი ღერძულა ხაზის წერტილების გეოგრაფიული კოორდინატები იზომება გრადუსებში , წუთებში , წამებში და წამის მეასედებში და ეცნობება ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის სამსახურს .“.
95. 134-ე მუხლის მე -3 და მე -4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. რუკების და /ან სააერნაოსნო ავტომატიზებული სისტემების უწყვეტი ფუნქციონირებისთვის ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის ნებისმიერი ცვლილება ექვემდებარება შეტყობინებას ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის რეგულირების და კონტროლის სისტემის (АIRАС) არხების მეშვეობით . აეროდრომის ექსპლუატანტმა , სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის საწყისი ინფორმაციის /მონაცემების მიწოდებისას , უნდა გაითვალისწინოს AIRAC-ის სისტემით ინფორმაციის ძალაში შესვლის თარიღი , რომელიც წინასწარ განსაზღვრულია და შეთანხმებულია საერთაშორისო დონეზე .
4. ვერტოდრომის ექსპლუატანტი , რომელიც პასუხისმგებელია საწყისი ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის /მონაცემების გადაცემაზე სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურისთვის , უნდა უზრუნველყოს ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის სიზუსტესა და მთლიანობაზე „ჰაერსანაოსნო მონაცემების და ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის მიმწოდებლების , მათი უფლება -მოვალეობების და ჰაერსანაოსნო მონაცემების და ჰაერსანაოსნო ინფორმაციის მიწოდების წესის დამტკიცების შესახებ “ საქართველოს მთავრობის 2016 წლის 11 ოქტომბრის №471 დადგენილებით განსაზღვრული მოთხოვნების დაცვა .“.
96. 134-ე მუხლის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის 1341 მუხლი :
„მუხლი 1341. ხანძართან ბრძოლა და შველა
1. ვერტოდრომის ექსპლუატანტის მიერ უზრუნველყოფი ლი უნდა იქნ ეს მომხმარებლისთვის ინფორმაციის ხელმისაწვდომობა , ვერტოდრომზე შვეულმფრენების სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონის შესახებ .
2. ვერტოდრომზე ჩვეულებრივ უზრუნველყოფილი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონე უნდა განისაზღვროს , ამ დადგენილების 171-ე მუხლის შესაბამისი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის კატეგორიით , ვერტოდრომზე არსებული ცეცხლმაქრი საშუალებების ტიპის და რაოდენობის შესაბამისად .
3. ვერტოდრომზე უზრუნველყოფილი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის არსებული დონის ცვლილების შემთხვევაში , ინფორმაცია ცვლილების შესახებ მიეწოდებათ სააერნაოსნო ინფორმაციის სამსახურს და საჰაერო მოძრაობის მართვის სამსახურს (ასეთის არსებობის შემთხვევაში ), რათა მათ შეძლონ აუცილებელი ინფორმაციის მიწოდება მომფრენი და გამფრენი შვეულმფრენებისათვის . შესაბამისად , ზემოთ ხსენებული სამსახურები ინფორმირებულნი უნდა იყვნენ ცვლილების გამოსწორების შესახებაც .
შენიშვნა : ვერტოდრომზე უზრუნველყოფილი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის არსებული დონის ცვლილება გამოწვეული შეიძლება იყოს (მაგრამ ამით არ იზღუდებოდეს ) ვერტოდრომზე არსებული ცეცხლმაქრი საშუალებების , მათ მისაწოდებლად განკუთვნილი მოწყობილობის ან ამ მოწყობილობის გამოყენების უზრუნველმყოფი პერსონალის ცვლილებით .
4. ვერტოდრომზე უზრუნველყოფილი სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის დონის ცვლილება უნდა გამოიხატოს ახალი კატეგორიით .“.
97. 135-ე მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა 1. ამ ნაწილში მოყვანილი საპროექტო პირობები ეფუძნება იმ დაშვებას , რომ არ მოხდება დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) ერთდროული გამოყენება ერთზე მეტი შვეულმფრენისათვის .
შენიშვნა 2. ამ ნაწილში მოყვანილი საპროექტო პირობები ეფუძნება იმ დაშვებას , რომ როდესაც ოპერაციები სრულდება ერთმანეთის სიახლოვეს მდებარე დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეებში (FATO), ისინი არ სრულდება ერთდროულად . თუ არის ერთდროული ოპერაციების შესრულების აუცილებლობა , დაწესებული უნდა იყოს დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეებს (FATO) შორის უსაფრთხო მანძილი ისეთი ასპექტების გათვალისწინებით , როგორებიცაა მზიდი ხრახნის ჭავლი და საჰაერო სივრცე , რათა არ მოხდეს ამ FATO-ს არეთათვის განსაზღვრული ფრენის ტრაექტორიების ურთიერთ გადაფარვა . დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა აღნიშნულ საკითხთან მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
შენიშვნა 3. თუ სხვაგვარად არ არის განსაზღვრული , ამ ნაწილში მოყვანილი საპროექტო პირობები ერთნაირად ვრცელდება როგორც ზედაპირის დონეზე მდებარე , ასევე , დედამიწის ზედაპირიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე .
შენიშვნა 4. მინიმალური ზომები , რომლებიც აუცილებელია დედამიწის ზედაპირიდან შემაღლებულ FATO/TLOF არეებს ჰქონდეს , რათა შესაძლებელი იყოს ვერტოდრომის ირგვლივ მნიშვნელოვანი ოპერაციების შესრულება , მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
შენიშვნა 5. ვერტოდრომის დაპროექტების სახელმძღვანელო , რომელშიც გათვალისწინებულია შემაღლებულ ვერტოდრომზე პერსონალის , თოვლის , ტვირთის , საწვავ გასამართი და ხანძარსაწინაღო მოწყობილობების და სხვა ობიექტების განთავსება , მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
შენიშვნა 6. ვერტოდრომის განლაგების და მასზე სხვადასხვა განსაზღვრული არეების განთავსების სახელმძღვანელო , ისეთი ფაქტორების გათვალისწინებით , როგორებიცაა მესამე მხარეებზე მზიდი ხრახნის ჭავლისა და შვეულმფრენის ფრენის ოპერაციებთან დაკავშირებული სხვა ასპექტების ზემოქმედება , მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).“.
98. 136-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 136. მიწის დონეზე განლაგებული ვერტოდრომი
„1. დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არე (FATO):
ა ) უზრუნველყოფს :
ა .ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომელიც თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან (გარდა იმ ობიექტებისა , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო განთავსებული უნდა იყვნენ აღნიშნულ არეში ) და რომლის ზომა და კონფიგურაცია საკმარისია იმისათვის , რომ უზრუნველყოფილი იქნეს მის ფარგლებში საპროექტო შვეულმფრენის ყოველი ნაწილის დატევა დაგეგმილი პროცედურის მიხედვით დასაფრენად შესვლის დასკვნით საფეხურზე და აფრენის დაწყებისას ;
ა .ბ ) ზედაპირს და როდესაც ის მყარია − უნდა უძლებდეს მზიდი ხრახნის ჭავლის ზემოქმედებას ; და :
ა .ბ .ა ) თუ ის შეთავსებულია აფრენის და მოწყვეტის არესთან (TLOF), უნდა ესაზღვრებოდეს მას ან იყოს მასთან თანმხვედრი , გააჩნდეს ისეთი მზიდუნარიანობა , რომ უძლებდეს დაგეგმილ დატვირთვებს და უზრუნველყოფდეს ეფექტურ დრენაჟირებას ; ან
ა .ბ .ბ ) თუ ის აფრენის და მოწყვეტის არესთან (TLOF) არ არის შეთავსებული , თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან და არ შეიცავს საფრთხეს იძულებითი დაფრენის შემთხვევაში ;
ბ ) დაკავშირებული უნდა იყოს უსაფრთხოების არესთან .
შენიშვნა : ვერტოდრომზე დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არის (FATO) განთავსების და ორიენტაციის სახელმძღვანელო მასალა , ისეთი ფაქტორის გათვალისწინებით , როგორიცაა დასახლებულ და ხმაურისადმი მგრძნობიარე სხვა რაიონებზე მოფრენის და გაფრენის მარშრუტების ზემოქმედების მინიმუმამდე დაყვანა , მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261). 2. ვერტოდრომზე გათვალისწინებული უნდა იყოს დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის , სულ მცირე , ერთი არე (FATO), რომელიც არ არის აუცილებელი , რომ იყოს მყარი .
3. FATO-ს არეს მინიმალური ზომები უნდა იყოს :
ა ) 1-ლი კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის :
ა .ა ) შეწყვეტილი აფრენის მანძილის (RTOD) სიგრძის ტოლი , რომელიც საჭიროა შვეულმფრენის საფრენოსნო სახელმძღვანელოში (HFM) მოცემული აფრენის პროცედურის შესასრულებლად , იმ შვეულმფრენებისათვის , რომლისთვისაც გამოიყენება მოცემული FATO ან 1.5 საპროექტო D-ს ტოლი , იმისდა მიხედვით , თუ რომელი სიდიდეა მეტი ; და
ა .ბ ) სიგანის ტოლი , რომელიც საჭიროა შვეულმფრენის საფრენოსნო სახელმძღვანელოში (HFM) მოცემული პროცედურის შესასრულებლად , იმ შვეულმფრენებისათვის , რომლისთვისაც გამოიყენება მოცემული FATO ან 1.5 საპროექტო D-ს ტოლი , იმისდა მიხედვით , თუ რომელი სიდიდეა მეტი ;
ბ ) მე -2 ან მე -3 კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის ქვემოთ ჩამოთვლილთა შორის უმცირესი :
ბ .ა ) იმ არეს ტოლი , რომლის ფარგლებშიც შესაძლებელია 1.5 საპროექტო D-ს დიამეტრის მქონე წრის შემოხაზვა ; ან
ბ .ბ ) როდესაც დასაფრენად შესვლის და დაფრენის მიმართულების მიმართ დადგენილია შეზღუდვები − იმ არეს ტოლი , რომელიც აკმაყოფილებს ამ მუხლის 1-ლი პუნქტის „ა .ა “ ქვეპუნქტის მოთხოვნებს , მაგრამ , არ უნდა იყოს საპროექტო შვეულმფრენის საერთო სიგანეზე 1.5-ჯერ ნაკლები .
შენიშვნა : დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
4. FATO-ს არეში განთავსებული მნიშვნელოვანი ობიექტები არ უნდა კვეთდნენ , FATO-ს არეს შემაღლების მიმართ 5 სმ -ის სიმაღლეზე გამავალ ჰორიზონტალურ სიბრტყეს .
5. როდესაც დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) ზედაპირი მყარია , მისი ქანობი :
ა ) არ უნდა აღემატებოდეს 2%-ს ნებისმიერი მიმართულებით , გარდა „ბ “ ან „გ “ ქვეპუნქტებით განსაზღვრული შემთხვევებისა ;
ბ ) თუ დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) აქვს წაგრძელებული ფორმა და განკუთვნილია 1-ლი კლასის საფრენოსნოტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის − მისი საერთო ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 3%-ს მთელ პერიმეტრზე , ხოლო ადგილმდებარეობის ქანობი − 5%-ს ;
გ ) თუ დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) აქვს წაგრძელებული ფორმა და განკუთვნილია მე -2 ან მე -3 კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის − მისი საერთო ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 3%-ს მთელ პერიმეტრზე , ხოლო ადგილმდებარეობის ქანობი − 7%-ს ;
6. FATO-ს არე უნდა განთავსდეს იმგვარად , რომ მინიმუმამდე იყოს დაყვანილი გარემოს , მათ შორის − ტურბულენტობის ზემოქმედება , რამაც შესაძლოა უარყოფითი გავლენა იქონიოს ფრენების წარმოებაზე .
შენიშვნა : ტურბულენტობის ზემოქმედების განსაზღვრის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
7. FATO-ს არე გარშემორტყმული უნდა იყოს უსაფრთხოების არეთი , რომლის ზედაპირიც აუცილებელი არ არის იყოს მყარი .
8. უსაფრთხოების არე უზრუნველყოფს :
ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომელიც თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან (გარდა იმ ობიექტებისაგან , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო განთავსებული უნდა იყვნენ აღნიშნულ არეში ) და რომელიც განკუთვნილია მანევრირებისას დაშვებული შეცდომების საკომპენსაციოდ ; და
ბ ) ზედაპირს , როდესაც ის მყარია , ესაზღვრება დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) და განლაგებულია ერთ დონეზე , მაშინ უნდა უძლებდეს მზიდი ხრახნის ჭავლის ზემოქმედებას და უზრუნველყოფდეს ეფექტურ დრენაჟირებას .
9. FATO-ს არეს გარშემო არსებული უსაფრთხოების არე ვრცელდება FATO-ს არეს პერიმეტრიდან , სულ მცირე , 3 მ -ის ან 0.25 საპროექტო D-ს მანძილზე , იმისდამიხედვით , თუ რომელია უდიდესი (იხ . დანართი 4-ის 1-ლი ნახაზი ).
10. შვეულმფრენით ფრენის შესრულებისას დაუშვებელია რაიმე მოძრავი ობიექტის არსებობა უსაფრთხოების არეში .
