საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია

სარჩევი

ტერმინთა განმარტება 2

შესავალი 3

1. სიტუაციის ანალიზი 4

1.1. განათლება, კვლევა და ინოვაცია 5

1.2. საქართველო, როგორც მეზღვაურთა ქვეყანა 6

1.3. საქართველო, როგორც სანავსადგურე სახელმწიფო 6

1.4. დროშა და ფლოტი 9

1.5. გემთმშენებლობისა და შეკეთების ინდუსტრია და საზღვაო ფინანსირება 10

1.6. საქართველო, როგორც საერთაშორისო საზღვაო საზოგადოების წევრი 11

1.7. გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურება 11

1.8. საზღვაო კლასტერი 11

2. ხედვა 13

3. პრინციპები 13

4. სექტორული პრიორიტეტები 14

4.1. საზღვაო განათლება და კვლევა 14

4.2. ქართველი მეზღვაურები 14

4.3. სანავსადგურე შესაძლებლობები 15

4.4. საქართველოს საზღვაო დროშა და ფლოტი 16

4.5. გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების ინდუსტრია და საზღვაო ფინანსირება 16

4.6. საერთაშორისო თანამშრომლობა 17

4.7. გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურება 17

4.8. საქართველოს საზღვაო კლასტერი 17

5. განხორციელება 18

გამოყენებული ლიტერატურა 25

ტერმინთა განმარტება

სტს ‒ საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო

IMO ‒ საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია

IMO VIMSAS ‒ საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის წევრი სახელმწიფოს ნებაყოფლობითი აუდიტი

EBRD ‒ ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი

EMSA ‒ ევროპის საზღვაო უსაფრთხოების სააგენტო

მშპ ‒ მთლიანი შიდა პროდუქტი

ბსსა ‒ სსიპ– სასწავლო უნივერსიტეტი – ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემია

Paris MoU ‒ ნავსადგურის სახელმწიფო კონტროლის პარიზის მემორანდუმი

Tokyo MoU ‒ ნავსადგურის სახელმწიფო კონტროლის ტოკიოს მემორანდუმი

GIMF ‒ საქართველოს საერთაშორისო საზღვაო ფორუმი

MLC ‒ საზღვაო შრომის კონვენცია

GhG ‒ სათბური აირები

MARPOL ‒ საერთაშორისო კონვენცია ხომალდებიდან გაჭუჭყიანების აღკვეთის შესახებ

RIA ‒ რეგულაციების შეფასების ანალიზი

TRACECA ‒ ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი

CAREC ‒ ცენტრალური აზიის რეგიონალურ-ეკონომიკური თანამშრომლობის პროგრამა

შუა დერეფანი ‒ ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR)

SSS ‒ მცირე საზღვაო გადაყვანები

PCS ‒ ნავსადგურის გაერთიანების სისტემა

MSW ‒ საზღვაო ერთი ფანჯარა

შესავალი

საქართველო ისტორიულად საზღვაო ქვეყანაა და წარმოადგენს ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო სისტემის მნიშვნელოვან ნაწილს. იგი, ასევე ერთადერთი ქვეყანაა შავი ზღვის სანაპიროზე, რომელსაც თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება აქვს, როგორც ევროკავშირთან, ასევე შუა აზიასთან. სტრატეგიული მდებარეობიდან გამომდინარე, საზღვაო სფეროს განვითარებით ქვეყანას აქვს რეალური შესაძლებლობა, შექმნას მნიშვნელოვანი დოვლათი ქვეყნის ეკონომიკაში. საზღვაო სფეროს და მასში არსებული სექტორების განვითარება ქვეყნის უსაფრთხოების, ეკონომიკური კეთილდღეობისა და რეგიონში სატრანსპორტო ჯაჭვის სტაბილური ფუნქციონირების გარანტია.

საქართველოს მთავრობის 2021-2024 წლების სამთავრობო პროგრამა ითვალისწინებს საქართველოს მთავრობის მიერ საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიის დამტკიცებას. აღნიშნული დოკუმენტის შემუშავების მიზნით, საწყის ეტაპზე, განისაზღვრა საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფციის შემუშავება და დამტკიცება. კონცეფციის დოკუმენტი, როგორც საზღვაო პოლიტიკის დაგეგმვის პროცესის ნაწილი, შემუშავებულია 2019 წლის 20 დეკემბრის „პოლიტიკის დოკუმენტების შემუშავების, მონიტორინგისა და შეფასების წესის დამტკიცების შესახებ“ საქართველოს მთავრობის №629 დადგენილების შესაბამისად. საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია განსაზღვრავს საზღვაო დარგის შემდგომი განვითარების ხედვას, ძირითად პრინციპებსა და სექტორულ პრიორიტეტებს, ასევე, ქმნის წინაპირობას საბაზისო ინდიკატორების მომზადებისა და სტრატეგიის შემუშავებისთვის. კონცეფცია, შესაბამისობაშია ,,ხედვა 2030 საქართველოს განვითარების სტრატეგიის“ მერვე მიზანთან: საქართველოს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სექტორის კონკურენტუნარიანობის გაზრდა და მდგრადი ეფექტიანი სატრანსპორტო კავშირების უზრუნველყოფა.

საქართველოს მთავრობის უმთავრეს პრიორიტეტს წარმოადგენს საერთაშორისო სტანდარტებთან და ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმებით ნაკისრ ვალდებულებებთან შესაბამისობა. საერთაშორისოდ ნაკისრი ვალდებულებების შესრულება მიზნად ისახავს საქართველოს საზღვაო ინდუსტრიის უზრუნველყოფას ისეთი გარემოთი, რომელიც ევროკავშირის ქვეყნებთან შეუფერხებელ ვაჭრობას განაპირობებს. შესაბამისად, საქართველო ახდენს საერთაშორისო კონვენციებისა და ხელშეკრულებების რატიფიცირებას ქართველი მეზღვაურებისა და ქართული საზღვაო ინდუსტრიის ინტერესებიდან გამომდინარე.

საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიის შემუშავება და დამტკიცება, კონცეფციის დამტკიცებასთან ერთად აქტიურად არის მხარდაჭერილი ევროკავშირის მიერ. კონცეფციის მიზნების შესრულების მაკოორდინებელი როლი ენიჭება საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს (სტს), რომელიც საქართველოს კანონმდებლობის საფუძველზე, საზღვაო ტრანსპორტის სფეროს ტექნიკური მარეგულირებელია.

საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფციის შემუშავების პროცესში გაიმართა არაერთი შეხვედრა/ინტერვიუ საზღვაო ტრანსპორტის დარგში მოღვაწე კომპანიებთან და სახელმწიფო უწყებების წარმომადგენლებთან. მათ შორის:

საჯარო უწყებები

• საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

• საქართველო გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო;

• საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტრო;

• საქართველოს იუსტიციის სამინისტრო;

• საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო;

• საქართველოს განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო;

• ა(ა)იპ − პროფესიული უნარების სააგენტო;

• საქართველოს ფინანსთა სამინისტრო;

• საქართველოს ეროვნული ბანკი;

• საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური;

• საქართველოს ტურიზმის ეროვნული ადმინისტრაცია;

• საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო;

• ადგილობრივი ხელისუფლება და მუნიციპალიტეტები (სამეგრელო ზემო-სვანეთის რეგიონი და აჭარის ავტონომიური რესპუბლიკა.

კერძო სექტორი

• სანავსადგურე სექტორი (ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურების ოპერატორები);

• საქართველოში მოქმედი საკრუინგო კომპანიები (აღიარებული/არააღიარებული);

• საზღვაო საგანმანათლებლო დაწესებულებები;

• საზღვაო ხაზები (მაგალითად MSC Georgia);

• საზღვაო და გემის აგენტები;

• საზღვაო ლოგისტიკური კომპანიები და სხვ.

კონცეფციის სახელმწიფო უწყებებთან შეჯერების შემდეგ გაიმართა დოკუმენტის საჯარო კონსულტაციები, რომლის ფარგლებშიც დოკუმენტი განთავსდა სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ვებ-გვერდსა და სოციალურ ქსელში მოსაზრებების მისაღებად. დამატებით, დოკუმენტის განხილვის მიზნით გაიმართა საჯარო შეხვედრა, რომელშიც მონაწილეობა შეეძლო ნებისმიერ დაინტერესებულ პირს. განხილვას დაესწრო 38 პირი როგორც საჯარო და კერძო უწყებებიდან, ასევე ასოციაციებიდან და საგანმანათლებლო დაწესებულებებიდან. დოკუმენტთან დაკავშირებით, განხილვების შედეგად შემოვიდა 13 რეკომენდაცია, საიდანაც გათვალისწინებულია 4, ნაწილობრივ გათვალისწინებულია 1, არ არის გათვალისწინებული 8 (საჯარო კონსულტაციების შესახებ დეტალური ინფორმაციისთვის იხილეთ დანართი №2).

სიტუაციის ანალიზი

კონცეფციის სიტუაციის ანალიზი ეყრდნობა ევროკავშირის მიერ დაფინანსებული პროექტის ფარგლებში შემუშავებულ კვლევით დოკუმენტს და მოიცავს შემდეგ ეტაპებს:

• საერთაშორისო საზღვაო ხელშეკრულებებით ნაკისრი ვალდებულებების შესწავლა;

• ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულების ანალიზი;

• საქართველოს მოქმედი კანონმდებლობის ანალიზი;

• საზღვაო ტრანსპორტის სფეროს შეფასებებისა და აუდიტების შედეგები (IMO; IMSAS; EMSA და სხვა);

• დაინტერესებულ მხარეებთან ინტერვიუებისა და შეხვედრების შედეგად სფეროში არსებული ინდუსტრიის საჭიროებებისა და გამოწვევების ანალიზიю

სიტუაციის ანალიზისთვის გამოყენებული იყო SWOT ანალიზის მეთოდი (იხილეთ დანართი №1), რომელიც ეყრდნობოდა ძირითად დაინტერესებულ მხარეებთან ინტერვიუებსა და კონსულტაციებს:

• სანავსადგურე სექტორი (ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურების ოპერატორები);

• საქართველოში მოქმედი საკრუინგო კომპანიები (აღიარებული/არააღიარებული);

• საზღვაო საგანმანათლებლო დაწესებულებები;

• საზღვაო ხაზები (მაგალითად MSC Georgia);

• საზღვაო და გემის აგენტები;

• საზღვაო ლოგისტიკური კომპანიები და სხვ.

არსებული მონაცემების მიმოხილვის, განხილული შედარებითი კვლევებისა და დაინტერესებულ მხარეებთან კონსულტაციების საფუძველზე, გამოვლინდა რიგი სფეროები, რომელთა შემდგომი განვითარება საქართველოს მოუტანს ეკონომიკურ სარგებელს და ხელს შეუწყობს საქართველოს, როგორც საზღვაო ქვეყნის განვითარებას.

განათლება, კვლევა და ინოვაცია

საზღვაო სფეროს სპეციფიკურობიდან გამომდინარე, საზღვაო ინდუსტრიის განვითარება დიდწილად დამოკიდებულია სფეროში არსებულ კვალიფიციურ სამუშაო ძალასა და შესაბამისი საგანმანათლებლო სისტემების ხელმისაწვდომობასთან. ამჟამად, საქართველოში ფუნქციონირებს 5 საზღვაო-სასწავლო დაწესებულება, რომელთაგან უმაღლესი (საბაკალავრო და სამაგისტრო პროგრამები) საზღვაო განათლების მიღება შესაძლებელია 2 სასწავლებელში ‒ სსიპ – სასწავლო უნივერსიტეტის – ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიადა შპს “ბათუმის ნავიგაციის სასწავლო უნივერსიტეტი“. აღსანიშნავია, რომ საქართველოში არსებული საზღვაო საგანანმათლებლო სისტემა მეტწილად ორიენტირებულია მეზღვაურთა სწავლებასა და კვალიფიკაციაზე და ნაკლებად ფარავს საზღვაო სფეროს ისეთ მნიშნველოვან მიმართულებებს, როგორიცაა: ნავსადგურის მართვა და ექსპლუატაცია, გემებისა და ეკიპაჟის მართვა, კვლევა და ინსპექტირება, საზღვაო ფინანსირება, პროფესიული საგანმაანთლებლო პროგრამების შემუშავება საკრუიზო ტურიზმის სერვისების ხარისხის გაუმჯობესების ხელშეწყობისთვის, დაზღვევა და სხვ. ზემოხსენებულიდან გამომდინარე, მნიშვნელოვანია არსებულ საზღვაო სასწავლებლებში დაინტერესებულ პირთათვის, მათ შორის მეზღვაურთათვის, ხელმისაწვდომი იყოს სხვადასხვა სპეციალიზირებული პროფესიული განვითარების შესაძლებლობები. გარდა ამისა, გამოწვევას წარმოადგენს აკადემიური პერსონალის საშუალო ასაკის მუდმივი ზრდა, უმცროსი ასაკის აკადემიური პერსონალის ნაკლებობა და პროფესორ-მასწავლებელთა პროფესიული განვითარებასთან დაკავშირბეული სისტემურ მიდგომის არ არსებობა.

