„თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესების დამტკიცების შესახებ“ სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 11 ოქტომბრის №203 ბრძანებაში ცვლილების შეტანის თაობაზე

სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის

2026 წლის 12 აგვისტო

ქ. თბილისი

1. მე-2 მუხლის „ჰ⁵⁶“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ჰ⁵⁶) HEA  – მაღალ სიმაღლეზე მდებარე  აეროდრომები;“. 

2. მე-3 მუხლის:

 ა)  „შ“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შ) ზონალური ნაოსნობა – ნაოსნობის მეთოდი, რაც სხ-ს აძლევს  საშუალებას იფრინოს ნებისმიერი ტრაექტორიით, სახმელეთო თუ თანამგზავრული სანაოსნო სისტემების მოქმედების ან ავტონომიური საშუალებების შესაძლებლობებით განპირობებულ ფარგლებში, ან მათი შეხამებით.“;

ბ) „ჰ²“ ქვეპუნქტს დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა:

„შენიშვნა: მახასიათებლების მოთხოვნები განისაზღვრება ნაოსნობის სპეციფიკაციებში (RNAV სპეციფიკაცია, RNP სპეციფიკაცია) სიზუსტის, მთლიანობის, უწყვეტობისა და ფუნქციონალურობის თვალსაზრისით, რაც აუცილებელია დაგეგმილი ფრენის კონკრეტული საჰაერო სივრცის კონცეფციის კონტექსტში განსახორციელებლად. საჰაერო სივრცის კონცეფციაში ნავიგაციის უზრუნველყოფა ეყრდნობა გლობალური ნავიგაციის თანამგზავრული სისტემიდან (GNSS) და/ან სხვა საჰაერო ნავიგაციის ინფრასტრუქტურიდან მიღებული სიგნალების ხელმისაწვდომობას.“;

გ) „ჰ¹⁸“  ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ჰ¹⁸) RNAV სპეციფიკაცია – ზონალურ ნაოსნობაზე დაფუძნებული სანაოსნო სპეციფიკაცია, რაც არ შეიცავს მახასიათებლების შეუსრულებლობაზე გაფრთხილების გაცემაზე კონტროლის მოთხოვნას, აღინიშნება პრეფიქსით RNAV ( მაგ: RNAV 5, RNAV 1).“;

დ) „ჰ³³ “ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ჰ³³) საჰაერო ხომალდის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო – სახელმძღვანელო, რომელიც შეიცავს საფრენოსნო ეკიპაჟის ქმედებებს ჩვეულ, განსაკუთრებულ და საავარიო ვითარებებში, საკონტროლო შემოწმებათა ნუსხებს, შეზღუდვებს, საფრენოსნო-ტექნიკურ მახასიათებლებს და ცნობებს სხ-ის სისტემებზე, აგრეთვე სხ-ის ექსპლუატაციასთან დაკავშირებულ სხვა მასალებს.

შენიშვნა: სხ-ის საფრენოსნო ექსპლუატაციის სახელმძღვანელო წარმოადგენს ფშს-ს ნაწილს.“;

ე) დაემატოს შემდეგი შინაარსის „ჰ⁸⁹“ ქვეპუნქტი:   

„ჰ⁸⁹) მართლსაწინააღმდეგო ჩარევის აქტები – ქმედებები ან მცდელობები, რომლებიც საფრთხეს უქმნის სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოებას და რომელშიც, მათ შორის, იგულისხმება:

ა) სხ-ის მართლსაწინააღმდეგო დაუფლება;

ბ) ექსპლუატაციაში მყოფი სხ-ის განადგურება;

გ) მძევლების აყვანა სხ-ზე ან აეროდრომებზე;

დ) სხ-ზე, აეროპორტში ან  სანავიგაციო  ობიექტის ტერიტორიაზე იძულებით შეღწევა;

ე) დანაშაულებრივი მიზნებისთვის იარაღის, საშიში მოწყობილობის ან ნივთიერების შეტანა სხ-ზე ან აეროპორტში;