11. უსაფრთხოების არეში განთავსებული მნიშვნელოვანი ობიექტები არ უნდა კვეთდნენ FATO-ს ზედაპირის მიმართ 25 სმ -ზე გამავალ სიბრტყეს , რომელიც იწყება FATO-ს საზღვრებიდან და რომელსაც გააჩნია აღმავალი , 5%-იანი ქანობი FATO-ს არედან გარეთა მიმართულებით .
12. თუ უსაფრთხოების არეს გააჩნია მყარი ზედაპირი , მისი აღმავალი ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 4%-ს FATO-ს არედან გარეთა მიმართულებით .
13. დაუშვებელია გვერდითა დამცავი ზედაპირის სიბრტყეს კვეთდეს რაიმე დაბრკოლება .
14. შვეულმფრენებისათვის დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი ზოლი უზრუნველყოფს :
ა ) არეს , რომელიც თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან (გარდა იმ ობიექტებისაგან , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო განთავსებული უნდა იყვნენ აღნიშნულ არეში ) და რომლის ზომა და კონფიგურაცია საკმარისია იმისათვის , რომ მის ფარგლებში უზრუნველყოფილი იყოს საპროექტო შვეულმფრენის შენარჩუნება , ჰორიზონტალური ფრენის დროს აჩქარებისას და ზედაპირის სიახლოვესთან , სიმაღლის აკრეფის უსაფრთხო სიჩქარის მისაღწევად .
ბ ) ზედაპირს , როდესაც ის მყარია , ესაზღვრება დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO), განლაგებულია ერთ დონეზე , უძლებს მზიდი ხრახნის ჭავლის ზემოქმედებას და არ შეიცავს საფრთხეებს იძულებითი დაფრენის შემთხვევაში .
15. იმ შემთხვევაში , თუ გათვალისწინებულია დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი არე , ის უნდა განთავსდეს FATO-ს არეს საზღვრის მიღმა .
16. დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი არეს სიგანე არ უნდა იყოს FATO-სა და მასთან დაკავშირებული უსაფრთხოების არეს სიგანეზე ნაკლები , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის პირველ ნახაზზე .
17. როდესაც , დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი არეს ზედაპირი არის მყარი , ის არ უნდა მდებარეობდეს იმ ზედაპირზე მაღლა , რომელსაც გააჩნია 3%-იანი აღმავალი საერთო ქანობი ან 5%-ზე მეტი ადგილმდებარეობის ქანობი და რომლის ქვედა საზღვარი წარმოადგენს FATO-ს პერიმეტრზე მდებარე ჰორიზონტალურ ხაზს .
18. ობიექტი , რომელიც მდებარეობს დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი ზოლის არეში და შესაძლოა საფრთხე შეუქმნას შვეულმფრენს ფრენისას , განიხილება როგორც დაბრკოლება და ექვემდებარება დემონტაჟს საქართველოს კანონმდებლობის მოთხოვნათა დაცვით .
19. დაფრენისა და მოწყვეტის არე (TLOF):
ა ) უზრუნველყოფს :
ა .ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომლის ზომა და კონფიგურაცია საკმარისია იმისათვის , რომ მის ფარგლებში უზრუნველყოფილი იყოს ყველაზე დიდი შვეულმფრენის შასის შენარჩუნება , რომლის მომსახურებისათვის განკუთვნილია TLOF-ის არე დასახული მიმართულების შესაბამისად ;
ა .ბ ) ზედაპირს :
ა .ბ .ა ) რომლის მზიდუნარიანობა უძლებს დაგეგმილი ტიპის შვეულმფრენის დაფრენის დროს მიერ წარმოქმნილ დინამიურ დატვირთვებს ;
ა .ბ .ბ ) რომელსაც არ გააჩნია უსწორმასწორობები , რომლებმაც შესაძლოა უარყოფითი გავლენა იქონიოს შვეულმფრენის დაფრენასა ან მოწყვეტაზე ;
ა .ბ .გ ) რომელსაც გააჩნია საკმარისი შეჭიდება , რათა არ მოხდეს შვეულმფრენის ან პერსონალის მოცურება ;
ა .ბ .დ ) რომელიც უძლებს მზიდი ხრახნის ჭავლის მიერ წარმოქმნილ ზემოქმედებას ;
ა .ბ .ე ) რომელზეც უზრუნველყოფილია ეფექტური სადრენაჟე სისტემა , რომელსაც არ გააჩნია უარყოფითი გავლენა შვეულმფრენის მართვასა ან სტაბილურობაზე , აფრენის და მოწყვეტისას , ან გაჩერების დროს ; და
ბ ) დაკავშირებული უნდა იყოს FATO-სთან ან სადგომთან .
20. ვერტოდრომზე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სულ მცირე , ერთი დაფრენის და მოწყვეტის არე (TLOF).
21. დაფრენის და მოწყვეტის არე (TLOF) ვერტოდრომზე უნდა მოეწყოს ყოველთვის , როდესაც ივარაუდება , რომ დაფრენისას შვეულმფრენის შასი ზედაპირს შეეხება FATO-ს არეს ან სადგომის ფარგლებში ან აფრენა შესრულდება FATO-ს არედან ან სადგომიდან .
22. TLOF-ის მინიმალური ზომები უნდა იყოს :
ა ) როდესაც FATO განკუთვნილია 1-ლი კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის − ზომები უნდა შეესაბამებოდეს იმ შვეულმფრენის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელოთი (HFM) გათვალისწინებული პროცედურის მიხედვით მანევრის შესასრულებლად განკუთვნილ პარამეტრებს , რომლისთვისაც განკუთვნილია TLOF-ი ; და
ბ ) როდესაც FATO განკუთვნილია მე -2 ან მე -3 კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისათვის , ან რომლებიც იმყოფებიან სადგომზე :
ბ .ა ) თუ დაფრენის კურსის მიმართ შეზღუდვები დაწესებული არ არის , TLOFს უნდა გააჩნდეს საკმარისი ზომები , რათა მოიცვას წრე , რომლის დიამეტრი უდრის , სულ მცირე , 0.83D-ს :
ბ .ა .ა ) FATO-ს არეში − საპროექტო შვეულმფრენისა ,; ან
ბ .ა .ბ ) სადგომზე − ყველაზე დიდი შვეულმფრენისა , რომლის მომსახურებისათვის განკუთვნილია სადგომი ;
ბ .ბ ) თუ დაფრენის კურსის მიმართი დაწესებულია შეზღუდვები , TLOF-ს უნდა გააჩნდეს სიგანე , რომელიც აკმაყოფილებს ამ მუხლის მე -19 პუნქტის „ა )1)“-ის მოთხოვნებს , მაგრამ არანაკლებ შასის გაორმაგებული სიგანისა :
ბ .ბ .ა ) FATO-ს არეში − საპროექტო შვეულმფრენისა ,; ან
ბ .ბ .ბ ) სადგომზე − ყველაზე დიდი შვეულმფრენისა , რომლის მომსახურებისათვის განკუთვნილია სადგომი .
23. ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის შემთხვევაში , TLOF-ს , როდესაც ის განთავსებულია FATO-ს არეში , უნდა გააჩნდეს საკმარისი ზომები , რათა მოიცვას წრე , რომლის დიამეტრი , სულ მცირე ტოლია საპროექტო შვეულმფრენის 1 D-ის .
24. დაფრენის და მოწყვეტის არეს (TLOF) ქანობი :
ა ) არ უნდა აღემატებოდეს 2%-ს ნებისმიერი მიმართულებით , გარდა , ამ პუნქტის „ბ “ ან „გ “ ქვეპუნქტებით განსაზღვრული შემთხვევებისა ;
ბ ) თუ დაფრენის და მოწყვეტის არე (TLOF) წაგრძელებული ტიპისაა და განკუთვნილია 1-ლი კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის − ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 3%-ს მთელ პერიმეტრზე ან არ უნდა ჰქონდეს 5%-ზე მეტი ადგილობრივი ქანობი ;
გ ) თუ დაფრენის და მოწყვეტის არე (TLOF) წაგრძელებული ტიპისაა და განკუთვნილია მე -2 ან მე -3 კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის − ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 3%-ს მთელ პერიმეტრზე ან არ უნდა ჰქონდეს 7%-ზე მეტი ადგილობრივი ქანობი .
25. თუ TLOF-ის არე განთავსებულია FATO-ს არეში :
ა ) ის განლაგებული უნდა იყოს FATO-ს ცენტრში ; ან
ბ ) წაგრძელებული ტიპის FATO-ს შემთხვევაში , უნდა განლაგდეს FATO-ს არეს ცენტრში , მისი ღერძის გასწვრივ .
26. თუ TLOF-ი განთავსებულია შვეულმფრენის სადგომის არეს ფარგლებში , ის უნდა განთავსდეს სადგომის ცენტრში .
27. TLOF-ის არეს უნდა გააჩნდეს მარკირება , რომელიც ნათლად მიუთითებს შეხების წერტილის ადგილმდებარეობას , ხოლო მისი ფორმა − მანევრირების მიმართ დადგენილ შეზღუდვებს .
შენიშვნა : როდესაც , FATO-ს არეში განთავსებული TLOF-ის არეს ზომები აღემატება მის მინიმალურ ზომებს , ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი მარკირება (TDPM) შეიძლება იყოს წანაცვლებული , მაგრამ ის მაინც უნდა უზრუნველყოფდეს TLOF-ის არეს ფარგლებში შვეულმფრენის შასის , ხოლო FATO-ს არეში ფარგლებში , თვით შვეულმფრენის შენარჩუნებას .
28. როდესაც , 1-ლი კლასის საფრენოსნო -ტექნიკური მახასიათებლების მქონე შვეულმფრენებისთვის განკუთვნილი წაგრძელებული ტიპის FATO/TLOF, შეიცავს ერთზე მეტ ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელ მარკირებას (TDPM), ასეთ შემთხვევაში არ უნდა მოხდეს მათი ერთდროული გამოყენება .
29. იქ , სადაც გაითვალისწინება ზედაპირთან შეხების ადგილმდებარეობის განმსაზღვრელი მარკირების (TDPM) ალტერნატიული ვარიანტები , რომლებიც უნდა განლაგდეს ისე , რომ უზრუნველყოფდნენ TLOF-ის არეს ფარგლებში შვეულმფრენის შასის , ხოლო FATO-ს არეში ფარგლებში , თვით შვეულმფრენის შენარჩუნებას .
შენიშვნა : შეწყვეტილი აფრენის ან დაფრენისათვის განკუთვნილი მანძილის ეფექტურობა დამოკიდებულია იმაზე , თუ რამდენად სწორ პოზიციას იკავებს შვეულმფრენი აფრენის ან დაფრენის მანევრის შესასრულებლად .
30. უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი მოწყობილობები , როგორიც არის უსაფრთხოების ბადეები ან უსაფრთხოების კიდეები (რებორდები ), განთავსებული უნდა იქნეს ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის საზღვრების ირგვლივ , მაგრამ არ უნდა აღემატებოდეს TLOF-ის არეს სიმაღლეს .
31. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკი :
ა ) უზრუნველყოფს :
ა .ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომლის სიგანე საკმარისია იმისათვის , რომ მის ფარგლებში უზრუნველყოფილი იქნეს ყველაზე დიდი შვეულმფრენის ბორბლიანი შასის შენარჩუნება , რომლის მომსახურებისათვის განკუთვნილია სამიმოსვლო ბილიკი ;
ა .ბ ) ზედაპირს :
ა .ბ .ა ) რომლის მზიდუნარიანობა უძლებს მიმოსვლის დროს იმ შვეულმფრენით წარმოქმნილ დატვირთვებს , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია სამიმოსვლო ბილიკი ;
ა .ბ .ბ ) რომელსაც არ გააჩნია უსწორმასწორობები , რომლებმაც შესაძლოა უარყოფითი გავლენა იქონიოს შვეულმფრენის სახმელეთო მიმოსვლაზე ;
ა .ბ .გ ) რომელიც უძლებს მზიდი ხრახნის ჭავლის მიერ წარმოქმნილ ზემოქმედებას ;
ა .ბ .დ ) რომელზეც უზრუნველყოფილია ეფექტური სადრენაჟე სისტემა , რომელსაც არ გააჩნია უარყოფითი გავლენა ბორბლიანი შასის მქონე შვეულმფრენის მართვასა ან სტაბილურობაზე , საკუთარი წევის ხარჯზე მანევრირებისას ან გაჩერების დროს ;
ბ ) დაკავშირებული უნდა იყოს სამიმოსვლო მარშრუტთან .
შენიშვნა 1. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკები განკუთვნილია საკუთარი წევის ხარჯზე ბორბლიანი შასის მქონე შვეულმფრენების სახმელეთო მიმოსვლისთვის . შენიშვნა 2. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკი , შეიძლება გამოყენებული იყოს ბორბლიანი შასის მქონე შვეულმფრენების საჰაერო მიმოსვლისათვისაც , თუ სამიმოსვლო ბილიკი შვეულმფრენის საჰაერო მიმოსვლის მარშრუტთანაა დაკავშირებული .
შენიშვნა 3. როდესაც სამიმოსვლო ბილიკი განკუთვნილია როგორც თვითმფრინავების , ასევე შვეულმფრენებისათვის , გასათვალისწინებელია თვითმფრინავების სამიმოსვლო ბილიკების , საფრენი ზოლების , შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკების და სამიმოსვლო მარშრუტების მიმართ დადგენილი ტექნიკური მოთხოვნები და გამოყენებული უნდა იყოს ყველაზე მკაცრი მოთხოვნები .
32. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის მინიმალური სიგანე უნდა იყოს ქვემოთ მოცემული მნიშვნელობებიდან უმცირესი :
ა ) ყველაზე დიდი შვეულმფრენის შასის (UCW) ორმაგი სიგანისა , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია ის ; ან
ბ ) სიგანისა , რომელიც აკმაყოფილებს ამ მუხლის 31-ე პუნქტის „ა .ა “ ქვეპუნქტის მოთხოვნებს .
33. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის განივი ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 2%-ს , ხოლო გრძივი − 3%-ს .
34. შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტი უზრუნველყოფს :
ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომელიც თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან (გარდა იმ ობიექტებისა , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო განთავსებული უნდა იყვნენ აღნიშნულ არეში ), მოწყობილია შვეულმფრენების მიმოსვლისათვის და რომელსაც აქვს საკმარისი სიგანე , რომ მის ფარგლებში უზრუნველყოფილი იყოს ყველაზე დიდი შვეულმფრენის შენარჩუნება , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია სამიმოსვლო მარშრუტი ;
ბ ) ზედაპირს და როდესაც ის მყარია − უნდა უძლებდეს მზიდი ხრახნის ჭავლით წარმოქმნილ ზემოქმედებას ;
ბ .ა ) თუ ის შეთავსებულია სამიმოსვლო ბილიკთან :
ბ .ა .ა ) ემიჯნება მას და არის მისი თანმხვედრი ;
ბ .ა .ბ ) არ შეიცავს საფრთხეებს მანევრების შესრულებისათვის ; და
ბ .ა .გ ) უზრუნველყოფს ეფექტურ დრენაჟს ;
ბ .ბ ) თუ ის არ არის შეთავსებული სამიმოსვლო ბილიკთან − არ შეიცავს საფრთხეებს და თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან იძულებითი დაფრენის შემთხვევაში .
35. დაუშვებელია შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტზე რაიმე მოძრავი ობიექტის არსებობა შვეულმფრენის მანევრირების დროს .
შენიშვნა : დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტის შესახებ მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
36. თუ შვეულმფრენის სამიმოსვლო მარშრუტის ზედაპირი არის მყარი და შეთავსებულია სამიმოსვლო ბილიკთან , მისი აღმავალი ქანობი სამიმოსვლო ბილიკის ნაპირის გარეთ არ უნდა აღემატებოდეს 4%-ს .
37. შვეულმფრენის სახმელეთო სამიმოსვლო მარშრუტის მინიმალური სიგანე შეადგენს ყველაზე დიდი შვეულმფრენის საერთო სიგანის 1,5-ს , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია ის და უნდა გადიოდეს სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზზე (იხ . მე -4 დანართის მე -2 ნახაზი ).
38. შვეულმფრენის სახმელეთო სამიმოსვლო მარშრუტზე განთავსებული მნიშვნელოვანი ობიექტები :
ა ) არ უნდა განთავსდნენ შვეულმფრენის სახმელეთო სამიმოსვლო ბილიკის ნაპირიდან 50 სმ -ზე ნაკლებ მანძილზე ;
ბ ) არ უნდა შეაღწიონ სიბრტყეში , რომელიც იწყება შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის ნაპირიდან 50 სმ მანძილზე , მისი ზედაპირის თავზე 25 სმ -ის სიმაღლეზე და გააჩნია 5%-იანი აღმავალი ქანობი , სამიმოსვლო ბილიკის ფარგლებს გარეთ .
39. შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტის მინიმალური სიგანე უნდა შეესაბამებოდეს ყველაზე დიდი შვეულმფრენის გაბარიტული სიგანის ორმაგ სიდიდეს , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია ის .
40. თუ შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი დაკავშირებულია სამიმოსვლო ბილიკთან , რათა შესაძლებელი იყოს როგორც სახმელეთო , ასევე , საჰაერო მიმოსვლა (იხ . მე -4 დანართის მე -3 ნახაზი ):
ა ) შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი უნდა გადიოდეს სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზზე ;
ბ ) შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტზე განლაგებული მნიშვნელოვანი ობიექტები :
ბ .ა ) არ უნდა განთავსდნენ შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის ნაპირიდან 50 სმ -ზე ნაკლებ მანძილზე ;
ბ .ბ ) არ უნდა შეაღწიონ სიბრტყეში , რომელიც იწყება შვეულმფრენის სახმელეთო სამიმოსვლო ბილიკის ნაპირიდან 50 სმ მანძილზე , მისი ზედაპირის თავზე 25 სმ -ის სიმაღლეზე და გააჩნია 5%-იანი აღმავალი ქანობი , სამიმოსვლო ბილიკის ფარგლებს გარეთ .
41. თუ შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი არ არის დაკავშირებული სამიმოსვლო ბილიკთან , მისი ზედაპირის დახრა არ უნდა აღემატებოდეს იმ დახრას , რომელიც დადგენილია იმ შვეულმფრენის დასაფრენად , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი . მაგრამ , ნებისმიერ შემთხვევაში , განივი დახრა არ უნდა აღემატებოდეს 10%-ს , ხოლო გრძივი – 7%-ს .
42. შვეულმფრენის სადგომი :
ა ) უზრუნველყოფს :
ა .ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომლის ზომა და კონფიგურაცია საკმარისია იმისათვის , რომ მის ფარგლებში უზრუნველყოფილი იყოს ყველაზე დიდი შვეულმფრენის ყოველი ნაწილის შენარჩუნება , რომლის მომსახურებისათვის განკუთვნილია ის , როდესაც შვეულმფრენი იმყოფება სადგომის ფარგლებში ;
ა .ბ ) ზედაპირს :
ა .ბ .ა ) რომელიც უძლებს მზიდი ხრახნის ჭავლის მიერ წარმოქმნილ ზემოქმედებას ;
ა .ბ .ბ ) რომელსაც არ გააჩნია უსწორმასწორობები , რომლებმაც შესაძლოა უარყოფითი გავლენა იქონიონ შვეულმფრენის მანევრირებაზე ;
ა .ბ .გ ) რომლის მზიდუნარიანობა უძლებს დაგეგმილ დატვირთვებს ;
ა .ბ .დ ) რომელსაც აქვს საკმარისი შეჭიდება , რომ არ მოხდეს შვეულმფრენის ან პერსონალის მოცურება ;
ა .ბ .ე ) რომელზეც უზრუნველყოფილია ეფექტური სადრენაჟე სისტემა , რომელსაც არ გააჩნია უარყოფითი ზეგავლენა ბორბლიანი შასის მქონე შვეულმფრენის მართვადობასა ან სტაბილურობას საკუთარი წევის ხარჯზე მანევრირებისას ან გაჩერების დროს ; და
ბ ) დაკავშირებული უნდა იყოს დამცავ არესთან .
შენიშვნა : წინამდებარე ნაწილით არ განისაზღვრება შვეულმფრენის სადგომის ადგილმდებარეობა , მაგრამ იძლევა ვერტოდრომის დაპროექტებისადმი ძალზე მოქნილ მიდგომას . მიუხედავად ამისა , ფრენის ტრაექტორიის ქვეშ შვეულმფრენის სადგომის მოწყობა არ არის რეკომენდებული . დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
43. შვეულმფრენის სადგომის მინიმალური ზომა :
ა ) უნდა შეესაბამებოდეს წრეს , რომლის დიამეტრი ტოლია ყველაზე დიდი შვეულმფრენის 1.2D დიამეტრისა , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია აღნიშნული სადგომი ; ან
ბ ) როდესაც დაწესებულია შეზღუდვები შვეულმფრენის მანევრირების და განთავსების /პოზიციონირების მიმართ , უნდა იყოს საკმარისი , რათა უზრუნველყოფილი იყოს ამ მუხლის 42-ე პუნქტის „ა .ბ “ ქვეპუნქტის მოთხოვნა , მაგრამ არანაკლებ ყველაზე დიდი შვეულმფრენის საერთო სიგანის 1,2-ისა , რომლის მომსახურებისათვის განკუთვნილია სადგომი .
შენიშვნა 1. თუ შვეულმფრენის სადგომი განკუთვნილია გამჭოლი მიმოსვლისთვის , ნებადართულია , ამ მუხლის 42-ე პუნქტის „ა .ბ “ ქვეპუნქტის მოთხოვნის შესაბამისად , 1.2D-ზე ნაკლები სიგანის გამოყენება , მაგრამ იმ პირობით , რომ სადგომზე უზრუნველყოფილი იქნება შვეულმფრენის შენარჩუნება და ყველა საჭირო ფუნქციის შესრულების შესაძლებლობა .
შენიშვნა 2. თუ შვეულმფრენის სადგომი განკუთვნილია ხმელეთზე მობრუნებისათვის , მინიმალური ზომები შესაძლოა , შეიცვალოს მწარმოებლის მიერ წარმოდგენილი მობრუნების რადიუსებიდან გამომდინარე და , დიდი ალბათობით , 1.2D-ზე მეტი იქნება . დამატებითი სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია „ვერტოდრომის სახელმძღვანელოში “ (Doc 9261).
44. შვეულმფრენის სადგომის საშუალო ქანობი არ უნდა აღემატებოდეს 2%-ს ნებისმიერი მიმართულებით .
45. შვეულმფრენის ყოველ სადგომს უნდა ჰქონდეს განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირება , რომელიც გასაგებად მიუთითებს შვეულმფრენის განთავსების ადგილზე , ხოლო მისი ფორმა − მანევრირებისათვის არსებულ შეზღუდვებზე .
46. სადგომის ირგვლივ უზრუნველყოფილი უნდა იყოს დაცვის არე , რომლის ზედაპირიც აუცილებელი არ არის , იყოს მყარი .
47. დაცვის არე უზრუნველყოფს :
ა ) დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ არეს , რომელიც თავისუფალია დაბრკოლებებისაგან , გარდა იმ ობიექტებისა , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო განთავსებუ ლი უნდა იქნ ეს აღნიშნულ არეში ;
ბ ) ზედაპირს და როდესაც ის მყარია , ესაზღვრება სადგომს და მისი თანმხვედრია − უნდა უძლებდეს მზიდი ხრახნის ჭავლის მიერ წარმოქმნილ ზემოქმედებას და უზრუნველყოფდეს ეფექტურ დრენაჟირებას .
48. თუ დაცვის არე დაკავშირებულია სადგომთან , რომელიც განკუთვნილია შვეულმფრენის მობრუნებისათვის , ის ვრცელდება 0.4D-ს ტოლ მანძილზე შვეულმფრენის სადგომის საზღვრიდან , როგორც ეს ნაჩვენებია მე -4 დანართის მე -4 ნახაზზე .
49. თუ დაცვის არე დაკავშირებულია სადგომთან , რომელიც განკუთვნილია გამჭოლი მიმოსვლისთვის , სადგომის და დაცვის არეს მინიმალური სიგანე არ უნდა იყოს დაკავშირებული სამიმოსვლო მარშრუტის სიგანეზე ნაკლები , როგორც ეს ნაჩვენებია მე -4 დანართის მე -5 და მე -6 ნახაზებზე .
50. თუ დაცვის არე დაკავშირებულია სადგომთან , რომელიც არ არის განკუთვნილი ერთდროული ოპერაციების შესასრულებლად (იხ . მე -4 დანართის ნახაზი 7 და ნახაზი 8):
ა ) მომიჯნავე სადგომების დაცვის არეები შეიძლება ფარავდნენ ერთმანეთს ,
მაგრამ არ უნდა იქნეს იმ დაცვის არეზე ნაკლები , რომელიც გააჩნია მომიჯნავე სადგომებს შორის უდიდესს ; და
ბ ) მომიჯნავე , გამოუყენებელ სადგომზე შეიძლება განთავსდეს უძრავი ობიექტი , მხოლოდ იმ პირობით , რომ ის მთლიანად იქნება განთავსებული სადგომის ფარგლებში .
51. დაუშვებელია დაცვის არეში რაიმე მოძრავი ობიექტის არსებობა შვეულმფრენის ფრენის ოპერაციების შესრულების დროს .
52. დაცვის არეში განთავსებული მნიშვნელოვანი ობიექტები :
ა ) არ უნდა კვეთდნენ ცენტრალური არეს ზედაპირიდან 5 სმ -ის სიმაღლეზე მდებარე სიბრტყეს , თუ ისინი განთავსებულნი არიან შვეულმფრენის სადგომის ცენტრიდან 0,75D-ზე ნაკლებ მანძილზე ;
ბ ) არ უნდა კვეთდნენ ცენტრალური არეს ზედაპირიდან 25 სმ -ის სიმაღლეზე მდებარე სიბრტყეს , რომელსაც გააჩნია 5%-იანი აღმავალი ქანობი შვეულმფრენის სადგომის ცენტრიდან გარეთ , თუ ისინი განთავსებულნი არიან შვეულმფრენის სადგომის ცენტრიდან 0,75D და მეტ მანძილზე .
53. თუ დაცვის არეს ზედაპირი არის მყარი , მისი აღმავალი ქანობი , სადგომის ნაპირიდან გარეთ , არ უნდა აღემატებოდეს 4%-ს .