დამატებით, აღსანიშნავია, რომ ტრანსპორტის მუშაკთა საერთაშორისო ფედერაციის მონაცემებით, ქალები მსოფლიო საზღვაო სამუშაო ძალის მხოლოდ 2%-ს შეადგენენ¹, მსგავსი სტატისტიკაა საქართველოშიც. შესაბამისად, ქალების ჩართულობის გაზრდა საზღვაო სფეროში მნიშვნელოვანი გამოწვევაა, რომლის დაძლევაშიც მნიშვნელოვან როლს შეასრულებს ქალებისთვის საზღვაო საგანმანათლებლო შესაძლებლობების გაჩენა.

მაღალი ხარისხის კვლევითი საქმიანობა ისეთ მიმართულებებში, როგორებიცაა საზღვაო უსაფრთხოება და უშიშროება, საზღვაო გარემოს დაცვა, საზღვაო ენერგოეფექტურობა, ლურჯი ეკონომიკა და ა.შ., საზღვაო სფეროს განვითარების მნიშვნელოვან წინაპირობას წარმოადგენს. მსოფლიოში არსებული გლობალური პროცესებიდან გამომდინარე, საზღვაო სფერო მუდმივად დგას გამოწვევების წინაშე, აღნიშნული საკითხების გადაჭრა კი, თავის მხრივ, შესაბამის კვლევებს მოითხოვს. ამჟამად, საზღვაო სფეროში, ყველაზე აქტუალურ და მნიშვნელოვან საკითხებად მიჩნეულია სათბური აირებისა და CO₂-ის ნულოვანი ემისიის მიღწევა, ავტომატიზაციის დონის ზრდა, ავტონომიური სანაოსნო მცურავი საშუალებების განვითარება და სხვა.

დღეისათვის საქართველოში, საზღვაო ტრანსპორტის სფეროში კვლევითი საქმიანობა ჩამოყალიბების საწყის ეტაპზეა. ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის ბაზაზე 2020 წლის ოქტომბერში ჩამოყალიბდა კვლევითი ცენტრი, თუმცა ცენტრს ამ ეტაპზე არ გააჩნია საკმარისი ადამიანური, ფინანსური და ადმინისტრაციული რესურსი საქმიანობის ეფექტურად წარმართვისთვის.

ამასთან მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის დარგში საბაზისო მაჩვენებლების ნაკლებობაა, ხოლო ზოგიერთ შემთხვევაში, მონაცემები სრულიად არ არსებობს. მაგალითად, გამოიკვეთა, რომ ქვეყნის მთლიან შიდა პროდუქტში (მშპ) საზღვაო ტრანსპორტის წილის შეფასება არ ხორციელდება, რაც აფერხებს ძირითადი ეკონომიკური მონაცემების, სტატისტიკის წარმოებასა და ინდიკატორების განსაზღვრას.

საქართველო, როგორც მეზღვაურთა ქვეყანა

ამჟამად, საქართველოში 17000²-მდე მეზღვაურია, რომელთა 80% დასაქმებულია საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართულ გემებზე და ეს მაჩვენებელი ყოველწლიურად იზრდება. მეზღვაურთა პროფესია წარმოადგენს ერთ-ერთ ყველაზე მაღალანაზღაურებად სამუშაოს მსოფლიო მასშტაბით. ამასთან, მოქმედ მეზღვაურთა ხელფასები საქართველოში უცხოური ვალუტის შემოდინების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი წყაროა: ყველაზე კონსერვატიული გათვლებით, ქართველ მეზღვაურთა კონტრიბუცია საქართველოს ეკონომიკაში წლიურად დაახლოებით 273 მლნ აშშ დოლარია.

მეზღვაურის პროფესია საქართველოს ეკონომიკისა და საზღვაო დარგისთვის მუდმივი განვითარებისა და მაქსიმალური ხელშეწყობის საგანს წარმოადგენს და სახელმწიფო მუდმივად ზრუნავს ამ მიმართულებით ინოვაციების დანერგვასა და სამუშაო პირობების გაუმჯობესებაზე.

მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ საქართველოსთვის მუდმივ სამუშაო პროცესს წარმოადგენს სხვადასხვა მოწინავე საზღვაო სახელმწიფოებთან თანამშრომლობა ქართველი მეზღვაურების დასაქმების ბაზრის გასაფართოებლად და ხელშესაწყობად. გამომდინარე აქედან, დღეის მდგომარეობით, ქართველი მეზღვაურების კომპეტენციის დამადასტურებელ სერტიფიკატებს აღიარებს მსოფლიოს 70-მდე საზღვაო სახელმწიფო, რომელთაგან 20 ევროკავშირის წევრია. აღნიშნული აღიარების შედეგად, ქართველ მეზღვაურებს საშუალება ეძლევათ ლეგალურად დასაქმდნენ და იმსახურონ უცხო ქვეყნის დროშის ქვეშ მცურავ გემებზე. ამასთანავე, 2011-2013 წლებში მეზღვაურთა განათლების, წრთვნისა და სერტიფიცირების სისტემაში განხორციელდა ძირეული რეფორმები, რომლებიც ითვალისწინებდა საერთაშორისო და ევროპული სტანდარტების დანერგვას, რის შედეგადაც ევროკავშირი აღიარებს საქართველოს მიერ გაცემულ მეზღვაურთა სერტიფიკატებს.