ვ) ექსპლუატაციაში მყოფი სხ-ის გამოყენება სიცოცხლის მოსპობის,  სხეულის მძიმე დაზიანების, ქონებისა ან გარემოს სერიოზული ზიანის მიყენების  მიზნით;

ზ) ცრუ ინფორმაციის გავრცელება, რომელიც საფრთხეს უქმნის სხ-ს ფრენისას ან მიწაზე, მგზავრებს, ეკიპაჟის წევრებს, მიწისზედა პერსონალს ან საზოგადოებას, რომლიც იმყოფება აეროპორტში ან სამოქალაქო ავიაციის ობიექტის ტერიტორიაზე.“.

 3. მე-6 მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-5, მე-6, მე-7 და მე-8 პუნქტები:

„5. 2028 წლის 22 ნოემბრამდე ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამა უნდა მოიცავდეს მონაცემების წყაროს(ების) დაცვის სათანადო გარანტიებს, ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის მე-3  დამატების შესაბამისად.

6. 2028 წლის 23 ნოემბრიდან ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამა უნდა მოიცავდეს ფრენის უსაფრთხოების მონაცემებისა და უსაფრთხოების შესახებ ინფორმაციის გამჟღავნებისა და გამოყენებისგან დაცვის ზომებს, ასევე შესაბამისი პირების და ორგანიზაციების დაცვის ზომებს ჩიკაგოს კონვენციის  მე-19 დანართის შესაბამისად.

შენიშვნა: ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამების შემუშავების სახელმძღვანელო მასალა იხილეთ იკაოს DOC 10000.

7. 2028 წლის 22 ნოემბრამდე დაუშვებელია CVR-ების, CARS-ების, A კლასის AIR-ების და A კლასის AIRS-ების ჩანაწერების ან გაშიფრული მასალების გამოყენება იმ მიზნისათვის, რომელიც არ არის დაკავშირებული  საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევასთან  „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლევის წესის დამტკიცების შესახებ“ საქართველოს ეკონომიკის და მდგრადი განვითარების მინისტრის 2013 წლის 4 სექტემბრის N1-1/242 ბრძანების შესაბამისად (შემდგომ – „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლევის წესი“ ),  გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ჩანაწერები ან გაშიფრული მასალები:

ა) ეხება უსაფრთხოებასთან დაკავშირებულ მოვლენას, რომელიც იდენტიფიცირებულია უსაფრთხოების მართვის სისტემის კონტექსტში, შეზღუდულია ჩანაწერის დეიდენტიფიცირებული ნაწილებით და ექვემდებარება ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართით გათვალისწინებულ დაცვის ზომებს;

ბ) მოთხოვნილია სისხლის სამართლის პროცესში გამოსაყენებლად, რომელიც არ არის დაკავშირებული საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის გამოძიებასთან, და ექვემდებარება ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართით გათვალისწინებულ დაცვის ზომებს; ან

გ) გამოიყენება ფრენის ჩამწერი სისტემების ინსპექტირებისათვის, როგორც ეს გათვალისწინებულია ამ წესის მე-8 დანართში.

შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოების მონაცემებისა და ინფორმაციის, აგრეთვე შესაბამისი წყაროების დაცვის შესახებ დებულებები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-19  დანართის მე-3 დამატებაში.

8. 2028 წლის 22 ნოემბრამდე დაუშვებელია FDR-ის, ADRS-ის, აგრეთვე B კლასისა და C კლასის AIR-ისა და AIRS-ის ჩანაწერების ან გაშიფრული მასალების გამოყენება სხვა მიზნებისთვის, რომლებიც დაკავშირებული არ არის „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლევის წესის“ შესაბამისად საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევასთან, გარდა იმ შემთხვევებისა, როდესაც ჩანაწერები ან გაშიფრული მასალები ექვემდებარება ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართით გათვალისწინებულ დაცვას და:

ა) ექსპლუატანტის მიერ გამოიყენება ვარგისობის ან ტექნიკური მომსახურების მიზნებისთვის;

ბ) ექსპლუატანტის მიერ გამოიყენება ამ წესით მოთხოვნილი ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამის განხორციელებისას;

გ) მოთხოვნილია ისეთი შემთხვევების განხილვისათვის, რომლებიც არ მიეკუთვნება საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევას;

დ) დეიდენტიფიცირებულია; ან

ე) მოწოდებულია უსაფრთხოების პროცედურების დაცვით.

შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოების მონაცემების, უსაფრთხოების ინფორმაციისა და შესაბამისი წყაროების დაცვის შესახებ დებულებები მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის მე-3 დამატებაში.“.

4.  მე-6 მუხლის შემდგომ დაემატოს შემდეგი შინაარსის „6¹“ მუხლი:

„მუხლი 6¹. ჩანაწერების ან გაშიფრული მასალების დაცვა

1. 2028 წლის 22 ნოემბრამდე დაუშვებელია CVR -ის, CARS-ის, A კლასის AIR-ის და A კლასის AIRS-ის ჩანაწერების ან გაშიფრული მასალების გამოყენება, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც ჩანაწერები ან გაშიფრული მასალები:

ა) გამოიყენება „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლევის წესის“ შესაბამისად ჩატარებული საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევისათვის;

ბ) გამოიყენება უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული მოვლენის შეფასებისთვის, რომელიც იდენტიფიცირებულია უსაფრთხოების მართვის სისტემის კონტექსტში; ამ შემთხვევაში შეზღუდულია ჩანაწერის დეიდენტიფიცირებული ნაწილებით და ექვემდებარება ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართით გათვალისწინებულ დაცვის ზომებს;

გ) მოთხოვნილია სისხლის სამართლის პროცესში გამოსაყენებლად, რომელიც ხორციელდება „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლების წესის“ შესაბამისად, ამ შემთხვევაში გამოყენება შემოიფარგლება შესაბამისი ნაწილებით, რომლებიც მოწოდებულია ოფიციალური დაცვის გარანტიების პირობებში;

დ) გამოიყენება ფრენის ჩამწერი სისტემების ინსპექტირებისათვის, როგორც ეს გათვალისწინებულია ამ წესის მე-8 დანართში.

შენიშვნა: 1. როდესაც მიმდინარეობს მოკვლევა „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლების წესის“ შესაბამისად, საავიაციო შემთხვევისა და მოკვლევის, მათ შორის CVR-ის, CARS-ის, Class A AIR-ისა და Class A AIRS-ის ჩანაწერების ან გაშიფრული მასალების დაცვის საკითხი განისაზღვრება აღნიშული წესის მოთხოვნების მიხედვით. უსაფრთხოების მონაცემების და უსაფრთხოების ინფორმაციის დაცვის დებულებები, რომლებიც გროვდება უსაფრთხოების შენარჩუნების ან გაუმჯობესების მიზნით, აგრეთვე მათთან დაკავშირებული წყაროების დაცვის წესები, მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართით.

2. ოფიციალური გარანტიები მოიცავს სამართლებრივ შეზღუდვებს, როგორიცაა დამცავი სასამართლო ბრძანებები, დახურული სამართალწარმოება, კონფიდენციალური დახურული განხილვა და მონაცემთა დეიდენტიფიცირება უსაფრთხოების შესახებ ინფორმაციის გამოყენების ან გამჟღავნების მიზნით სისხლის სამართლის წარმოების პროცესში.

