„საქართველოს საჰაერო კოდექსში ცვლილების შეტანის თაობაზე"

; პროექტი საქართველოს კანონი საქართველოს საჰაერო კოდექსში ცვლილების შეტანის თაობაზე მუხლი 1. საქართველოს საჰაერო კოდექსში (პარლამენტის უწყებანი, №27-28/4, 21 ნოემბერი, 1996, გვ.69) შეტანილ იქნეს შემდეგი ცვლილება: 1. პირველ მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის აბზაცები: „ინსპექტირება“ (საინსპექციო შემოწმება) – საქართველოს კანონმდებლობით, საერთაშორისო ხელშეკრულებებითა და ტექნიკური რეგლამენტით დადგენილ მოთხოვნებთან სამოქალაქო საავიაციო საქმიანობის, მათ შორის ფრენის უსაფრთხოების შესაბამისობის შეფასების პროცესი, რომელიც ხორციელდება სააგენტოს მიერ უფლებამოსილი პირის (ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორი, SAFA ინსპექტორი) მიერ დოკუმენტების, ადგილზე ფაქტობრივი მდგომარეობის და საჰაერო ხომალდის ბაქანზე შემოწმების ფორმით. „ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორი“ – სააგენტოს მიერ უფლებამოსილი პირი, რომელიც ახორციელებს ინსპექტირებას. „SAFA ინსპექტორი“ – სააგენტოს მიერ უფლებამოსილი პირი, რომელიც ახორციელებს უცხო ქვეყნის საჰაერო ხომალდის ინსპექტირებას უცხო ქვეყნის საჰაერო ხომალდის შემოწმების პროგრამის (SAFA) შესაბამისად. „EASA“ – ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტო. „SAFA“ - უცხო ქვეყნის საჰაერო ხომალდის უსაფრთხოების განსაზღვრის (საჰაერო ხომალდის ბაქანზე შემოწმების) პროგრამა“. 2. კოდექსს დაემატოს შემდეგი შინაარსის 81 მუხლი: „მუხლი 81. სამოქალაქო საავიაციო საქმიანობის ინსპექტირება 1. ინსპექტირებას ახორციელებს ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორი ან/და SAFA ინსპექტორი. 2. ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორი და SAFA ინსპექტორი დამოუკიდებელნი არიან თავის საქმიანობაში და მოქმედებენ საქართველოს კანონმდებლობის, საერთაშორისო ხელშეკრულებებისა და შეთანხმებების საფუძველზე. 3. სააგენტო უზრუნველყოფს ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორის და SAFA ინსპექტორის ფუნქციურ დამოუკიდებლობას ინსპექტირების პროცესში. 4. ინსპექტირების წესი, აგრეთვე ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორისა და SAFA ინსპექტორის უფლებამოსილებები განისაზღვრება სააგენტოს დირექტორის ნორმატიული აქტით“. 3. 25-ე მუხლს დაემატოს შემდეგი შინაარსის 11 ნაწილი: „11. ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით, სააგენტოსა და სხვა სახელმწიფოს შესაბამის უფლებამოსილ ორგანოს შორის შესაძლებელია გაფორმდეს შეთანხმება საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაციასთან დაკავშირებით ფუნქციების, მოვალეობების და საერთაშორისო სტანდარტების უზრუნველყოფაზე პასუხისმგებლობის განაწილების შესახებ, ჩიკაგოს კონვენციის 83-ე bis მუხლის მოთხოვნების შესაბამისად“. 4. 31-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით: „მუხლი 31. საავიაციო პერსონალის მომზადება საავიაციო პერსონალის მომზადება ხორციელდება სასწავლო დაწესებულებებში, რომლებსაც აქვთ სათანადო სერტიფიკატი“. 5. 51-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით: მუხლი 51. სამუშაო და ფრენის დროის ნორმები „1. სამოქალაქო ავიაციის სამუშაო და ფრენის დროის ნორმებს განსაზღვრავს ავიასაწარმოების ადმინისტრაცია სააგენტოს შესაბამისი ნორმატიული აქტებისა და საქართველოს შრომის კანონმდებლობის შესაბამისად, საფრენოსნო ქვედანაყოფების ხელმძღვანელობასა და საფრენოსნო შემადგენლობასთან შეთანხმებით. 