საქართველო 2006 წლის საზღვაო შრომის კონვენციის (MLC) რატიფიცირების პროცესშია. ამ ეტაპზე, ეს სექტორი დაურეგულირებელია და მეტწილად, მეზღვაურთა დასაქმება ხორციელდება სახელმწიფო რეგულირების მიღმა, შუამავალი საკრუინგო კომპანიების მეშვეობით, რომლებიც წარმოადგენენ დამაკავშირებელ რგოლს გემთმფლობელსა და მეზღვაურს შორის. ხშირ შემთხვევაში, როდესაც მეზღვაურები გემზე მუშაობის პერიოდში აწყდებიან სირთულეებს, გემთმფლობელები და/ან საკრუინგო კომპანიები პასუხისმგებლობას იხსნიან. აგრეთვე, ხშირია ხარვეზები მეზღვაურთა შრომით ხელშეკრულებებში. საქართველოში დღემდე ჰიბრიდული მიდგომაა საკრუინგო კომპანიების მიმართ: კერძოდ, სახელმწიფოს მხრიდან, საკრუინგო კომპანიების აღიარება არ არის სავალდებულო პროცესი, რეგულირების მექანიზმების არ არსებობის გამო. საზღვაო შრომის კონვენციის რატიფიცირებით კი, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდება და დარეგულირდება საკრუინგო კომპანიების საქმიანობა და მეზღვაურთა შრომითი უფლებები.

საქართველო, როგორც სანავსადგურე სახელმწიფო

ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის გაძლიერება საქართველოს მთავრობის ერთ-ერთი პრიორიტეტია. განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ტრანსპორტის სფეროში უსაფრთხოების თანამედროვე სტანდარტების დანერგვას და ინფრასტრუქტურის განვითარებას, რომელიც ხელს შეუწყობს სატვირთო გადაზიდვების გაზრდას, გააძლიერებს კავშირსა და მობილურობას ქვეყანასა და მთელს რეგიონში.

აღსანიშნავია, რომ საქართველო ევროპა-კავკასია-აზიის (TRACECA) სატრანსპორტო დერეფნის წევრია და ხელს უწყობს ახალი მარშრუტებისა და დერეფნების განვითარებას, როგორიცაა ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი, LAPIS LAZULI, შავი ზღვა-კასპიის ზღვის დერეფანი, სპარსეთის ყურე-შავი ზღვა და სხვ. უფრო მეტიც, ე.წ. შუა დერეფანი, რომელიც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტია (TITR), სულ უფრო და უფრო მნიშვნელოვანი ხდება რეგიონული და საერთაშორისო ვაჭრობისთვის. აქედან გამომდინარე, საქართველოს, როგორც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის შუა დერეფნის მთავარი სატრანზიტო პუნქტის როლი, სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია მუდმივი და უწყვეტი ვაჭრობის უზრუნველსაყოფად. რეგიონში შექმნილი ვითარებიდან გამომდინარე, შუა დერეფანი და საქართველო წარმოადგენს უსაფრთხო და სანდო ალტერნატივას ცენტრალური აზიისა და ევროპის სავაჭრო და ეკონომიკური ურთიერთობებისთვის. ზემოღნიშნულიდან გამომდინარე, საქართველოს ნავსადგურების გამტარუნარიანობისა და შესაძლებლობების გაზრდა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.

საქართველოს სანავსადგურე სექტორში ამჟამად არსებობს რიგი გამოწვევები. საქართველოს ნავსადგურების სწრაფი პრივატიზაციის შემდეგ არ მომხდარა სანავსადგურე ოპერაციებისა და მომსახურებების მიწოდების პროცესების რეგულირება, არ განხორციელებულა მკვეთრი გამიჯვნა სახელმწიფოსა და კერძო სექტორს შორის უფლებრივი და მოვალეობრივი თვალსაზრისით. სანავსადგურე სექტორის ეკონომიკური და ტექნიკური რეგულირების ფუნქციებს ძირითადად, ნავსადგურის ადმინისტრაციები ახორციელებენ, თუმცა უმეტესწილად სახელმწიფო ზედამხედველობის გარეშე. აღნიშნულს თან ახლავს ნეგატიური შედეგები:

• მაღალი სანავსადგურე ტარიფები ‒ არ არის უზრუნველყოფილი სამართლიანი და კონკურენტული გარემო შესაბამისი ტარიფებისა და მოსაკრებლების დაწესების მხრივ;

• უსაფრთხოების პროტოკოლების არათანმიმდევრული, ფრაგმენტული და არასრული დაცვა ან არ არსებობა;

• ტექნიკური პერსონალის არასაკმარისი კვალიფიკაცია, რაც განპირობებულია შესაბამისი რეგულაციების, სტანდარტების და უზრუნველყოფის მექანიზმების არარსებობით, რაც უსაფრთხოების თვალსაზრისით ზრდის რისკებს.

საქართველოს ნავსადგურებში არსებული მიდგომების ზოგადი შეფასებით, საქართველოს ნავსადგურებში გემების, მგზავრებისა და ტვირთის გაფორმებასთან დაკავშირებული ინფორმაციული პროცესები, როგორიცაა შემავალი ან/და გამავალი გემის შესახებ ინფორმაციის მოპოვება, შენახვა, დამუშავება და გამოყენება, მიმდინარეობს ინფორმაციული ნაკადების მართვის არასისტემატიზირებული მიდგომებით. აღნიშნული კი, თავის მხრივ, იწვევს საჭირო ადამიანური და დროითი რესურსების არაეფექტიან გამოყენებას.

ასოცირების შესახებ შეთანხმების ფარგლებში, საქართველოს აღებული აქვს ვალდებულება დანერგოს ეროვნული საზღვაო ერთი ფანჯარის პრინციპი (National Maritime Single Window). სისტემის მიზანია, ნავსადგურებში გემების გაფორმებასთან დაკავშირებული ადმინისტრაციული პროცედურების ჰარმონიზაცია, გამარტივება და გემთან დაკავშირებული სავალდებულო დოკუმენტების ერთი ფანჯრის პრინციპით გადაგზავნა შესაბამისი უწყებებისთვის ელექტრონულად, რაც აღმოფხვრის დუბლირებებს და უფრო ეფექტურს გახდის გემის გაფორმების პროცესს.