2. დაუშვებელია FDR-ის, ADRS-ის, აგრეთვე B კლასისა და C კლასის AIR-ისა და AIRS-ის ჩანაწერების ან გაშიფრული მასალების გამოყენება, გარდა იმ შემთხვევებისა, როდესაც ჩანაწერები ან გაშიფრული მასალები:

ა) გამოიყენება საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევისათვის, რომელიც ტარდება „სამოქალაქო ავიაციის სფეროში მომხდარი საავიაციო შემთხვევებისა და ინციდენტების სამსახურებრივი მოკვლევის წესის“ შესაბამისად;

ბ) ექსპლუატანტის მიერ გამოიყენება საფრენად ვარგისობის უზრუნველყოფის ან ტექნიკური მომსახურების მიზნებისთვის;

გ) ექსპლუატანტის მიერ გამოიყენება ამ წესით მოთხოვნილი ფრენის მონაცემების ანალიზის პროგრამის განხორციელებისას; ან

დ)  მოთხოვნილია ისეთი შემთხვევების განხილვისთვის, რომლებიც არ მიეკუთვნება საავიაციო შემთხვევის ან ინციდენტის მოკვლევას.

შენიშვნა: ფრენის უსაფრთხოების მონაცემებისა და უსაფრთხოების ინფორმაციის დაცვის შესახებ დებულებები, რომლებიც გროვდება ფრენის უსაფრთხოების დონის შენარჩუნების ან ამაღლების მიზნით, აგრეთვე შესაბამისი წყაროების დაცვის წესები, მოცემულია ჩიკაგოს კონვენციის მე-19 დანართის მე-3 დამატებაში.“.

5. „7¹“  მუხლის პირველი პუნქტის პირველი შენიშვნა ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შენიშვნა: 1. სახიფათო ტვირთების გადატანასთან დაკავშირებული საექსპლუატაციო მოთხოვნებს მოიცავს სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 27 დეკემბრის 263-ე ბრძანებით დამტკიცებული „საჰაერო ტრანსპორტით სახიფათო ტვირთის გადაზიდვის წესი.“.

6. 25-ე მუხლის მე-3 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„3. ფრენების უსაფრთხოების ადეკვატური დონის უზრუნველყოფის მიზნით, ყველა სათადარიგო აეროდრომზე დასაფრენად შესვლის და დაფრენის შესაძლებლობის ან შეუძლებლობის განსაზღვრისას, ექსპლუატანტმა უნდა დაადგინოს ღრუბლების ქვედა ზღვრის და ხილვადობის ნიშნულის დამატებითი მნიშვნელობები, რომლებიც დაემატება ექსპლუატანტის მიერ დადგენილ აეროდრომის საექსპლუატაციო მინიმუმებს.“.

7. 37-ე მუხლის შენიშვნა ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შენიშვნა: საავიაციო ხმაურის დადაბლების საექსპლუატაციო მეთოდები მოცემულია PANS–OPS (იკაო ს DOC 8168) III ტომში.“;

8. 44 მუხლის მე-2 პუნქტის „ა“ ქვეპუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ა) სამუშაო დროის, საფრენოსნო დროის, საფრენოსნო-სასამსახურო დროის და დასვენების დროის ისეთი ნორმები, რომლებიც ეფუძნება სამეცნიერო პრინციპებსა და ცოდნას და ითვალისწინებს ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფას;“.

9. 46-ე მუხლის მე-6 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„6. სხ-ის ასაფრენი მასა ან დანიშნულების აეროდრომზე ან სათადარიგო აეროდრომზე დაფრენისას სხ-ის მასა, არ უნდა აღემატებოდეს იმ შესაბამის მაქსიმალურ მასას, რომლითაც დემონსტრირებული იყო სხ-ის შესაბამისობა ჩიკაგოს კონვენციის მე-16 დანართის პირველი ნაწილით გათვალისწინებულ ხმაურის სერტიფიცირების მოქმედ სტანდარტებთან, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც გამონაკლისის სახით ამ აეროდრომისათვის არ არის დადგენილი ხმაურზე შეზღუდვა აეროდრომის სახელმწიფოს მიერ.“.

10. 49¹  მუხლის  მე-4 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„4. ჩიკაგოს კონვენციის „83 bis“ მუხლის შესაბამისად გაფორმებული შეთანხმების მოკლე შინაარსში ასახული უნდა იყოს ინფორმაცია კონკრეტულ სხ-ზე ამ წესის 23-ე დანართით დადგენილი ფორმით.“.