54. იმ შემთხვევაში , როდესაც FATO-ს არე განთავსებულია ადზ-ის ან სბ -ს სიახლოვეს და დაგეგმილია ერთდროული ფრენების შესრულება , ადზ-ის ან სბ -ს საზღვარსა და FATO არეს საზღვარს შორის მანძილი არ უნდა იყოს ამ რეგლამენტის მე -3 დანართის პირველ ცხრილში მოცემულ შესაბამის სიდიდეზე ნაკლები .“.
99. 137-ე მუხლი ამოღებულ იქნეს .
100. 138-ე მუხლის :
ა ) მე -10 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„10. 1D ან მეტი ზომის მქონე ნებისმიერი TLOF-ისა და ნებისმიერი TLOF-ისთვის , რომელიც გამოიყენება იმ შვეულმფრენებით , რომელთა D 16 მ -ზე მეტია დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ სექტორში განთავსებული ობიექტების სიმაღლე , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო უნდა განთავსდნენ TLOF-ის არეს საზღვარზე , უნდა იყოს რაც შეიძლება მცირე და ნებისმიერ შემთხვევაში არ უნდა აღემატებოდნენ 15 სმ -ს .“;
ბ ) მე -11 პუნქტი ამოღებულ იქნეს .
101. 139-ე მუხლის :
ა ) მე -7 პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„ბ ) დაფრენის შეზღუდული მიმართულების პირობებში ფრენების შესრულებისას , მოიცვას არე , რომლის საზღვრებშიც შეიძლება განთავსდეს არანაკლებ 1D-დიამეტრის მქონე ორი მოპირდაპირე რკალი , შვეულმფრენის გრძივი მოძრაობის მიმართულებით . ვერტოდრომის მინიმალური სიგანე უნდა იყოს არანაკლებ 0.83 D-ს ტოლი , ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -9 ნახაზის შესაბამისად .“;
ბ ) მე -12 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„12. 1D ან მეტი ზომის მქონე ნებისმიერი TLOF-ისთვის და /ან TLOF-ისთვის , რომელიც გამოიყენება იმ შვეულმფრენებით , რომელთა D 16 მ -ზე მეტია , დაბრკოლებებისაგან თავისუფალ სექტორში განთავსებული ობიექტების სიმაღლე , რომლებიც საკუთარი ფუნქციური დანიშნულების გამო უნდა განთავსდნენ TLOF-ის არეს საზღვარზე , არ უნდა აღემატებოდნენ 15 სმ -ს .“;
გ ) მე -13 პუნქტი ამოღებულ იქნეს ;
დ ) მე -16 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„16. უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი მოწყობილობები , როგორიცაა უსაფრთხოების ბადეები ან უსაფრთხოების თაროები , უნდა განთავსდნენ ვერტობანის საზღვარზე , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც კონსტრუქციით გათვალისწინებულია დამცავი საშუალებები , მაგრამ ისინი არ უნდა აღემატებოდნენ TLOF-ის არეს სიმაღლეს .“.
102. 140-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 140. ამ თავის მიზანი
ამ თავის მიზანია ვერტოდრომის პროექტირება /შეთანხმებისა და ექსპლუატაციის პროცესში გათვალისწინებული იყოს ისეთი ვიზუალური საშუალებები , რომლებიც უზრუნველყოფენ შვეულმფრენის კოორდინირებულ , მოწესრიგებულ და უსაფრთხო განთავსებას , სახმელეთო მიმოსვლას და აფრენა -დაფრენას .“.
103. 141-ე მუხლის :
ა ) მე -3 პუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა “:
„შენიშვნა : ქარის მაჩვენებლის განთავსების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc 9261).“;
ბ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. ქარის მიმართულების მაჩვენებელი უნდა იყოს დამზადებული მსუბუქი ქსოვილისაგან , წაკვეთილი კონუსის ფორმის , შემდეგი მინიმალური ზომებით :
ა ) ზედაპირის დონეზე განთავსებული ვერტოდრომის შემთხვევაში :
ა .ა ) სიგრძე − 2,4 მ
ა .ბ ) დიამეტრი (დიდი ბოლო ) − 0,6 მ
ა .გ ) დიამეტრი (მცირე ბოლო ) − 0,3 მ
ბ ) ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის და ვერტობანის შემთხვევაში:
ბ .ა ) სიგრძე − 1,2 მ
ბ .ბ ) დიამეტრი (დიდი ბოლო ) − 0,3 მ
ბ .გ ) დიამეტრი (მცირე ბოლო ) − 0,15 მ .“.
104. 142-ე მუხლის პირველი და მე -2 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ჯალამბარის სპეციალიზებული მოედანი ექვემდებარება ჯალამბარის მოედნის მარკირებას , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -10 ნახაზზე .
2. ჯალამბარის მოედნის მარკირება უნდა მოხდეს ისე , რომ მისი ცენტრ (ებ )ი დაემთხვეს ჯალამბარის მოედნის დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი არეს ცენტრს , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -10 ნახაზზე .“.
105. 143-ე მუხლის :
ა ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. როდესაც FATO-ს არე არ მოიცავს TLOF-ის არეს და FATO-ს არეში არის დასაფრენად მონიშნული წერტილის მარკირება , ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირება დაიტანება დასაფრენად მონიშნული წერტილის მარკირების ცენტრში , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -11 და მე -12 ნახაზებზე .“;
ბ ) მე -6 − მე -8 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირება დაიტანება ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეში , ხოლო FATO-ს არეს აღმნიშვნელ მარკირებასთან ერთად მისი გამოყენებისას , ის დაიტანება ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს ორივე ბოლოში , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -13 ნახაზზე .
7. ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირება , გარდა საავადმყოფოებთან არსებული ვერტოდრომებისა , ხდება თეთრი ფერის „H“- ასოთი . H-ნიშნის მარკირების ზომები არ უნდა იყოს ნაკლები ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -14 ნახაზზე მითითებულისა და , თუ ეს მარკირება გამოიყენება ადზ-ის ტიპის FATO-სთვის , მისი ზომები უნდა გაიზარდოს 3-ჯერ , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -13 ნახაზზე .
8. საავადმყოფოსთან არსებული ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირება წარმოადგენს წითელი ფერის ასო ”H”, თეთრი ფერის ჯვრის ფონზე , რომელიც შედგება კვადრატებისაგან და კვადრატის თითო მხარე ესაზღვრება და შეიცავს H-ასოს , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -12 და მე -14 ნახაზზე .“;
გ ) მე -10 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„10. ვერტობანის და გემბანის ვერტოდრომის შემთხვევაში , რომლის D სიდიდე ტოლია ან აღემატება 16 მ -ს , ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირების Н-ნიშნის სიმაღლე უნდა იყოს 4 მ , საერთო სიგანით არაუმეტეს 3 მ -ისა და ასოს შემადგენელი ნაწილების სიგანით არაუმეტეს 0.75 მ -ს . თუ D სიდიდე 16 მ -ზე ნაკლებია , ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირების Н-ნიშნის სიმაღლე უნდა იყოს 3 მ , საერთო სიგანით არაუმეტეს 2,25 მ -ისა და ასოს შემადგენელი ნაწილების სიგანით არაუმეტეს 0.5 მ -ს .“.
106. 144-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 144. მაქსიმალურად დასაშვები მასის მარკირება
1. მაქსიმალურად დასაშვები მასის მარკირება უნდა განხორციელდეს ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომზე , ზედაპირიდან შემაღლებულ ვერტოდრომზე , ვერტობანსა და გემბანის ვერტოდრომზე .
2. ვერტოდრომზე მაქსიმალური დასაშვები მასის მარკირება უნდა განხორციელდეს TLOF-ის ან FATO-ს არეში და ისე , რომ იკითხებოდეს დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის უპირატესი მიმართულებიდან .
3. მაქსიმალურად დასაშვები მასის მარკირება შედგება ერთ , ორ ან სამ ციფრიანი რიცხვისგან .
4. მაქსიმალურად დასაშვები მასა გამოისახება ტონებში , უახლოეს 1000 კგ -მდე დამრგვალებით , რომელსაც უნდა მიეწეროს ლათინური ასო „t“.
5. მაქსიმალურად დასაშვები მასის ასახვა შესაძლებელია უახლოეს 100 კგ -მდე დამრგვალებით . მისი მნიშვნელობა გამოისახება მეათედის სიზუსტით , რომელსაც უნდა მიეწეროს ლათინური ასო „t“. როდესაც მაქსიმალურად დასაშვები მასა გამოისახება 100 კგ -მდე დამრგვალებით , მეათედის წინ უნდა დაესვას წერტილი , 30 სმ -იანი გვერდების მქონე კვადრატის სახით .
6. 30 მ -ზე მეტი D-სიდიდისათვის , (გარდა ადზ-ის ტიპისა FATO-სი ) ციფრული და ასოითი ნიშნების მარკირების ფერი კონტრასტული უნდა იყოს ფონის მიმართ , ხოლო თვით ციფრებს და ასოებს უნდა გააჩნდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -15 ნახაზზე მითითებული ზომა და ფორმა . 15 მ -დან 30 მ -მდე Dსიდიდისათვის , მარკირების ციფრული და ასოითი ნიშნების სიმაღლე უნდა იყოს მინიმუმ 90 სმ , ხოლო 15 მ -ზე ნაკლები D-სიდიდისათვის მარკირების ციფრული და ასოითი ნიშნების სიმაღლე უნდა იყოს მინიმუმ 60 სმ , მათი სიგანის და სისქის პროპორციული შემცირებით .
7. ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს ციფრული და ასოითი მარკირების ნიშნების ფერი უნდა იყოს კონტრასტული ფონის მიმართ , ხოლო ზომები და ფორმა უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -15 ნახაზზე მითითებულისა .
8. მარკირების ციფრული და ასოითი ნიშნების ფერი უნდა იყოს კონტრასტული ფონის მიმართ , ხოლო ზომები და ფორმა უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -12 ნახაზზე მითითებულისა .“.
107. 145-ე მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. D-სიდიდის მარკირება ხდება ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომებსა და ზედაპირიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე .
შენიშვნა . ადზ-ის ტიპის FATO-ს მქონე ვერტოდრომებზე არ არის აუცილებელი Dსიდიდის მარკირების დატანა .“;
ბ ) მე -5 და მე -6 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. D-სიდიდის მარკირება ხდება თეთრი ფერით . D-სიდიდე მრგვალდება უახლოეს მთელ მეტრამდე ან ფუტამდე , ამასთანავე , 0.5 მრგვალდება ნაკლები ციფრისკენ .
6. 30 მ -ზე მეტი D-სიდიდისათვის , (გარდა ადზ-ის ტიპისა FATO-სი ) ციფრული და ასოითი ნიშნების მარკირების ფერი კონტრასტული უნდა იყოს ფონის მიმართ , ხოლო თვით ციფრებს და ასოებს უნდა გააჩნდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -15 ნახაზზე მითითებული ზომა და ფორმა . 15 მ -დან 30 მ -მდე Dსიდიდისათვის , მარკირების ციფრული და ასოითი ნიშნების სიმაღლე უნდა იყოს მინიმუმ 90 სმ , ხოლო 15 მ -ზე ნაკლები D-სიდიდისათვის მარკირების ციფრული და ასოითი ნიშნების სიმაღლე უნდა იყოს მინიმუმ 60 სმ , მათი სიგანის და სისქის პროპორციული შემცირებით .“.
108. 146-ე მუხლი ამოღებულ იქნეს .
109. 147-ე მუხლის :
ა ) სათაური ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 147. ზედაპირის დონეზე განთავსებული ვერტოდრომების დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) პერიმეტრის მარკირება ან მომნიშვნელები “;
ბ ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. FATO-ს არეს პერიმეტრის მარკირება ან მომნიშვნელების დატანა ხორციელდება ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომზე , სადაც მყარი ზედაპირის მქონე FATO-ს არეს განფენილობა არ არის ზუსტად გამოხატული .“;
გ ) მე -3-მე -9 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს პერიმეტრის ნიშანდება ხორციელდება არაუმეტეს 50 მ სიგრძის , თანაბარი ინტერვალებით დაშორებული მომნიშვნელებით ან მარკირების ნიშნებით , ამასთან , პერიმეტრის ყოველ მხარეს უნდა განთავსდეს , სულ მცირე , სამი მარკირების ნიშანი ან მომნიშვნელი , თითოეულ კუთხეში არსებულ მარკირების ნიშანთან ან მომნიშვნელთან ერთად .
4. ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს პერიმეტრის მარკირება ხდება მართკუთხა ზოლით , რომლის სიგრძე უდრის 9 მ -ს ან FATO-ს არეს პერიმეტრის იმ გვერდის ერთ მეხუთედს , რომელსაც ის აღნიშნავს , ხოლო სიგანე 1 მ -ის ტოლია .
5. ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს პერიმეტრის მარკირება ხორციელდება თეთრი ფერით .
6. ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს პერიმეტრის მომნიშვნელის ზომები უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -16 ნახაზზე მოცემულისა .
7. ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს პერიმეტრის მომნიშვნელების ფერ (ებ )ი კონტრასტული უნდა იყოს გარშემო მდებარე ფონის მიმართ .
8. ადზ-ის ტიპის FATO-ს პერიმეტრის მომნიშვნელები უნდა იყოს ერთი ფერის : ნარინჯისფერი ან წითელი ან გამოისახოს ორი კონტრასტული ფერით : ნარინჯისფერი და თეთრი , ან ალტერნატიული − წითელი და თეთრი , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც ეს ფერები ერწყმიან ფონს .