2019 წელს, საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტომ შეიმუშავა საზღვაო ერთი ფანჯრის პრინციპის განვითარების პროექტი, რომლის პირველ ეტაპზე, ამერიკის შეერთებული შტატების საელჩოს მხარდაჭერით, განხორციელდა საჭიროებების კვლევა ‒ საზღვაო სფეროს ყველა მომსახურების ინვენტარიზაცია და ბიუროკრატიის შემცირების ანალიზი. ამჟამად, დაწყებულია პროექტის მეორე ეტაპი, რომელიც მოიცავს უშუალოდ პროგრამულ უზრუნველყოფას. დამატებით, სააგენტოს მიერ მომზადდა საქართველოს კანონის პროექტი „საქართველოს საზღვაო კოდექსში ცვლილების შეტანის შესახებ“.

საზღვაო ტრანსპორტის ჯაჭვის სრული გაციფრულებისთვის, ასევე საჭიროა ერთი ფანჯრის პრინციპის დაკავშირება ნავსადგურის გაერთიანების სისტემასთან (Port Community System (PCS)). PCS-ი არის კონცეფცია, რომელიც აკავშირებს სხვადასხვა სანავსადგურე სექტორში არსებულ სისტემებს, როგორც ლოგისტიკური ცენტრების სისტემებთან, ასევე, საზღვაო ერთი ფანჯრის პრინციპთან. PCS გააუმჯობესებს სანავსადგურე და ლოგისტიკური პროცესების მართვას, მათ შორის, გაამარტივებს და ერთიან სტანდარტში მოაქცევს ნავსადგურიდან გასვლისა და შემოსვლის ნებართვების პროცედურულ დოკუმენტაციას.

2021-2022 წლებში, EBRD-ს მხარდაჭერით და საქართველოს მთავრობის 2021 წლის 30 სექტემბრის №1732 განკარგულებით, საქართველოს ნავსადგურების გაერთიანების სისტემის (PCS) დანერგვის მიზანშეწონილობის კვლევის თაობაზე შექმნილი უწყებათაშორისი საბჭოს ჩართულობით, განხორციელდა საზღვაო სერვისების გაუმჯობესებისა და გაციფროვნებასთან დაკავშირებული ნავსადგურების გაერთიანებული სისტემის (PCS) მიზანშეწონილობის კვლევა, რომლის შედეგები მოწონებულ იქნა 2023 წლის 13 მარტს მთავრობის სხდომაზე (ოქმი №9). ამჟამად, მიმდინარეობს პროექტის მეორე ეტაპი, რომელიც სისტემის განვითარებას, პროგრამულ და ტექნიკურ უზრუნველყოფას და დანერგვას გულისხმობს.

არსებული ტენდენციებით იზრდება როგორც ტვირთებისა და სატრანსპორტო საშუალებების მოცულობა, ასევე სატრანსპორტო მიმოსვლის სიხშირე. ტვირთნაკადი განსაკუთრებით გაიზარდა სატვირთო ავტომობილებზე, რამაც მეტად დატვირთა სახმელეთო საბაჟო გამშვები პუნქტები. ამასთან, აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტობანის მშენებლობის პარალელურად, მოსალოდნელია, საზღვართან (ან გამოყოფილ სასაზღვრო გამშვებ პუნქტებზე) სატვირთო მანქანების კონცენტრაციის ზრდა, ვინაიდან აღნიშნული მარშრუტის დაფარვას ნაკლები დრო დასჭირდება. შესაბამისად, გამტარუნარიანობის უზრუნველსაყოფად, დღის წესრიგში დგება არსებული გამტარი პუნქტების ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაცია/გაფართოებისა თუ ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტების შექმნის აუცილებლობა.

საქართველოს სასაზღვრო გამტარი პუნქტების, განსაკუთრებით კი საბაჟო გამშვები პუნქტი „სარფის“ განტვირთვისთვის და მოძრაობის გასამარტივებლად შესაძლებლობად შეიძლება განვიხილოთ არსებული ტვირთნაკადის ნაწილის საზღვაო საბორნე გადაზიდვებზე გადამისამართება. საზღვაო გადაზიდვები, მულტიმოდალური გადაზიდვების მთავარ ფორმად მოიაზრება, ხოლო საბორნე (Ferry, RoRo, RoPax) გადაზიდვები, მათ შორის, მცირე საზღვაო გადაყვანები (SSS), იკავებს ერთ-ერთ მოწინავე ადგილს საზღვაო გადაყვანა/გადაზიდვებში. საბორნე გადაზიდვა, რომელიც მოიცავს მოძრავი (საბურავიანი) ტვირთის გადაზიდვას (მაგю: ავტომობილი, ტრაილერი, რკინიგზის ვაგონი და ასევე, მგზავრების გადაყვანა), არსებული ტენდენციების თანახმად, სულ უფრო მზარდი ტრანსპორტირების სახეს წარმოადგენს, რადგან დროის მცირე მონაკვეთში არის შესაძლებელი დატვირთვა/გადმოტვირთვის შესრულება და არ საჭიროებს დამატებითი მძიმე ტექნიკის მობილიზებას.

საქართველოში საკრუიზო ტურიზმის განვითარების კუთხით, დიდი პოტენციალი არსებობს. ბათუმში ფუნქციონირებს ყველაზე დიდი სამგზავრო ტერმინალი საქართველოში. სამგზავრო ტერმინალი განლაგებულია ქალაქის ცენტრში, სანაპირო ბულვარის გაყოლებაზე. ტერმინალის გამტარუნარიანობა შეადგენს დაახლოებით 180 000 მგზავრს წელიწადში. ბათუმის ნავსადგურის №10 და №11 სამგზავრო ნავმისადგომები უზრუნველყოფს სამგზავრო გემების დაб ასევე, Ro-Ro ტიპის სამგზავრო სატვირთო მცირეტონაჟიანი ბორნების დამუშავებას.