11. 52-ე  მუხლის მე-8 პუნქტის შემდეგ დაემატოს შემდეგი შინაარსის შენიშვნა:

„შენიშვნა: ამ მუხლის მე-6-8 პუნქტების მოთხოვნები შეიძლება დაკმაყოფილდეს თვითმფრინავის ორი კომბინირებული თვითმწერით აღჭურვით, რომელთაგან ერთი განთავსებულია სხ-ის წინა ნაწილში და ერთი უკანა ნაწილში, ან ცალკეული მოწყობილობებით.“.

12. 64 -ე მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის  მე-5 და მე-6 პუნქტები:

„5. მიწასთან მიახლოების საშიშროების გამაფრთხილებელმა სისტემამ ავტომატურად უნდა უზრუნველყოს საფრენოსნო ეკიპაჟისთვის დროული და მკაფიო გაფრთხილების მიწოდება, როდესაც სხ იმყოფება დედამიწის ზედაპირთან პოტენციურად საშიშ სიახლოვეში.

6. მიწასთან მიახლოების საშიშროების გამაფრთხილებელმა სისტემამ, თუ სხვაგვარად არ არის განსაზღვრული, უნდა უზრუნველყოს გაფრთხილება შემდეგ შემთხვევებში:

ა) დაშვების გადაჭარბებული სიჩქარე;

ბ) რელიეფთან (მიწის ზედაპირთან) მიახლოების გადაჭარბებული სიჩქარე;

გ) აფრენის ან მეორე წრეზე წასვლის(go-around) შემდეგ სიმაღლის გადაჭარბებული დაკარგვა;

დ) მიწის ზედაპირიდან არასაკმარისი უსაფრთხო დაშორება, როდესაც სხ არ არის დასაფრენ კონფიგურაციაში:

დ.ა) შასი არ არის დაფიქსირებული გამოშვებულ მდგომარეობაში;

დ.ბ) ფრთაუკანები არ არის დასაფრენ პოზიციაში;

ე) გლისადის ქვემოთ გადაჭარბებული დაშვება (მიწის ზედაპირთან).“.

13. 66-ე მუხლის მეორე პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„2. სხ, რომელზეც ნებადართულია 19-ზე მეტი მგზავრის გადაყვანა და რომელზეც საფრენად ვარგისობის ინდივიდუალური სერტიფიკატი პირველად გაიცა 2008 წლის პირველი ივლისიდან, აღჭურვილი უნდა იყოს ავტომატური ELT-ით და ქვემოთ ჩამოთვლილი შემდეგი ცალკეული მოწყობილობით:

ა) თუ სხ-ზე არ ვრცელდება მოთხოვნა, რომ იგი აკმაყოფილებდეს ამ მუხლის მე-5 პუნქტის დებულებებს, მაშინ საჭიროა ან ნებისმიერი ტიპის მეორე ELT, ან მოწყობილობა, რომელიც აკმაყოფილებს ამ მუხლის მე-5 პუნქტის მოთხოვნებს;

ბ) თუ სხ-ზე ვრცელდება მოთხოვნა ამ მუხლის მე-5 პუნქტის დებულებებთან შესაბამისობის შესახებ და ავტომატური ELT არ აკმაყოფილებს ამ მუხლის მე-5 პუნქტის მოთხოვნებს, მაშინ საჭიროა მოწყობილობა, რომელიც აკმაყოფილებს ამ მუხლის მე-5 პუნქტის მოთხოვნებს;

გ) თუ სხ-ზე ვრცელდება მოთხოვნა ამ მუხლის მე-5 პუნქტის დებულებებთან შესაბამისობის შესახებ და ავტომატური ELT აკმაყოფილებს ამ მუხლის მე-5 პუნქტის მოთხოვნებს, მაშინ საჭიროა ნებისმიერი ტიპის მეორე ELT.“.