2. იკრძალება იმ სამუშაო და ფრენის დროის გადამეტება, რომელიც განსაზღვრული და დადგენილია სააგენტოს შესაბამისი ნორმატიული აქტებისა და საქართველოს შრომის კანონმდებლობის მიხედვით. 3. სახელმწიფო ავიაციის სამუშაო და ფრენის დროის ნორმებს განსაზღვრავს საქართველოს თავდაცვის სამინისტრო“. 6. 56-ე მუხლი ჩამოყალიბდეს შემდეგი რედაქციით: „მუხლი 56. სერტიფიცირება სამოქალაქო ავიაციაში 1. საავიაციო საწარმოები, რომლებიც ახორციელებენ ან უზრუნველყოფენ საჰაერო გადაყვანაგადაზიდვას და საავიაციო სამუშაოებს, ავიაციის ტექნიკური მომსახურების საწარმოები, აეროდრომები, აეროპორტები, საჰაერო ხომალდები, მათი ძრავები, სახმელეთო და საავიაციო მოწყობილობები, საჰაერო ტრასები, ჰაერსანაოსნო და საჰაერო მოძრაობის მართვის საშუალებები, საავიაციო სასწავლო დაწესებულებები, საავიაციო პერსონალი, საჰაერო ხომალდების საწვავ-გასამართი საწარმოები და მათი ტექნიკური პერსონალი, სხვა იურიდიული და ფიზიკური პირები, რომელთა საქმიანობა უშუალოდ არის დაკავშირებული სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოების უზრუნველყოფასთან, ექვემდებარება სერტიფიცირებას. სერტიფიკატი ადასტურებს მათს შესაბამისობას ფრენის უსაფრთხოების მოთხოვნებთან. 2. სამოქალაქო ავიაციის დარგში სერტიფიცირების წესებს ადგენს სააგენტო „საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ“ ჩიკაგოს 1944 წლის კონვენციისა, მისი დანართებისა და საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად. მუხლი 2. ეს კანონი ამოქმედდეს გამოქვეყნებიდან მე-15 დღეს. საქართველოს პრეზიდენტი მიხეილ სააკაშვილი

განმარტებითი ბარათი „საქართველოს საჰაერო კოდექსში“ ცვლილების შეტანის თაობაზე“ კანონპროექტზე ა) ზოგადი ინფორმაცია კანონპროექტის შესახებ. ა.ა) კანონპროექტის მიღების მიზეზი: საქართველო წარმოადგენს სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (ICAO) წევრ ქვეყანას. შესაბამისად, 1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციაზე საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ მიერთებით სახელმწიფომ აიღო ვალდებულება, უზრუნველყოს სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხო და მოწესრიგებული ფუნქციონირება, რაც იმას ნიშნავს, რომ საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის საქმიანობა განხორციელდება საერთაშორისო სტანდარტების, პროცედურებისა და რეკომენდირებული პრაქტიკის შესაბამისად. კანონპროექტის მიღების მიზეზია 2007 წელს ერთიან სატრანსპოერტო ადმინისტრაციაში ICAO-ს აუდიტის დროს გამოვლენილი ნაკლოვანებების აღმოფხვრა, 2011 წლის 23 სექტემბერს EASA-ს მიერ სსიპ სამოქალქო ავიაციის სააგენტოში ჩატარებული SAFA პროგრამის სტანდარტიზაციის აუდიტის დროს უცხოელი ექსპერტების მიერ გამოთქმული შენიშვნების გათვალისწინება, ასევე მოქმედ კოდექსში არსებული სამართლებრივი და ტექნიკური ხარვეზების გასწორება. ა.ბ) კანონპროექტის მიზანი: კანონპროექტის შემუშავების მიზანია 2007 წელს ერთიან სატრანსპორტო ადმინისტრააციაში ჩატარებული ICAO-ს აუდიტის და 2011 წლის 23 სექტემბერს სსიპ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოში EASA-ს მიერ ჩატარებული SAFA პროგრამის სტანდარტიზაციის აუდიტის დროს უცხოელი ექსპერტების მიერ გამოთქმული შენიშვნების გათვალისწინებით მოქმედი კოდექსის სრულყოფა და საერთაშორისო სტანდარტებთან ჰარმონიზაცია. ა.