9. FATO-ს არეს (გარდა ადზ-ის ტიპისა ), რომელსაც არ გააჩნია ხელოვნური საფარი , პერიმეტრი აღინიშნება მიწაში ჩაღრმავებული მომნიშვნელებით . FATO-ს არეს პერიმეტრის მომნიშვნელებს გააჩნია 30 სმ სიგანე და 1.5 მ სიგრძე , ხოლო მომნიშვნელების ბოლოებს შორის ინტერვალი არანაკლებ 1,5 მ და არაუმეტეს 2 მ -ია . კვადრატის ან მართკუთხედის ფორმის FATO-ს არეს შემთხვევაში ხორციელდება კუთხეების ნიშანდება .“.
110. 148-ე მუხლის მე -2 და მე -3 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. FATO-ს არეს აღმნიშვნელი მარკირება უნდა განთავსდეს FATO-ს არეს დასაწყისში , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -13 ნახაზზე .
3. FATO-ს არეს აღმნიშვნელი მარკირება შედგება ორნიშნა რიცხვისგან . ეს ორნიშნა მთელი რიცხვი წარმოადგენს მაგნიტური ჩრდილოეთის ერთი მეათედამდე დამრგვალებულ უახლოეს მნიშვნელობას , როდესაც დაკვირვება წარმოებს დასაფრენად შესვლის მიმართულებიდან . თუ ზემოთ აღნიშნულის თანახმად , მიიღება ერთნიშნა რიცხვი , მაშინ მის წინ იწერება ნული . ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -13 ნახაზზე მითითებულ მარკირებას ემატება ვერტოდრომის ამოსაცნობი ნიშანი .“.
111. 149-ე მუხლის მე -2-მე -4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. დასაფრენად დამიზნების წერტილის მარკირება უნდა განხორციელდეს ადზ-ის ტიპის FATO-ს არეს საზღვრებში .
3. დაფრენის დამიზნების წერტილის მარკირება უნდა განთავსდეს FATO-ს არეს ცენტრში , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -11 ნახაზზე .
4. დაფრენის დამიზნების წერტილის მარკირება წარმოადგენს ტოლგვერდა სამკუთხედს , რომლის ერთი -ერთი კუთხის ბისექტრისაც ემთხვევა დასაფრენად შესვლის უპირატეს მიმართულებას . მარკირება ხორციელდება ფონთან კონტრასტული ფერის უწყვეტი ხაზით , რომლის ზომებიც შეესაბამება ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -17 ნახაზზე მითითებულისა .“.
112. 150-ე მუხლის :
ა ) პირველი და მე -2 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. TLOF-ის არეს პერიმეტრის მარკირება ხორციელდება TLOF-ის არეს ზედაპირზე , რომელიც მდებარეობს ზედაპირის დონეზე განთავსებული ვერტოდრომის FATO-ს არეში , თუ TLOF-ის არეს პერიმეტრი არ არის ზუსტად გამოხატული .
2.TLOF-ის არეს პერიმეტრის მარკირებას ექვემდებარებიან ზედაპირის დონიდან შემაღლებული ვერტოდრომი , ვერტობანი და გემბანის ვერტოდრომი .“;
ბ ) მე -3 პუნქტი ამოღებულ იქნეს .
113. 151-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 151. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირება
1. შვეულმფრენის დაფრენისათვის და მისი , განსაზღვრულ ადგილზე ზუსტი განთავსების მიზნით , უზრუნველყოფილი უნდა იყოს დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირება (TDPM).
2. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირება წარმოადგენს :
ა ) წრეს (TDPC), რომელიც განსაზღვრავს დაფრენის წერტილს /განსაზღვრულ ადგილმდებარეობას (TDPC), თუ დაფრენის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის დაკავების კურსების მიმართ არ არის დაწესებული შეზღუდვები ; და
ბ ) თუ დაწესებულია შეზღუდვები დაფრენის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის დაკავების კურსების მიმართ :
ბ .ა ) ერთი მიმართულებით − შემზღუდავ ხაზს და შესაბამისს ღერძულა ხაზს ; ან
ბ .ბ ) სხვადასხვა მიმართულებით − TDPC-ის მარკირებას , დასაფრენად აკრძალული სექტორ (ებ )ის მონიშვნით .
3. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირების შიდა საზღვარი /შიდა კონტური უნდა მდებარეობდეს შვეულმფრენის განთავსების არეს ცენტრიდან 0.25D-ს მანძილზე .
4. ვერტობანზე TDPC-ის მარკირების ცენტრი უნდა განთავსდეს FATO-ს არეს ცენტრში , გარდა იმ შემთხვევისა , როდესაც მარკირება შეიძლება იყოს წანაცვლებული დაბრკოლებებისაგან თავისუფალი სექტორის საწყისიდან , არაუმეტეს 0.1 D-ს ტოლ მანძილზე , თუ ჰაერსანაოსნო კვლევის საფუძველზე დადგინდა , რომ ამგვარი წანაცვლება აუცილებელია და უსაფრთხოებას საფრთხეს არ შეუქმნის .
5. დასაფრენად აკრძალული სექტორის მარკირება , თუ ის დატანილია , უნდა განთავსდეს დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირებაზე , შესაბამისი კურსების ფარგლებში , და განფენილი იყოს TLOF-ის არეს პერიმეტრის მარკირების შიდა საზღვრამდე .
6. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის წრის (TDPC) შიდა დიამეტრი ტოლი უნდა იყოს იმ ყველაზე დიდი შვეულმფრენის 0.5D-ისა , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია აღნიშნული არე .
7. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირება წარმოადგენს ხაზს , რომლის სიგანე , სულ მცირედ 0,5 მ -ის ტოლია . ხოლო ვერტობანებსა და სპეციალურად აღჭურვილი გემბანის ვერტოდრომებზე , ხაზის სიგანე , სულ მცირედ , 1 მ -ის ტოლია .
8. შემზღუდავი ხაზის სიგრძე ტოლი უნდა იყოს იმ ყველაზე დიდი შვეულმფრენის 0.5 D-ისა , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია არე .
9. დასაფრენად აკრძალული სექტორის მარკირება , თუ ის დატანილია , წარმოადგენს თეთრი და წითელი ფერის ზოლებით დაშტრიხულ მონაკვეთს , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -18 ნახაზზე .
10. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირებას უპირატესობა ენიჭება მაშინ , როდესაც ის , ერთობლივად გამოიყენება TLOF არეს სხვა მარკირებებთან ერთად , გარდა დასაფრენად აკრძალული სექტორის მარკირებისა .“.
114. 152-ე მუხლის :
ა ) მე -2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„2. ვერტობანზე დაბრკოლებათა შეზღუდვის სექტორის არსებობისას (LOS), ვერტოდრომის დასახელების მარკირება უნდა განთავსდეს ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირების მხარეს . გემის გვერდითა ნაწილში განთავსებულ სპეციალურად აღუჭურვავ ვერტოდრომზე , ვერტოდრომის დასახელების მარკირება უნდა განთავსდეს ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირების შიდა მხარეს , TLOF-ის არეს პერიმეტრის მარკირებასა და დაბრკოლებათა შეზღუდვის სექტორის (LOS) საზღვარს შორის არსებულ სივრცეში .“;
ბ ) მე -5 და მე -6 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„
5. ადზ-ის ტიპის FATO-ს შემთხვევაში , მარკირების ნიშნების სიმაღლე უნდა იყოს არანაკლებ 3 მ -ისა .
6. ზედაპირის დონეზე განთავსებული ვერტოდრომების შემთხვევაში , მარკირების ნიშნების სიმაღლე უნდა იყოს არანაკლებ 1.5 მ , ხოლო ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომების შემთხვევაში − არანაკლებ 1.2 მ , მარკირების ფერი უნდა იყოს კონტრასტული ფონის მიმართ , სასურველია იყოს თეთრი ფერის .“;
115. 154-ე მუხლის პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ზედაპირის მარკირების დანიშნულებაა პილოტს გაუადვილოს ვერტობანის ან გემბანის ვერტოდრომის ადგილმდებარეობის აღმოჩენა , დღის პირობებში დასაფრენად შესვლისას .“.
116. 155-ე მუხლი ამოღებულ იქნეს .
117. 156-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 156. შვეულმფრენის სბ -ს მარკირება და მომნიშვნელები
1. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზი ექვემდებარება მარკირებას . ხოლო თუ , შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეები არ არის მკვეთრად გამოხატული , ექვემდებარება მარკირებას ან მომნიშვნელებით მონიშვნას .
2. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის მარკირება უნდა განხორციელდეს ღერძულა ხაზის გასწვრივ და აუცილებლობისას , შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების გასწვრივაც .
3. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების მომნიშვნელები უნდა განთავსდეს შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის გარე ნაპირიდან 1 − 3 მ -ის მანძილზე .
4. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების მომნიშვნელები უნდა განთავსდეს არაუმეტეს 15 მ -იანი ინტერვალით სწორხაზოვანი უბნის ყოველი მხრიდან და 7.5 მ -იანი ინტერვალით − მრუდწირი უბნის ყოველი მხრიდან , ამასთან , ყოველ მრუდწირულ უბანში უნდა იყოს არანაკლებ ოთხი მომნიშვნელი , დაშორებული თანაბარი ინტერვალით .
5. ხელოვნური საფარის მქონე შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის ღერძულა ხაზის მარკირება დაიტანება 15 სმ სისქის ყვითელი ფერის უწყვეტი ხაზით .
6. ხელოვნური საფარის არმქონე შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის , რომლის ზედაპირზე შეუძლებელია საღებავით მარკირების დატანა , ღერძულა ხაზის მონიშვნა ხდება მიწაში ჩაღრმავებული 15 სმ სიგანის და დაახლოებით 1.5 მ -ის სიგრძის ყვითელი ფერის მომნიშვნელებით , რომლებიც განთავსებულია არაუმეტეს 30 მ -იანი ინტერვალით სწორხაზოვან მონაკვეთებზე და არაუმეტეს 15 მ -იანი ინტერვალით მრუდწირულ მონაკვეთებზე , ამასთან ყოველ მრუდწირულ მონაკვეთს უნდა გააჩნდეს , თანაბარი ინტერვალით დაშორებული არანაკლებ ოთხი მომნიშვნელი .
7. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების მარკირება ხორციელდება 15 სმ სისქის , ორმაგი ყვითელი ფერის უწყვეტი ხაზით და მათ შიდა ნაპირებს შორის მანძილი შეადგენს 15 სმ -ს .
8. ბორბლიანი შასის მქონე შვეულმფრენისათვის , სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების მომნიშვნელები უნდა განთავსდეს მსხვრევად ფუძეზე .
9. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების მომნიშვნელი არ უნდა კვეთდეს სიბრტყეს , რომელიც იწყება შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის ზედაპირიდან 25 სმ -ის სიმაღლეზე და შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდიდან 0.5 მ -ის მანძილზე და გააჩნდეს სბ -დან გარეთ აღმავალი 5%-იანი ქანობი შვეულმფრენის სბ -ს ნაპირიდან 3 მ -ის მანძილზე .
10. შვეულმფრენის სამიმოსვლო ბილიკის კიდეების მომნიშვნელი უნდა იყოს ლურჯი ფერის .
შენიშვნა 1. სათანადო კიდეების მომნიშვნელების შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc 9261).
შენიშვნა 2. აეროდრომზე , ლურჯი ფერის მომნიშვნელების გამოყენებისას , შეიძლება წარმოიქმნას ისეთი ნიშნების მოწყობის აუცილებლობა , რომლებიც მიუთითებს იმაზე , რომ სამიმოსვლო ბილიკი განკუთვნილია მხოლოდ შვეულმფრენებისათვის .
11. თუ შვეულმფრენის სბ გამოიყენება ღამის პერიოდში , მაშინ მისი კიდეების მომნიშვნელი ნათდება შიგნიდან ან არის შუქ ამრეკლი .
12. შვეულმფრენის სბ -ს ღერძულა ხაზის და სბ -ს გვერდითა სანათების მიმართ მოქმედებს ამ რეგლამენტის IV თავში განსაზღვრული მოთხოვნები .“.
118. 157-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 157. შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტის მარკირება და მომნიშვნელები
1. შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტის ღერძულა ხაზი ექვემდებარება მარკირებას ან მომნიშვნელებით მონიშვნას .
2. შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტის ღერძულა ხაზის მარკირება ან მიწაში ჩაღრმავებული მომნიშვნელები უნდა განთავსდეს შვეულმფრენის საჰაერო სბ -ს ღერძულა ხაზის გასწვრივ .
3. ხელოვნურ საფარის მქონე შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტის ღერძულა ხაზის მარკირება ხორციელდება 15 სმ სისქის უწყვეტი ყვითელი ფერის ხაზით .