ხსენებული შესაძლებლობების მიუხედავად, საქართველოში არ მიმდინარეობს აქტიურად ზღვის გამოყენება საკრუიზო ტურისტული მიმოსვლისთვის. 2014 წლამდე ბათუმის ნავსადგური გაწევრიანებული იყო ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურების ასოციაციაში (The Association of Mediterranean Cruise Ports). აღნიშნულ პერიოდში საქართველოში თითქმის ყოველ წელს შემოდიოდა დიდი ზომის საკრუიზო გემები, რაც დადებითად აისახებობდა საქართველოს ტურისტული სექტორის განვითარებაზე. ყველაზე მეტი, 33 საკრუიზო გემიб ბათუმის ნავსდგურში 2014 წელს შემოვიდა, რომელმაც საქართველოს შავ ზღვისპირეთში 14793 ტურისტი შემოიყვანა, ხოლო 2015 წელს ბათუმის ნავსადგურში შემოსული იყო 11 საკრუიზო გემი, 4 551 ტურისტით. ბათუმის ნავსადგურის მიერ ასოციაციის დატოვებამ, ფაქტობრივად შეაჩერა საკრუიზო გემების შემოსვლა და 2015 წლიდან საქართველოს ტერიტორიულ წყლებში საკრუიზო გემების შემოსვლა არ დაფიქსირებულა.

გარდა ამისა, გამოწვევას წარმოადგენს საქართველოს ნავსადგურებში არსებული მაღალი სანავსადგურე ტარიფები. გემების მომსახურების ხარჯების მიხედვით, შავი და მარმარილოს ზღვების აუზში ერთ-ერთი ყველაზე ძვირი ქართული ნავსადგურებია. მაგალითისთვის, ფოთისა და ბათუმი ნავსადგურებში ერთი გემის მომსახურების საშუალო ტარიფი 37 000 აშშ დოლარია, როდესაც კონსტანცას (რუმინეთი) ნავსადგურში დაახლოებითი ტარიფი შეადგენს 17 000 აშშ დოლარს, ხოლო ბურგასის (ბულგარეთი) ნავსადგურში 30 000 აშშ დოლარს.

დღეისათვის საკრუიზო ტურიზმის არარსებობა რამდენიმე მიზეზით არის განპირობებული:

• პოლიტიკური სიტუაცია შავ ზღვაზე, რომელიც გამწვავდა რუსეთის ფედერაციის მიერ ყირიმის ნახევარკუნძულის ანექსიის შედეგად;

• მაღალი სანავსადგურე მოსაკრებელი სხვა ქვეყნებთან შედარებით;

• ბათუმის ნავსადგურის მიერ ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურების ასოციაციის დატოვება.

დროშა და ფლოტი

2011 წლამდე საქართველოს ჰქონდა საკმაოდ დიდი, თუმცა მეტწილად საერთაშორისო სტანდარტებთან შეუსაბამო 200-ზე მეტი გემისგან შემდგარი საქართველოს გემების საერთაშორისო რეესტრი. გემების საერთაშორისო სტანდარტებთან შეუსაბამობისა და Paris MoU-სა და Tokyo MoU-ს წევრი ქვეყნების ნავსადგურებში საქართველოს დროშის ქვეშ მცურავი გემების ხშირი დაკავებების გამო, ქვეყანა მოხვდა ნავსადგურის სახელმწიფო კონტროლის მთავარი რეჟიმების შავ სიაში (Paris MoU, Tokyo MoU).

მას შემდეგ, რაც საქართველოს მთავრობამ გადაწყვიტა საქართველოს დროშის ქვეშ მცურავ ფლოტში დაენერგა საერთაშორისოდ აღიარებული საზღვაო უსაფრთხოებისა და გემის შემოწმების სტანდარტები, საჭირო გახდა დახარვეზებული გემების დერეგისტრაცია. შესაბამისად, საქართველოს დროშის ქვეშ მცურავი, საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული გემების რაოდენობა უცვლელად, მინიმალურ ორნიშნა ნიშნულზეა და საქართველოს დროშის ქვეშ მცურავი ფლოტი მცირე რაოდენობის გემებს აერთიანებს.

აღსანიშნავია, რომ აღნიშნული მიმართულებით განხორციელებულია გარკვეული ცვლილებები გემთმფლობელებისთვის ხელსაყრელი პირობებისა და მოქნილი რეგისტრაციის მომსახურების უზრუნველყოფისათვის და შეიძლება ითქვას, რომ საქართველო სრულად კონკურენტუნარიანია საერთაშორისო ბაზარზე რეგისტრაციისა და კონტროლის რეგულაციების მოქნილობისა და საფასურის კუთხით. თუმცა, ქართული დროშის ქვეშ რეგისტრირებული გემების რაოდენობის ზრდას ხელს უშლის, ერთი მხრივ, საერთაშორისო ასპარეზზე ქართული დროშის დაბალი ცნობადობა/რეიტინგი და, მეორე მხრივ, შეზღუდული შიდა რესურსები, მათ შორის, როგორიცაა, საზღვაო დროშის კონტროლის ინსპექტორების ნაკლებობა, რადგან საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრში დარეგისტრირებულ ნებისმიერ გემს (განსაკუთრებით საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული) ესაჭიროება ინსპექტირების ჩატარება სულ მცირე წელიწადში ერთხელ, ხოლო რეესტრში გემების რაოდენობის ზრდასთან ერთად საჭირო იქნება ინსპექტორების შესაბამისი რაოდენობა.