14. 72²  მუხლს  დაემატოს შემდეგი შინაარსის „შენიშვნა 2.“.

„შენიშვნა: 2. ექსპლუატანტისადმი დადგენილი მოთხოვნები ROAAS-ის გამოყენებასთან დაკავშირებით მოცემულია PANS-OPS I ტომის მე -12 თავში.“.

15. 82-ე მუხლის მე-3 პუნქტის  მე-7  და მე-8 შენიშვნები  ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შენიშვნა: 7. საფრენოსნო ეკიპაჟების მოსამზადებელი პროგრამების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია იკაოს დოკუმენტში Doc 9995;

შენიშვნა: 8. საკვალიფიკაციო შეფასების სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია იკაოს დოკუმენტის DOC9868-ის მე-2 თავის  C დამატებაში.“.

16. 87-ე მუხლის მე-2 პუნქტი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„2. ექსპლუატანტმა უნდა უზრუნველყოს, რომ საფრენოსნო ეკიპაჟის ყოველმა წევრმა 12 თვეში ერთხელ გაიაროს სამარშრუტო შემოწმება ფშს-ში აღწერილი მოთხოვნების შესაბამისად. შემოწმების ჩატარება შეუძლია ექსპლუატანტის მიერ დანიშნულ ხომალდის მეთაურ-შემმოწმებელს. თუ სხ-ზე გათვალისწინებულია დამკვირვებლის სავარძელი, შემოწმება უნდა ჩატარდეს დამკვირვებლის სავარძლიდან.

შენიშვნა: სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია EU რეგულაციაში 965/2012 (AMC1 ORO.FC.230).“.

17. 97- ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„ექსპლუატანტი ადგენს ბორტგამყოლების მინიმალურ რაოდენობას, რომელიც განისაზღვრება ბორტზე არსებული სავარძლების ან მგზავრების რაოდენობის მიხედვით და დამოკიდებულია ავარიულ სიტუაციაში ან სიტუაციაში, როდესაც აუცილებელია მგზავრების უსაფრთხო და სწრაფი ევაკუაცია, მათი მოვალეობების შეუფერხებელი შესრულების შესაძლებლობაზე.“.

18. წესის მე-2 დანართის:

ა) მე-2 მუხლის 32-ე პუნქტის „შენიშვნა“ ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შენიშვნა: ACAS-ის ექსპლუატაციის წესები მოცემულია Doc 9863-ში, PANS-OPS-ის III ტომში (Doc 8168) და PANS-ATM-ის (Doc 4444) მე-12 და მე-15 თავებში.“;

ბ) 32-ე პუნქტის შემდგომ დაემატოს შემდეგი შინაარსის „32^1“ პუნქტი:

„32¹. პოლიტიკა, ინსტრუქციები, პროცედურები და მომზადების მოთხოვნები ადზ-ის ზღვრიდან გადასვლის გაფრთხილების და შეტყობინების სისტემის (ROAAS) გამოყენებისთვის.“;

გ) მე-4  მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის მე-7  პუნქტი:

„7. ინფორმაცია ROAAS-ის გამოყენების შესახებ, განსაკუთრებით იმ შემთხვევებში, როდესაც ასეთი სისტემის გამოყენება არ არის ხელმისაწვდომი.“.

19. ამ წესის მე-9 დანართის მე-2 მუხლის პირველი პუნქტის „შენიშვნა“ ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით:

„შენიშვნა: საფრთხეში მყოფი სხ-ის ადგილმდებარეობის განსაზღვრის სახელმძღვანელო მასალა მოცემულია ამ წესის 23-ე დანართში.“.

20. წესს დაემატოს 23-ე დანართი თანდართული რედაქციით.

2. ბრძანების მე-3 პუნქტით გათვალისწინებული მე-6 მუხლის მე-5, მე-6, მე-7 და მე-8 პუნქტები და  ბრძანების მე-4 პუნქტით გათვალისწინებული ,,6¹“ მუხლი ამოქმედდეს 2028 წლის 23 ნოემბრიდან.