4. ხელოვნური საფარის არმქონე შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტის ღერძულა ხაზის მონიშვნა , რომელზეც შეუძლებელია საღებავით მარკირების დატანა , ხდება მიწაში ჩაღრმავებული 15 სმ სიგანის და დაახლოებით 1.5 მ -ის სიგრძის ყვითელი ფერის მომნიშვნელებით , რომლებიც განთავსებულია არაუმეტეს 30 მ -იანი ინტერვალით სწორხაზოვან მონაკვეთებზე და არაუმეტეს 15 მ -იანი ინტერვალით მრუდწირულ მონაკვეთებზე . ამასთან , ყოველ მრუდწირულ მონაკვეთს უნდა გააჩნდეს , თანაბარი ინტერვალით დაშორებული არანაკლებ ოთხი მომნიშვნელი .
5. თუ , შვეულმფრენის საჰაერო სამიმოსვლო მარშრუტი გამოიყენება ღამის პერიოდში , მაშინ მისი კიდეების მომნიშვნელი ნათდება შიგნიდან ან არის შუქ ამრეკლი .“.
119. 158-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 158. შვეულმფრენის სადგომის მარკირება
1. შვეულმფრენის სადგომზე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს მისი პერიმეტრის მარკირება .
2. შვეულმფრენის სადგომი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს შესაბამისი დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირებით
(TDPM). როგორც ეს ნაჩვენების ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -18 ნახაზზე . 3. შვეულმფრენის სადგომზე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს სადგომზე დაყენების და სადგომზე მისასვლელი /სადგომიდან გასასვლელი ხაზები , როგორც ეს მოცემულია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -4 − მე -8 ნახაზებზე . 4. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირება (TDPM), სადგომზე დაყენების და სადგომზე მისასვლელი /სადგომიდან გასასვლელი ხაზები განლაგებული უნდა იყოს ისე , რომ , განსაზღვრული ადგილმდებარეობის დაკავებისა და ნებადართული მანევრირების დროს , სადგომის ფარგლებში მოთავსებულ იქნეს შვეულმფრენის ყოველი ნაწილი .
5. სადგომზე დაყენების ხაზები და სადგომზე მისასვლელი /სადგომიდან გასასვლელი ხაზები უნდა განთავსდეს ისე , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -19 ნახაზზე .
6. შვეულმფრენის სადგომის პერიმეტრის მარკირება წარმოადგენს ყვითელი ფერის უწყვეტ , 15 სმ სისქის მქონე ხაზს .
7. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირებას (TDPM) გააჩნია ამ დადგენილების 151-ე მუხლით გათვალისწინებული მახასიათებლები .
8. სადგომზე დაყენების ხაზი და სადგომზე მისასვლელი /სადგომიდან გასასვლელი ხაზები წარმოადგენს 15 სმ სისქის ყვითელი ფერის უწყვეტ ხაზს .
9. სადგომზე დაყენების ხაზების და სადგომზე მისასვლელი /სადგომიდან გასასვლელი ხაზების მრუდწირული უბნების რადიუსები შეესაბამება უდიდესი შვეულმფრენის ტიპის მობრუნების რადიუსს , რომლის მომსახურებისთვისაც განკუთვნილია შვეულმფრენის სადგომი .
10. სადგომის ამოსაცნობი მარკირება ხორციელდება კონტრასტული ფერით , მისი ადვილად გარჩევადობის მიზნით .
შენიშვნა : იქ , სადაც მოიაზრება , რომ შვეულმფრენი იმოძრავებს მხოლოდ ერთი მიმართულებით , სადგომზე დაყენების ხაზებს შეიძლება დაემატოს მოძრაობის მიმართულების მიმთითებელი ისრები .
11. სადგომის ზომების , სადგომზე დაყენების და სადგომზე მისასვლელი /სადგომიდან გასასვლელი ხაზების მარკირების მახასიათებლები უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -19 ნახაზზე მოცემულს , ხოლო სადგომის და მისი მარკირების მაგალითები მოცემულია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -4 − მე -8 ნახაზებზე .“
120. 159-ე მუხლის მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ფრენის ტრაექტორიაზე მიმართვის მარკირება მოიცავს ერთ ან რამდენიმე ისარს , რომლებიც დაიტანება TLOF-ის და FATO-ს არეს ან /და უსაფრთხოების არეს ზედაპირზე , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -20 ნახაზზე . ისრ (ებ )ის სიგანე შეადგენს 50 სმ -ს , სიგრძე − მინიმუმ 3 მ -ს . ამ მარკირების სანათების სისტემასთან შეთავსებისას , ფრენის ტრაექტორიაზე მიმართვისათვის მას გააჩნია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -20 ნახაზზე ნაჩვენები ფორმა , სადაც ასევე ნაჩვენებია მარკირების სქემა „ისრების წვეტები “, რომელიც უცვლელია ისრების სიგრძის მიუხედავად .
შენიშვნა : თუ ფრენის ტრაექტორია იზღუდება დასაფრენად შესვლის ერთი მიმართულებით ან გაფრენის ერთი მიმართულებით , მარკირების ისარი შეძლება იყოს ერთ მიმართულებიანი . ვერტოდრომზე , სადაც არის მხოლოდ ერთი დასაფრენად შესვლის /გაფრენის ტრაექტორია , დაიტანება ერთი ორ მიმართულებიანი ისარი .“.
121. 160-ე მუხლის :
ა ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. ვერტოდრომის შუქურა ასხივებს თანაბარი ინტერვალების განმეორებადი სერიის , ხანმოკლე , თეთრი ფერის ნათებას , ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 21-ე ნახაზზე მოცემული ფორმატის შესაბამისად .“;
ბ ) მე -5 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„5. ყოველი ანთების სინათლის ძალის ეფექტური განაწილება უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზის პირველ ილუსტრაციაზე მითითებულ სიდიდეს .“.
122. 161-ე მუხლის :
ა ) მე -3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. მიახლოების სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს ერთ რიგად თანაბარი ინტერვალებით განლაგებული სამი სანათისაგან , 30 მ -ის მანძილზე და 18 მ -ის სიგრძის სინათლის ჰორიზონტისაგან , FATO-ს არეს პერიმეტრიდან 90 მ -ის მანძილზე , როგორც ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 23-ე ნახაზზე . სანათები , რომლებიც ქმნიან სინათლის ჰორიზონტს , უნდა განლაგდნენ რაც შეიძლება ზუსტად ჰორიზონტალურ სიბრტყეში , რომელიც პერპენდიკულარულია ღერძულა ხაზისა და ამ ხაზით იყოფა შუაზე , ხოლო მათ შორის ინტერვალი უნდა იყოს 4,5 მ . თუ აუცილებელია დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის მიმართულების მეტი თვალსაჩინოება , სინათლის ჰორიზონტის მიღმა უნდა განლაგდეს დამატებითი სანათები , 30 მ -ის ტოლი თანაბარი ინტერვალით . გარემო პირობებიდან გამომდინარე , ეს სანათები შეიძლება იყვნენ მუდმივი გამოსხივების ან მორბენალი მოციმციმე .“;
ბ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. მოციმციმე სანათების ციმციმის სიხშირე ტოლი უნდა იყოს წამში ერთი ანთებისა , ხოლო სინათლის გავრცელება შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზზე მოცემულ მე -3 ილუსტრაციას . ანთების თანამიმდევრობა უნდა იწყებოდეს ყველაზე შორეული სანათიდან და ვრცელდება სინათლის ჰორიზონტის მიმართულებით .“.
123. 162-ე მუხლის :
ა ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. ფრენის ტრაექტორიის მიმართვის სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს არანაკლებ 6 მ -ით , ერთ რიგში თანაბრად დაშორებული სამი ან მეტი სანათისაგან . ორ სანათს შორის ინტერვალი არ უნდა იყოს 1.5 მ -ზე ნაკლები და 3 მ -ზე მეტი . საკმარისი ადგილის არსებობის შემთხვევაში , უნდა განთავსდეს 5 სანათი , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -20 ნახაზზე .“;
ბ ) მე -6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„6. სანათების განლაგება უნდა იყოს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზის მე -5 ილუსტრაციის შესაბამისი .“.
124. 163-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 163. დასაფრენი მოედნის პირდაპირი მიმართვის ვიზუალური სისტემა
დასაფრენი მოედნის პირდაპირი მიმართვის ვიზუალური სისტემა გამოიყენება შვეულმფრენის დასაფრენად შესვლის მომსახურების მიზნით , როდესაც ადგილი აქვს შემდეგი პირობიდან ერთ ან მეტს , განსაკუთრებით ღამით :
ა ) დაბრკოლებების გადაფრენის სიმაღლე , ხმაურის შემცირების ან მოძრაობის მართვის საექსპლუატაციო მეთოდები მოითხოვს ფრენის კონკრეტული მიმართულების შენარჩუნებას ;
ბ ) ვერტოდრომის გარემო პირობებში უზრუნველყოფილია მცირე რაოდენობის ვიზუალური სახმელეთო ორიენტირები ; და
გ ) პრაქტიკულად შეუძლებელია მიახლოების სანათების სისტემის უზრუნველყოფა .
შენიშვნა : დასაფრენი მოედნის პირდაპირი მიმართვის ვიზუალური სისტემის ტექნიკური მახასიათებლები მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc. 9261).“.
125. 164-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 164. გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემა
ვერტოდრომზე , დასაფრენად შესვლის უზრუნველსაყოფად გათვალისწინებული უნდა იყოს გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემა , იმისდა მიუხედავად , აღჭურვილია თუ არა ვერტოდრომი დასაფრენად შესვლის ვიზუალური ან არავიზუალური საშუალებებით და როდესაც , განსაკუთრებით ღამით , ადგილი აქვს შემდეგ პირობებს :
ა ) დაბრკოლებების გადაფრენის სიმაღლე , ხმაურის შემცირების ან მოძრაობის მართვის საექსპლუატაციო მეთოდები მოითხოვს ფრენის ტრაექტორიის დახრას კონკრეტული კუთხით ;
ბ ) ვერტოდრომის გარემო პირობები უზრუნველყოფილია მცირე რაოდენობის ვიზუალური ორიენტირებით ; და
გ ) შვეულმფრენის მახასიათებლები მოითხოვს დასაფრენად შესვლას დადგენილ რეჟიმში .
შენიშვნა : გლისადის ვიზუალური ინდიკაციის სისტემის ტექნიკური მახასიათებლები მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc. 9261).“.
126. 165-ე მუხლის :
ა ) სათაური ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 165. დასაფრენად შესვლის დასკვნითი საფეხურის და აფრენის არეს (FATO) შუქ- სასიგნალო სისტემა , ზედაპირის დონეზე განთავსებული სახმელეთო ვერტოდრომისთვის “;
ბ ) პირველი პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„1. ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომის FATO-ს არესთვის , რომელსაც გააჩნია მყარი ზედაპირი და რომელიც განკუთვნილია ღამის პირობებში გამოსაყენებლად , უზრუნველყოფილი უნდა იყოს FATO-ს არეს სანათები , გარდა იმ შემთხვევებისა , როდესაც FATO-ს და TLOF-ის არეები თითქმის ემთხვევა ერთმანეთს ან როდესაც FATO-ს არეს საზღვრები აშკარად არის გამოხატული .“;
გ ) მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. FATO-ს სანათების შუქის განაწილება უნდა იყოს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზის მე -4 ილუსტრაციის შესაბამისი .“.
127. 166-ე მუხლის მე -3 და მე -4 პუნქტები ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„3. დამიზნების წერტილის სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს , სულ მცირე , ექვსი ყოველმხრივ მიმართული თეთრი ფერის სანათისაგან , როგორც ეს ნაჩვენებია ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის მე -17 ნახაზზე . იმ შემთხვევაში , როდესაც სანათებმა შესაძლოა საფრთხე შეუქმნან შვეულმფრენების ფრენის უსაფრთხოებას , გამოიყენება ჩაღრმავებული ტიპის სანათები .
4. დამიზნების წერტილის სანათების შუქის განაწილება უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზის მე -4 ილუსტრაციას .“.
128. 167-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 167. დაფრენისა და მოწყვეტის არის (TLOF) სანათების სისტემა
1. ღამის პერიოდში ექსპლუატაციისათვის განკუთვნილი ვერტოდრომი უზრუნველყოფილი უნდა იყოს TLOF-ის არის სანათების სისტემით .
2. ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომზე , FATO-ს არეში განთავსებული TLOF-ის არეს სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს ქვემოთ მოცემული ერთი ან რამდენიმე საშუალებისგან :
ა ) პერიმეტრული სანათებისაგან ;
ბ ) პროჟექტორული სანათებისაგან ;
გ ) სინათლის სეგმენტური წერტილოვანი წყაროების (ASPSL) ან ლუმინესცენტური პანელების (LP) ნაკრებისაგან , რომლებიც გამოიყენებიან TLOF-ის არეს აღნიშვნისათვის , როდესაც ზემოთ მოცემულ „ა “ და „ბ “ ქვეპუნქტებში აღნიშნული სანათების გამოყენება არაპრაქტიკულია და როდესაც არსებობს FATO-ს სანათები .
3. ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის , გემბანის ვერტოდრომსა ან ვერტობანის , FATO-ს არეში განთავსებული TLOF-ის არეს სანათების სისტემა უნდა შედგებოდეს :
ა ) პერიმეტრული სანათებისაგან ;
ბ ) სინათლის სეგმენტური წერტილოვანი წყაროებისაგან (ASPSL) და /ან ლუმინესცენტური პანელების (LP) ნაკრებისგან დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირების (TDPM) მოსანიშნად და /ან პროჟექტორებისგან , TLOF-ის არეს გასანათებლად .
4. ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომზე , რომელიც განკუთვნილია ღამით გამოსაყენებლად და საჭიროა სახმელეთო სტრუქტურული ორიენტირების გაძლიერება , გამოყენებული უნდა იყოს TLOF-ის არეს სეგმენტური წერტილოვანი წყაროები (ASPSL) ან /და ლუმინესცენტური პანელები (LP) დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირების (TDPM) მოსანიშნად , ან /და TLOF-ის არეს პროჟექტორული განათება .
5. TLOF-ის არის პერიმეტრული სანათები უნდა განთავსდეს იმ არის საზღვრების გასწვრივ , რომელიც დადგენილია TLOF-ის არედ ან მისი საზღვრებიდან 1.5 მ -ის ფარგლებში . იქ , სადაც TLOF-ის არე წარმოადგენს წრეს :
ა ) სანათები განლაგებული უნდა იყვნენ სწორ ხაზზე იმ სქემით , რომელიც უზრუნველყოფს პილოტს ინფორმაციით წანაცვლების სიდიდის შესახებ ;
ბ ) იმ შემთხვევაში , თუ „ა “ პუნქტის შესრულება პრაქტიკულად შეუძლებელია , მაშინ სანათები უნდა განლაგდეს TLOF-ის არის პერიმეტრის ირგვლივ თანაბარი ინტერვალებით , ხოლო 450-იან სექტორში აღნიშნული სანათები უნდა განთავსდეს ნახევარი ინტერვალით .
6. TLOF-ის არეს პერიმეტრული სანათები ზედაპირის დონიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე და ვერტობანზე განთავსებული უნდა იქნეს თანაბრად , არაუმეტეს 3 მ -ის ინტერვალით , ხოლო ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომებზე − არაუმეტეს 5 მ -ის ინტერვალით . წრის ფორმის მქონე არესთვის , სანათების მინიმალური რაოდენობა , ყოველ მხარეს უნდა იყოს ოთხის ტოლი , მათ შორის თითოეულ კუთხეში განთავსებული სანათის ჩათვლით . TLOF-ის არესთვის , რომელსაც გააჩნია წრის ფორმა და სანათები განლაგებულია ამ მუხლის მე -5 პუნქტის „ბ “ ქვეპუნქტის შესაბამისად , განთავსებული უნდა იყოს მინიმუმ 14 სანათი .
7. TLOF-ის არეს პერიმეტრული სანათები უნდა მოეწყოს ზედაპირის დონიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე ან უძრავ კონსტრუქციებზე განთავსებულ ვერტობანებზე იმგვარად , რომ TLOF-ის არეს შემაღლების ქვემოთ მყოფ პილოტს არ შეეძლოს მათი განლაგების სქემის დანახვა .
8. მოძრავ ვერტობანსა ან გემბანის ვერტოდრომზე , TLOF-ის არეს პერიმეტრული სანათები უნდა მოეწყოს იმგვარად , რომ TLOF-ის არეს შემაღლების ქვემოთ მყოფ პილოტს არ შეეძლოს მათი განლაგების სქემის დანახვა ვერტობანის ან გემბანის ვერტოდრომის ჰორიზონტალური მდებარეობის პირობებში .
9. ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომებზე სინათლის სეგმენტური წერტილოვანი წყაროები (ASPSL) ან ლუმინესცენტური პანელები (LP), თუ ისინი გათვალისწინებულია TLOF-ის არეს მოსანიშნად , განთავსებული უნდა იყოს TLOF-ის არეს საზღვრის მარკირების გასწვრივ . თუ TLOF-ის არეს გააჩნია წრის ფორმა , ისინი თავსდებიან სწორ ხაზებზე , რომელიც აღნიშნავს მითითებული არეს საზღვრებს .
10. ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომებზე TLOF-ის არეში ლუმინესცენტური პანელების (LP) მინიმალური რაოდენობა უნდა იყოს ცხრის ტოლი . ლუმინესცენციური პანელების (LP) მთლიანი სიგრძე სქემაში არ უნდა აღემატებოდეს აღნიშნული სქემის სიგრძის 50%-ს . TLOF-ის არეს ყოველ მხარეს გათვალისწინებული უნდა იყოს კენტი რაოდენობის , მინიმუმ სამი ბლოკის რაოდენობის ლუმინესცენტური პანელები (LP), თითოეულ კუთხეში განთავსებული ბლოკის ჩათვლით . ლუმინესცენტური პანელები (LP) უნდა განთავსდეს თანაბარი ინტერვალებით , მოსაზღვრე ბლოკებს შორის არაუმეტეს 5 მ -ის ტოლი მანძილისა , TLOF-ის ყოველ მხარეს .
11. სახმელეთო სტრუქტურული ორიენტირების გაძლიერების მიზნით , ზედაპირის დონიდან შემაღლებულ ვერტოდრომზე ან ვერტობანზე ლუმინესცენტური პანელების (LP) განთავსებისას , აღნიშნული პანელები არ უნდა განთავსდეს პერიმეტრის სანათების გვერდით . ისინი უნდა განთავსდეს დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის მარკირების (TDPM) ირგვლივ ან ემთხვეოდნენ ვერტოდრომის ამოსაცნობ მარკირებას .
12. TLOF-ის არის პროჟექტორები უნდა განთავსდნენ ისე , რომ გამოირიცხოს თვალისმომჭრელი ზემოქმედება პილოტზე ფრენისას ან აღნიშნულ არეში მომუშავე პერსონალზე . პროჟექტორების დაყენების სქემა და მიმართულება შეირჩევა იმგვარად , რომ მინიმუმამდე დაყვანილი იყოს ჩრდილების წარმოშობა .
13. TLOF-ის არის პერიმეტრულ სანათებს უნდა გააჩნდეს მუდმივი გამოსხივების , ყოველმხრივ მიმართული მწვანე ფერის შუქი .
14. TLOF-ის არეს პერიმეტრის აღსანიშნავად , ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომებზე სინათლის სეგმენტური წერტილოვანი წყაროებს (ASPSL) და ლუმინესცენტური პანელებს (LP) უნდა გააჩნდეს მწვანე ფერის შუქი .
15. ლუმინესცენტური პანელების (LP) ქრომატულობის და ფერთა სიკაშკაშის კოეფიციენტი უნდა შეესაბამებოდეს ჩიკაგოს კონვენციის მე -14 დანართის 1-ლი ტომის დამატება 1-ის 3.4 პუნქტის მოთხოვნებს .
16. ლუმინესცენციური პანელების (LP) მინიმალური სიგანე უნდა იყოს 6 სმ -ის ტოლი , ხოლო პანელის კორპუსს უნდა გააჩნდეს იმ მარკირების ფერი , რომელსაც ის აღნიშნავს .
17. ზედაპირის დონეზე განთავსებული ან ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის FATO-ს არეში განლაგებული TLOF-ის პერიმეტრული სანათების სიმაღლე არ უნდა აღემატებოდეს 5 სმ -ს , ხოლო როდესაც სანათის სიმაღლე საფრთხეს უქმნის ფრენის უსაფრთხოებას , ის უნდა იყოს ჩაღრმავებული ტიპის .
18. ვერტობანზე ან გემბანის ვერტოდრომზე განლაგებული TLOF-ის არეს პერიმეტრული სანათების სიმაღლე არ უნდა აღემატებოდეს 5 სმ -ს , ხოლო FATO/TLOF-ის არესათვის − 15 სმ -ს .
19. TLOF-ის არეს პროჟექტორების სიმაღლე არ უნდა აღემატებოდეს 25 სმ -ს , თუ ისინი მდებარეობენ ზედაპირის დონეზე განთავსებული ან ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის უსაფრთხოების არეში .
20. ვერტობანზე ან გემბანის ვერტოდრომზე განლაგებული TLOF-ის არეს პროჟექტორული სანათების სიმაღლე არ უნდა აღემატებოდეს 5 სმ -ს , ხოლო FATO/TLOF-ის არესათვის − 15 სმ -ს .
21. ლუმინესცენტური პანელები (LP) არ უნდა აღიმართოს ზედაპირიდან 2.5 სმზე მაღლა .
22. პერიმეტრის სანათების შუქის გავრცელება უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზის მე -5 ილუსტრაციას .
23. ლუმინესცენტური პანელების (LP) შუქის გავრცელება უნდა შეესაბამებოდეს ამ რეგლამენტის მე -4 დანართის 22-ე ნახაზის მე -6 ილუსტრაციას .
24. TLOF-ის არის პროჟექტორების განათების სპექტრული განაწილება შეირჩევა ისე , რომ ზედაპირების და დაბრკოლებების მარკირება სწორად იქნეს ამოცნობილი .
25. პროჟექტორებით ჰორიზონტალური განათების საშუალო დონე , რომელიც გაზომილია TLOF-ის ზედაპირზე , უნდა შეადგენდეს სულ მცირე 10 ლუქსს , ერთგვაროვნების კოეფიციენტით – არაუმეტეს 8:1.
26. დაფრენის წერტილის /განსაზღვრული ადგილმდებარეობის წრის (TDPC) აღსანიშნავად გამოყენებული სანათები უნდა წარმოადგენდეს სეგმენტირებულ წრეს , რომელიც შედგება ყვითელი ფერის ყოველმხრივ მიმართული სინათლის სეგმენტური წერტილოვანი წყაროების (ASPSL) ზოლებისგან . სეგმენტები უნდა შედგებოდეს წერტილოვანი სინათლის წყაროების ზოლებისაგან , ხოლო ASPSL-ის ზოლის საერთო სიგრძე უნდა შეადგენდეს წრის გარშემოწერილობის არანაკლებ 50%-ს .
27. თუ გამოიყენება ვერტოდრომის ამოსაცნობი მარკირების სანათები , მაშინ ისინი უნდა გამოსცემდეს ყოველმხრივ მიმართულ მწვანე ფერის შუქს .“.
129. 170-ე მუხლის მე -4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„4. როდესაც ვერტოდრომზე დასაფრენად შესვლის /ასაფრენი ტრაექტორია მდებარეობს წყლის ზედაპირზე , შვეულმფრენის იძულებითი დაფრენის შემთხვევაში ვერტოდრომის საგანგებო მართვის გეგმაში უნდა განისაზღვროს პასუხისმგებლობები სამაშველო ოპერაციების კოორდინირებაზე და იქნეს მითითებული პასუხისმგებელი უწყებების საკონტაქტო ინფორმაცია .“.
130. 171-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით :
„მუხლი 171. შველა და ხანძართან ბრძოლა ვერტოდრომზე
1. სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობა და მომსახურება უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ვერტობანებსა და ზედაპირიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე , რომლებიც მდებარეობენ დასახლებული შენობის /ნაგებობის თავზე .
2. დაუსახლებელი შენობის /ნაგებობის თავზე მდებარე ზედაპირის დონეზე და ზედაპირიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო აღჭურვილობის და სამსახურების საჭიროების დასადგენად უნდა განხორციელდეს უსაფრთხოების რისკების შეფასება . შენიშვნა : უსაფრთხოების რისკების შეფასებისათვის საჭირო დამატებითი ინფორმაცია , მათ შორის , საკადრო მოდელები იმ ვერტოდრომებზე , სადაც ხორციელდება არარეგულარული ფრენები , ასევე ხალხისაგან თავისუფალი არეების მაგალითები , რომლებიც შეიძლება იყოს ზედაპირიდან შემაღლებული ვერტოდრომის ქვეშ , მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc 9261).
3. სავარაუდო პრაქტიკულ კრიტიკულ არეში (რომელიც წარმოდგენილია მ 2ით ), ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების მიწოდების ხარჯი (ლ /წთ ), დამოკიდებულია მოთხოვნაზე , რომელიც უზრუნველყოფს ვერტოდრომზე გაჩენილი ნებისმიერი ხანძრის ლოკალიზებას /კონტროლს , ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის ამოქმედებიდან ერთი წუთის განმავლობაში , შესაბამისი მიწოდების ხარჯის გამოყენებისას .
4. როდესაც ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერების მიწოდება ხდება უწყვეტი ჭავლის სახით , პრაქტიკული კრიტიკული არე იანგარიშება შვეულმფრენის ფიუზელაჟის სიგრძის და სიგანის (მ ) ნამრავლით , რომელსაც ემატება 4 მ -ის ტოლი სიგანის დამატებითი კოეფიციენტი (W1). H0-დან H3-მდე ხანძარსაწინააღმდეგო უსაფრთხოების უზრუნველყოფის კატეგორიის დადგენა ხდება ამ რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -2 ცხრილში მოცემული ფიუზელაჟის ზომების მიხედვით .
5. როდესაც ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერების მიწოდება ხდება გაფრქვევის მეთოდით , პრაქტიკული კრიტიკული არე ვერტოდრომებისათვის , გარდა ვერტობანებისა , დაფუძნებულია მისი პერიმეტრის შიგნით არსებულ არეზე , რომელიც მოიცავს TLOF-ის არეს და FATO-ს არეს , თუ ის არის მზიდი .
6. ვერტობანებისთვის პრაქტიკული კრიტიკული არე მოიცავს იმ ყველაზე დიდი წრის ფარგლებში არსებულ არეს , რომლის შემოხაზვაც შესაძლებელია TLOF-ის პერიმეტრის ფარგლებში .