1967 წელს, ქ.ბათუმში, „საქართველოს საზღვაო სანაოსნო“ კომპანია დაარსდა, მას შემდეგ ნელ-ნელა იზრდებოდა საქართველოს კუთვნილი გემების რაოდენობა და 1993 წლისთვის 56 მცურავ საშუალებას მიაღწია. ამათგან, უმეტესობა, თხევადი ტვირთის გადამტანი იყო, ხოლო ნაწილი კი, მშრალტვირთმზიდები. 2000-იანი წლებიდან, სიძველის გამო, ქართული გემები გაიყიდა ან ჯართად დაიჭრა. საქართველო ისტორიულად საზღვაო ქვეყანაა და წარმოადგენს ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო სისტემის მნიშვნელოვან ნაწილს. ქვეყნის გეოპოლიტიკური მდებარეობა და ვითარება იძლევა იმის საშუალებას, რომ შეიქმნას საზღვაო-სავაჭრო ფლოტი, მით უფრო, როცა ქვეყანას, ფლოტის ქონის მრავალწლიანი გამოცდილება გააჩნია. ქვეყნის საზღვაო პოტენციალი და დაგეგმილი ინფრასტრუქტურული პროექტები საქართველოს აძლევს რეალურ შანსს გახდეს მოწინავე სანაოსნო ქვეყანა, რომელიც საკუთარი გემებით მოემსახურება შუა აზიის ტვირთების მიწოდებას მსოფლიო ბაზრისათვის და პირიქით.

საქართველოსთვის საკუთარი ფლოტის ქონა მნიშვნელოვანია იმდენად, რამდენადაც, ფლოტის არსებობა უზრუნველყოფს ქართველი მეზღვაურების ქვეყანაში დასაქმებას, რაც კიდევ უფრო გაზრდის მეზღვაურების დასაქმების მაჩვენებელს. ამასთან, ფლოტის არსებობა ხელს შეუწყობს საქართველოს, როგორც წარმატებული საზღვაო ქვეყნის იმიჯის გაზრდას და დამატებით შემოსავლების მობილიზებას.

გემთმშენებლობისა და შეკეთების ინდუსტრია და საზღვაო ფინანსირება

გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების ინდუსტრია მოიცავს გემების დიზაინს, აშენებას, შეკეთებასა და საზღვაო აღჭურვილობის დამზადებას. საქართველოში ხსენებული აქტივობების ეფექტურად განსახორციელებლად, არ არსებობს ადეკვატური ინფრასტრუქტურა და აღჭურვილობის დამამზადებელი საწარმოები. გასათვალისწინებელია ასევე, ის ფაქტიც, რომ შრომითი ბაზარი განიცდის პროფესიონალი კადრების სიმწირეს აღნიშნული მიმართულებით.

საქართველოში მხოლოდ ფოთის ნავსადგურში არსებობს მცურავი დოკი, რომელსაც მცირე ზომის გემების მიღება შეუძლია. ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურებში საზღვაო აღჭურვილობის შეკეთების მხოლოდ შეზღუდული მომსახურებები არსებობს. შესაბამისად, ქვეყანაში აღნიშნული მომსახურების არარსებობის გამო, საქართველოს შიდა ნაოსნობაში ჩართული მცურავი საშუალებები, მაგალითად, ბუქსირები, მცირე ზომის გემები, თევზსაჭერი გემები, სანავსადგურე ფლოტის მცურავი საშუალებები, გემისა და აღჭურვილობის შეკეთების მომსახურების მიღების მიზნით, მიმართავენ მეზობელ ქვეყნებს. დამატებით, გემის მეზობელ ქვეყანაში სარემონტოდ გადაყვანას სჭირდება დამატებითი სპეციალური ნებართვების გაკეთება, რაც კომპანიებისთვის საკმაოდ მაღალ ხარჯებთანაა დაკავშირებული, როგორც ფინანსური, ისე დროის თვალსაზრისით.

აღსანიშნავია, რომ ამჟამად, საქართველოს საბანკო სექტორში საზღვაო ფინანსირება წარმოადგენს აუთვისებელ სეგმენტს. საქართველოში მხოლოდ ახლა იდგმება პირველი ნაბიჯები ამ მიმართულებით. საზღვაო სფეროში, თევზჭერის განვითარებისათვის საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს, სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტს სააგენტოსა და სსიპ − აწარმოე საქართველოში ერთობლივი მუშაობის შედეგად, პროგრამას ‒ „აწარმოე საქართველოში“ 2020 წლიდან დაემატა თევზჭერის მიმართულება. პროგრამის ხელშეწყობით, მიმდინაროებს თევზმჭერი ფლოტის განახლება. პროგრამა ერთდროულად ითვალისწინებს 5 მლნ ლარამდე საკრედიტო-საგარანტიო მექანიზმით უზრუნველყოფას და საბანკო სესხის რეფინანსირების განაკვეთის თანადაფინანსების შესაძლებლობას. ,,აწარმოე საქართველოში“ პროექტის ფარგლებში, პროგრამა ასევე ითვალისწინებს გემის ლიზინგის კომპონენტსაც. აღნიშნული პროგრამის ფარგლებში განხორციელდა 12-მდე თევზსაჭერი გემის შეძენა და რემონტი.

იმის გათვალისწინებით, რომ საზღვაო სექტორში დომინირებს კერძო კომპანიები, ფინანსებზე ხელმისაწვდომობა წარმოადგენს განვითარების უმნიშვნელოვანეს საწინდარს. დაფინანსების განვითარებული სისტემის გარეშე ბაზრის მონაწილეებს ეზღუდებათ შესაძლებლობა განახორციელონ გრძელვადიანი ინვესტიციები, რაც ფაქტობრივად შეუძლებელს ხდის დარგის სტაბილურ განვითარებას.

საბანკო სექტორში საზღვაო დარგის დაფინანსებისადმი დაბალი ინტერესი შეიძლება აიხსნას ინფორმაციის ნაკლებობით დარგის, როგორც საინვესტიციო ობიექტის მიმზიდველობასთან დაკავშირებით. აგრეთვე, მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ საზღვაო დარგის დაფინანსებას თან ახლავს მრავალი სპეციფიკური მოთხოვნა და ამ ეტაპზე, საქართველოს საბანკო სექტორში შეინიშნება სპეციფიკური ცოდნის (საზღვაო ფინანსების სპეციალისტების) ნაკლებობა. გარდა ამისა, დამაბრკოლებელ გარემოებად შესაძლოა შეფასდეს საზღვაო დარგის დაფინანსების მარეგულირებელი ჩარჩოს სუსტი განვითარება ქვეყანაში, რაც ქმნის დამატებით რისკებს ჩართული მხარეებისთვის.