გ) კანონპროექტის ძირითადი არსი:  2011 წლის 23 სექტემბერს სსიპ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოში EASA-ს მიერ ჩატარებული SAFA პროგრამის სტანდარტიზაციის აუდიტის დროს უცხოელი ექსპერტების მიერ გამოთქმული შენიშვნების გათვალისწინებით, საჰაერო კოდექსში გამოყენებული ტერმინების განმარტებას ემატება ინსპექტირების, ფრენის უსაფრთხოების ინსპექტორის და SAFA ინსპექტორის ცნებები.  აგრეთვე ემატება 81 მუხლი - სამოქალაქო საავიაციო საქმიანობის ინსპექტირება. მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის თავმჯდომარის 2004 წლის 13 დეკემბრის #8 ბრძანებით დამტკიცებული „საავიაციო საქმიანობის საინსპექციო შემოწმებისა და ზედამხედველობის სახელმძღვანელო“, ეს ცნებები დღემდე არ იყო განმარტებული არცერთ ნორმატიულ აქტში. სამომავლოდ, კოდექსის საფუძველზე შემუშავდება სააგენტოს ნორმატიული აქტი, რომლითაც განისაზღვრება ინსპექტირების წესი და ინსპექტორების უფლებამოსილებები.  2007 წელს ჩატარებული ICAO-ს აუდიტის დროს გამოვლენილი ნაკლოვანების (LEG/06-GEO (7 PQs)) აღმოფხვრის მიზნით, კოდექსის 25-ე მუხლს ემატება 11    ნაწილი, რომლის თანახმადაც, ჩიკაგოს კონვენციის 83 bis მუხლის მოთხოვნების შესაბამისად, სააგენტოსა და სხვა სახელმწიფოს შესაბამის უფლებამოსილ ორგანოს შორის შესაძლებელია გაფორმდეს შეთანხმება საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაციასთან დაკავშირებით ფუნქციების, მოვალეობების და საერთაშორისო სტანდარტების უზრუნველყოფაზე პასუხისმგებლობის განაწილების შესახებ. სამომავლოდ, კოდექსის 25-ე მუხლის 11 ნაწილის საფუძველზე შემუშავდება სააგენტოს ნორმატიული აქტი, სადაც განისაზღვრება დეტალური პროცედურა. კოდექსის 31-ე მუხლიდან ხდება ცნების „ლიცენზია“ ამოღება, ვინაიდან საავიაციო პერსონალის მომზადება ხორციელდება მხოლოდ სათანადო სერტიფიკატის (და არა ლიცენზიის) მქონე სასწავლო დაწესებულებებში. ახლებურად ყალიბდება კოდექსის 51-ე მუხლი - სამუშაო და ფრენის დროის ნორმები. ეკიპაჟის სამუშაო და ფრენის დროის ნორმები რეგულირდება ICAO-ს და EASA-ს მიერ დადგენილი მოთხოვნების შესაბამისად. საერთაშორისო ორგანიზაციების რეკომენდაცია გულისხმობს საკანონმდებლო დონეზე ძირითადი პრინციპების ასახვას, რაც თავის მხრივ ჩევნს საკანონმდებლო სისტემის ფორმირების შინაარსის იდენტურია, ხოლო კონკრეტიკის ასახვას კანონქვემდებარე ნორმატიულ აქტში. ამ კონკრეტულ შემთხვევაში დღევანდელი რედაქცია უკვე ეწინააღმდეგება ევრო რეგულაციებითა და ასევე ICAO-ს სტანდარტებით დადგენილ ნორმებს. ევროპაში მოქმედი ნორმების ასახვა მოხდება სსიპ სამოქალქო ავიაციის სააგენტოს ნორმატიულ აქტში, რომელიც დაეყრდნობა საერთაშორისო ნორმებს და საჰაერო კოდექსს. ასევე აღსანიშნავია რომ საკითხი, რომელიც 51-ე მუხლით რეგულირდება ძალზედ დინამიურად ვითარდება და ხშირად ცვლილებას ექვემდებარება. საქართველოში არსებული რეალობიდან გამომდინარე კანონში ასეთივე სიხშირით ცვლილების შეტანა შეუძლებელია. ამიტომ მიზანშეწონილია, კოდექსში მიეთითოს არა კონკრეტულად სამუშაო და ფრენის დროის ნორმები, არამედ შესაბამისი კანონქვემდებარე ნორმატიული აქტი, რომელიც დაარეგულირებს ეკიპაჟის სამუშაო და ფრენის დროის ნორმებს. სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების საწვავით გამართვა უშუალოდაა დაკავშირებული უსაფრთხო ფრენების უზრუნველყოფასთან, სპეციალური წესებით დადგენილ ნორმებს უნდა შეესაბამებოდეს საწვავის ხარისხი, მისი ტრანსპორტირება, შენახვა და რაც მთავარია, თავად საწარმოს და მისი საშუალებების მოწყობის პირობები. ამ მოთხოვნათა გათვალისწინებით, უნდა განხორციელდეს საწვავ-გამმართველი საწარმოს, მისი აღჭურვილობის, ყველა დონის პერსონალის სერტიფიცირება. აღნიშნულიდან გამომდინარე, კოდექსის 56-ე მუხლის პირველ ნაწილში საწარმოთა ჩამონათვალს, რომელნიც ექვემდებარებიან სერტიფიცირებას, ემატება საჰაერო ხომალდების საწვავგასამართი საწარმოები და მათი ტექნიკური პერსონალი, ხოლო მე-2 ნაწილის დახვეწა ხდება სამართლებრივი ტექნიკის თვალსაზრისით. ბ) კანონპროექტის ფინანსური დასაბუთება. ბ.ა) კანონპროექტის მიღებასთან დაკავშირებით აუცილებელი ხარჯების დაფინანსების წყარო: კანონპროქტის მიღება არ გამოიწვევს აუცილებელი ხარჯების გამოყოფას. ბ.ბ) კანონპროექტის გავლენა ბიუჯეტის საშემოსავლო ნაწილზე: კანონპროექტის მიღება არ მოახდენს გავლენას ბიუჯეტის საშემოსავლო ნაწილზე. ბ.გ) კანონპროექტის გავლენა ბიუჯეტის ხარჯვით ნაწილზე: კანონპროექტის მიღება არ მოახდენს გავლენას ბიუჯეტის ხარჯვით ნაწილზე. ბ.დ) სახელმწიფოს ახალი ფინანსური ვალდებულებები: კანონპროექტის მიღება არ წარმოშობს სახელმწიფოს ახალ ფინანსურ ვალდებულებებს. ბ.ე) კანონპროექტის მოსალოდნელი ფინანსური შედეგები იმ პირთათვის, რომელთა მიმართაც ვრცელდება კანონპროექტის მოქმედება: კანონპროექტის მიღება არ გამოიწვევს ფინანსურ შედეგებს იმ პირთათვის, რომელთა მიმართაც ვრცელდება კანონპროექტის მოქმედება. ბ.ვ) კანონპროექტით დადგენილი გადასახადის, მოსაკრებლის ან სხვა სახის გადასახდელის ოდენობის განსაზღვრის წესი (პრინციპი): კანონპროექტი არ ითვალისწინებს გადასახადის, მოსაკრებელის ან სხვა სახის გადასახდელის დაწესებას. გ) კანონპროექტის მიმართება საერთაშორისო სამართლებრივ სტანდარტებთან. გ.ა) კანონპროექტის მიმართება ევროკავშირის დირექტივებთან: კანონპროექტი არ ეწინააღმდეგება ევროკავშირის დირექტივებს. გ.ბ) კანონპროექტის მიმართება საერთაშორისო ორგანიზაციებში საქართველოს წევრობასთან დაკავშირებულ ვალდებულებებთან: კანონპროექტის მიღებით არ წარმოიქმნება საერთაშორისო ორგანიზაციებში საქართველოს წევრობასთან დაკავშირებული ვალდებულებები. გ.გ) კანონპროექტის მიმართება საქართველოს ორმხრივ და მრავალმხრივ ხელშეკრულებებთან: კანონპროექტი არ ეწინააღმდეგება საქართველოს ორმხრივ და მრავალმხრივ ხელშეკრულებებს. დ) კანონპროექტის მომზადების პროცესში მიღებული კონსულტაციები. დ.ა) სახელმწიფო, არასახელმწიფო ან/და საერთაშორისო ორგანიზაცია/დაწესებულება, ექსპერტები, რომლებმაც მონაწილეობა მიიღეს კანონპროექტის შემუშავებაში, ასეთის არსებობის შემთხვევაში: კანონპროექტის შემუშავებაში მონაწილეობა არ მიუღიათ აღნიშნულ დაწესებულებებსა და ექსპერტებს. დ.ბ) კანონპროექტის შემუშავებაში მონაწილე ორგანიზაციის (დაწესებულების) ან/და ექსპერტის შეფასება კანონპროექტის მიმართ, ასეთის არსებობის შემთხვევაში: Twinning -ის პროექტის ფარგლებში მოწვეული ექსპერტები. დ.გ) კანონპროექტის ავტორი: საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სისტემაში შემავალი სსიპ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. დ.დ) კანონპროექტის ინიციატორი: საქართველოს მთავრობა.