შენიშვნა : ამ პუნქტის მოთხოვნა გამოიყენება ვერტობანის პრაქტიკული კრიტიკული არეს გაანგარიშებისათვის , იმის მიუხედავად , თუ რა მეთოდით ხდება ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების მიწოდება .
7. თუ ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომზე უზრუნველყოფილია სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო მომსახურება (RFFS) და ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერების მიწოდება ხდება უწყვეტი ჭავლის სახით , ძირითადი და დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა განისაზღვრება ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -3 ცხრილის შესაბამისად .
შენიშვნა 1. მოიაზრება , რომ ქაფის მიწოდების მოწყობილობის ინციდენტის ან საავიაციო მოვლენის ადგილამდე გადასატანად გამოყენებული იქნება შესაბამისი ავტომობილი (PFAS), გარდა ზედაპირის დონეზე განთავსებული შეზღუდული ზომის ვერტოდრომებისა .
შენიშვნა 2. მოიაზრება , რომ ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -3 ცხრილში მოცემული ცეცხლმაქრი ნივთიერებების გახარჯვის მინიმალური ხანგრძლივობა 2 წუთია , მაგრამ , თუ სპეციალიზირებული ხანძარსაწინააღმდეგო სარეზერვო სამსახური იმყოფება ვერტოდრომიდან მოშორებით , შეიძლება საჭირო გახდეს გახარჯვის ხანგრძლივობის გაზრდა სამ წუთამდე .
8. თუ ზედაპირის დონიდან შემაღლებულ ვერტოდრომზე უზრუნველყოფილია სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო მომსახურება (RFFS) და ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერების მიწოდება ხდება ქაფის მიწოდების სტაციონარული სისტემის (FFAS) მეშვეობით , უწყვეტი ჭავლის სახით , ძირითადი და დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა განისაზღვრება ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილის შესაბამისად .
შენიშვნა 1. მოიაზრება , რომ ქაფის მიწოდება ხდება ქაფის მონიტორის სტაციონარული სისტემის (FMS) მეშვეობით .
შენიშვნა 2. ამ რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში მოცემული ნივთიერებების მიწოდების მინიმალურ დროდ მიიჩნევა 5 წუთი .
9. მყარი ზედაპირის მქონე , ზედაპირის დონიდან შემაღლებული /ზედაპირის დონეზე განთავსებული შეზღუდული ზომის მქონე ვერტოდრომებზე , რომლებზეც ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების მიწოდება ხდება ქაფის მიწოდების სტაციონარული სისტემის (FFAS) მეშვეობით , გაფრქვევის მეთოდით , ქაფის წარმოსაქმნელად საჭირო წყლის რაოდენობა განისაზღვრება პრაქტიკული კრიტიკული არეს (მ 2) და გახარჯვის შესაბამისი ინტენსიურობის (ლ /წთ /მ 2) ნამრავლით , რის საფუძველზეც მიიღება ქაფის ხსნარის ხვედრითი ხარჯი (ლ /წთ ). ხვედრითი ხარჯის , გახარჯვის ხანგრძლივობაზე გამრავლებით მიიღება ქაფის წარმოსაქმნელად საჭირო წყლის რაოდენობა .
10. ქაფის მიწოდების ხანგრძლივობა სულ მცირე უნდა შეადგენდეს 3 წუთს .
11. დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა უნდა შეესაბამებოდეს ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში , H2 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს .
შენიშვნა : 16 მ -ზე მეტი სიგრძის ან /და 2,5 მ -ზე მეტი სიგანის ფიუზელაჟის მქონე შვეულმფრენებისათვის , დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა შესაძლებელია შეესაბამებოდეს ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში , H3 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს .
12. ცეცხლ დამცავი , პასიური სისტემის ზედაპირით (DIFFS) (რომელიც იყენებს მხოლოდ წყალს ) აღჭურვილი , სპეციალურად მოწყობილი , ზედაპირიდან შემაღლებული /ზედაპირის დონეზე განლაგებული შეზღუდული ზომის მქონე ვერტოდრომებზე , რომლებზეც ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების მიწოდება ხდება სტაციონარული მიწოდების სისტემის (FAS) მეშვეობით , გაფრქვევის მეთოდით , წყლის საჭირო რაოდენობა განისაზღვრება პრაქტიკული კრიტიკული არეს (მ 2) და გახარჯვის შესაბამისი ინტენსიურობის (3.75 ლ /წთ /მ 2) ნამრავლით , რის საფუძველზეც მიიღება წყლის ხვედრითი ხარჯი (ლ /წთ ). ხვედრითი ხარჯის გახარჯვის ხანგრძლივობაზე გამრავლებით მიიღება წყლის საჭირო საერთო რაოდენობა .
13. წყლის მიწოდების ხანგრძლივობა სულ მცირე უნდა შეადგენდეს 2 წუთს .
14. დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა უნდა შეესაბამებოდეს ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში , H2 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს .
შენიშვნა : 16 მ -ზე მეტი სიგრძის ან /და 2,5 მ -ზე მეტი სიგანის ფიუზელაჟის მქონე შვეულმფრენებისათვის , დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა შესაძლებელია შეესაბამებოდეს მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში , H3 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს .
15. მყარი ზედაპირის მქონე , სპეციალურად აღჭურვილი ვერტოდრომები , რომლებზეც ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერებები მიეწოდება ხდება ქაფის მიწოდების სტაციონარული სისტემის (FFAS) მეშვეობით , უწყვეტი ჭავლის სახით ან გაფრქვევის მეთოდით , ქაფის წარმოსაქმნელად საჭირო წყლის რაოდენობა განისაზღვრება პრაქტიკული კრიტიკული არეს (მ 2) და გახარჯვის შესაბამისი ინტენსიურობის (ლ /წთ /მ 2) ნამრავლით , რის საფუძველზეც მიიღება ქაფის ხსნარის ხვედრითი ხარჯი (ლ /წთ ). ხვედრითი ხარჯის , გახარჯვის ხანგრძლივობაზე გამრავლებით მიიღება ქაფის წარმოსაქმნელად საჭირო წყლის რაოდენობა .
16. მიწოდების ხანგრძლივობა , სულ მცირე უნდა შეადგენდეს 5 წუთს .
17. დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა უნდა შეესაბამებოდეს ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში H0 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს 16 მ -ის ტოლი პარამეტრების მქონე ვერტობანისათვის , H1/H2 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს 16 მ -ზე მეტი ვერტობანისათვის . ხოლო , 24 მ -ზე მეტი ვერტობანისათვის გამოყენებული უნდა იყოს H3 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრული მნიშვნელობები .
შენიშვნა : ქაფის მიწოდების , ხელით რეგულირებადი საქშენების /ლულების გამოყენების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc. 9261).
18. ცეცხლ დამცავი , პასიური სისტემის ზედაპირით (DIFFS) (რომელიც იყენებს მხოლოდ წყალს ) აღჭურვილი , სპეციალურად მოწყობილი ვერტობანები , რომლებზეც ძირითადი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების მიწოდება ხდება სტაციონარული მიწოდების სისტემის (FAS) მეშვეობით , გაფრქვევის მეთოდით , წყლის საჭირო რაოდენობა განისაზღვრება პრაქტიკული კრიტიკული არეს (მ 2) და გახარჯვის ინტენსიურობის (3.75 ლ /წთ /მ 2) ნამრავლით , რის საფუძველზეც მიიღება წყლის ხვედრითი ხარჯი (ლ /წთ ). ხვედრითი ხარჯის , გახარჯვის ხანგრძლივობაზე გამრავლებით მიიღება წყლის საჭირო რაოდენობა .
შენიშვნა . შესაძლებელია გამოყენებულ იქნეს ზღვის წყალი .
19. მიწოდების ხანგრძლივობა , სულ მცირე , უნდა შეადგენდეს 3 წუთს .
20. დამატებითი ცეცხლმაქრი ნივთიერებების რაოდენობა უნდა შეესაბამებოდეს ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -4 ცხრილში , H0 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს 16 მ -მდე ვერტობანისათვის , H1/H2 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრულ მნიშვნელობებს 16 მ -ზე მეტი ვერტობანისათვის . ხოლო , 24 მ -ზე მეტი ვერტობანისათვის გამოყენებული უნდა იყოს H3 კატეგორიის ოპერაციებისათვის განსაზღვრული მნიშვნელობები .
21. ზედაპირის დონეზე განთავსებულ ვერტოდრომებზე , საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის რეაგირების დრო არ უნდა აღემატებოდეს 2 წუთს , ხილვადობის და საფარის მდგომარეობის ოპტიმალურ პირობებში .
შენიშვნა : რეაგირების დრო არის დრო სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პირველი გამოძახებიდან იმ მომენტამდე , როდესაც ადგილზე მოსული სატრანსპორტო საშუალება (სამსახური ) შეძლებს ქაფის მიწოდებას ისეთი მოცულობით , რომელიც შეესაბამება ამ ტექნიკური რეგლამენტის მე -3 დანართის მე -3 ცხრილში განსაზღვრული ხვედრითი ხარჯის , სულ მცირე , 50%-ს .
22. ზედაპირის დონიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებზე ზედაპირის დონეზე განთავსებულ შეზღუდული ზომის ვერტოდრომებსა და ვერტობანებზე დადგენილი ინტენსიურობით ძირითადი ცეცხლმაქრი საშუალებების მიწოდების დასაწყებად რეაგირების დრო უნდა შეადგენდეს 15 წამს , სისტემის ამოქმედების მომენტიდან . აღნიშნულ ვერტოდრომებზე , საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პერსონალის არსებობის საჭიროებისას , შვეულმფრენებით ფრენების შესრულებისას , ისინი განთავსებუ ლი უნდა იქნ ეს უშუალოდ ვერტოდრომზე ან მის სიახლოვეს .
23. ვერტოდრომზე , შვეულმფრენის ექსპლუატაციის შესაბამისი რისკის საერთო დონის შესაბამისად უზრუნველყოფილი უნდა იყოს საავარიო -სამაშველო საშუალებები და აღჭურვილობა .
შენიშვნა : საავარიო -სამაშველო საშუალებების და აღჭურვილობის , მაგალითად , პერსონალის დაცვის და საავარიო -სამაშველო აღჭურვილობის შესახებ სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc 9261).
24. ვერტოდრომზე , საგანგებო მართვის გეგმის შესაბამისად , გათვალისწინებული უნდა იყოს განგაშის გამოცხადების და /ან კავშირის სისტემა .
25. საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პერსონალით დაკომპლექტებისას , მისი რაოდენობა საკმარისი უნდა იყოს დადგენილი ამოცანების შესასრულებლად .
შენიშვნა : საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პერსონალით დაკომპლექტება შეიძლება განისაზღვროს ამოცანის /რესურსის ანალიზის საფუძველზე . სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ICAO-ს ოფიციალურ გამოცემაში „ვერტოდრომის სახელმძღვანელო “ (Doc 9261).
26. საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პერსონალით დაკომპლექტებისას , მათ გავლილი უნდა ჰქონდეთ საკუთარი მოვალეობების შესასრულებლად და კვალიფიკაციის შესანარჩუნებლად საჭირო სწავლება .
27. საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პერსონალი აღჭურვილი უნდა იყოს დამცავი საშუალებებით .
28. ზედაპირის დონიდან შემაღლებულ ვერტოდრომებსა და ვერტობანებზე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ძირითადი საავარიო გასასვლელი და ევაკუაციის სულ მცირე ერთი დამატებითი საშუალება .
29. საავარიო გასასვლელები , რამდენადაც ეს პრაქტიკულად შესაძლებელია , უნდა იყოს ერთმანეთისაგან მაქსიმალურად დაშორებული .
შენიშვნა : ინცინდენტის ადგილზე საავარიო -სამაშველო და ხანძარსაწინააღმდეგო სამსახურის პერსონალის მისასვლელად და საევაკუაციოდ ასევე გათვალისწინებული უნდა იყოს ევაკუაციის ალტერნატიული საშუალებები . საავარიო შესვლის /გასვლის მარშრუტის პარამეტრების განსაზღვრის მიზნით შეიძლება საჭირო გახდეს მგზავრების რაოდენობის ან ისეთი სპეციალური ოპერაციების განხორციელების გათვალისწინება , როგორიცაა გადაუდებელი სამედიცინო დახმარების (HEMS) შვეულმფრენების გამოყენება , როდესაც საჭიროა მგზავრების საკაცით ან ეტლით გადაყვანა .“.
131. დანართები 1 − 4 ჩამოყალიბდეს თანდართული რედაქციით .
2. ამ დადგენილების პირველი მუხლის პირველი პუნქტით გათვალისწინებული „ტექნიკური რეგლამენტის − „სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების/ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითადი პირობების“ მე-2 მუხლის „ჰ53“, „ჰ58“ ქვეპუნქტები ამოქმედდეს 2024 წლის 28 ნოემბრიდან.
3. ამ დადგენილების პირველი მუხლის მე-2 პუნქტი ამოქმედდეს 2022 წლის 3 ნოემბრიდან.
4. ამ დადგენილების პირველი მუხლის მე-11 პუნქტით გათვალისწინებული „ტექნიკური რეგლამენტის − „სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომების/ ვერტოდრომების პროექტირებისა და ექსპლუატაციის ძირითადი პირობების“ მე-10 მუხლის მე-2-მე-7 პუნქტები ამოქმედდეს 2024 წლის 28 ნოემბრიდან.
|