საქართველო, როგორც საერთაშორისო საზღვაო საზოგადოების წევრი

საზღვაო ინდუსტრია, როგორც საერთაშორისო ვაჭრობის ხერხემალი, დაფუძნებულია საერთაშორისო თანამშრომლობაზე. ბოლო ათწლეულის განმავლობაში, საქართველომ მნიშვნელოვნად გააძლიერა თავისი პოზიცია საერთაშორისო საზღვაო საზოგადოებაში. რატიფიცირებული და ამოქმედებულია არაერთი საერთაშორისო კონვენცია, დანერგილია ევროპული სტანდარტები, იზრდება IMO-ს შეხვედრებსა და კომიტეტებზე მონაწილეობის სიხშირე, ასევე საქართველო წარმოადგენს პარტნიორს რამდენიმე საერთაშორისო საზღვაო პროექტში. საქართველოს საერთაშორისო საზღვაო ფორუმის (GIMF) სახით დაარსდა საერთაშორისო საზღვაო კონფერენცია საქართველოში. ეს ინიციატივები აჩვენებს დარგის სისტემურ განვითარებას.

მიუხედავად ზემოთ ჩამოთვლილი ღონისძიებებისა, რომლებიც ემსახურებოდა საქართველოს, როგორც საზღვაო ქვეყნის პოზიციონირებას საერთაშორისო საზღვაო ასპარეზზე, დღის წესრიგში დგას საზღვაო სფეროში მნიშვნელოვან კონვენციებთან შეერთება/რატიფიცირება და ინიციატივების დანერგვა. მათ შორის, საზღვაო შრომის კონვენცია (MLC) და ასევე MARPOL-ის VI დანართი. აგრეთვე, მნიშვნელოვანი საკითხია გემებიდან სათბური გაზების გამოყოფის შემცირებაზე IMO-ს თავდაპირველი სტრატეგიის დანერგვა საქართველოში და ამრიგად შესაბამისი სამოქმედო გეგმის შემუშავება ეროვნულ დონეზე.

პრიორიტეტულ მიმართულებას წარმოადგენს საქართველოს როლის გაზრდა IMO-საქმიანობაში, რომელიც, თავის მხრივ, წარმოადგენს საზღვაო ტრანსპორტის დარგის გლობალურ რეგულირებაზე პასუხისმგებელ გაეროს სააგენტოს. ორგანიზაციის ერთ-ერთი მმართველი ორგანოა IMO-ს საბჭო (IMO Council). მმართველო ორგანო 40 სახელმწიფოს წარმომადგენლისგან შედგება, რომელთაც ირჩევენ 2 წელიწადში ერთხელ, ორგანიზაციის ასამბლეის შესაბამის სესიაზე. საქართველოს არჩევა საბჭოში ნიშნავს ქვეყნის, როგორც გადაწყვეტილების მიმღების მონაწილეობას საერთაშორისო საზღვაო დღის წესრიგის შექმნაში, აღნიშნული კი გააძლიერებს საქართველოს, როგორც საზღვაო ქვეყნის რეპუტაციას.

გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურება

გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურება მნიშვნელოვანი გამოწვევაა არა მხოლოდ საქართველოსთვის, არამედ მთელი მსოფლიოსთვის. საქართველოში ნავსადგურები განლაგებულია ურბანულად მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში, რაც თავის მხრივ იწვევს გემების გამონაბოლქვის ლოკალური უარყოფით ეფექტსა და ზღვის დაბინძურებას. შესაბამისად, აუცილებელი ხდება პრევენციული ღონისძიებების გატარება.

გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურებასთან მიმართებით, გამოწვევას წარმოადგენს ის ფაქტორიც, რომ დღეისათვის ეროვნულ დონეზე არ ხორციელდება საზღვაო ნაოსნობიდან სათბური აირების (მათ შორის Co2) გამონაბოლქვის წილის გაზომვა.

ამასთანავე, პარიზის შეთანხმების შესაბამისად, საქართველომ შეიმუშავა დაბალემისიიანი განვითარების გრძელვადიანი კონცეფცია. კონცეფცია განსაზღვრავს ეროვნული ემისიებისა და შთანთქმის სავარაუდო მაჩვენებლების დიაპაზონს და აყალიბებს ხედვას 2050 წლისთვის, რომელიც დამყარებულია სათბურის გაზების ემისიისა და შთანთქმის პროგნოზებზე სათბურის გაზების ემიტორი და შთანმთქმელი სექტორებიდან. კონცეფციის მიხდევით, ერთ-ერთ პრიორიტეტულ მიმართულებას წარმოადგენს ტრანსპორტის სექტორი.

საზღვაო კლასტერი

მთელს მსოფლიოში და განსაკუთრებით ევროკავშირში, საზღვაო კლასტერები დიდ როლს თამაშობენ საზღვაო ინდუსტრიის განვითარებისა და ამ მიმართულებით პოლიტიკის განსაზღვრაში. საზღვაო კლასტერი არის ფუნქციური ერთეული, რომელშიც საზღვაო ინდუსტრიის სხვადასხვა სექტორი, კერძოდ, გადაზიდვები, სანავსადგურე სექტორი, განათლება, თევზჭერის სფერო და ა.შ. მჭიდრო ურთიერთქმედებაში არიან ერთმანეთთან და განსაზღვრავენ ინდუსტრიის საჭიროებებსა და მათი გადაჭრის გზებს. ხშირ შემთხვევაში კლასტერში წამყვანი და მოწინავე როლი უჭირავს ასევე სახელმწიფო ორგანიზაციებს, მაგალითად სამხედრო საზღვაო ძალებს (საფრანგეთი), ეკონომიკის სამინისტროებს (ბალტიის ქვეყნები) და ა.შ.

საქართველოში საზღვაო სფეროში უმეტესწილად არ გვხვდება ინდუსტრიის ცალკეული სექტორის წარმომადგენელთა გაერთიანებები (მაგალითისთვის ‒ არ არსებობს ნავსადგურების, გემის აგანტების, საზღვაო სასწავლებლების ასოციაციები), რომლებიც უზრუნველყოფდა საერთო საჭიროებების, გამოწვევებისა და პრობლემების ერთობლივ განხილვას ინდუსტრიის წარმომადგენლებს შორის, მნიშვნელოვანი საკითხების დღის წესრიგში დაყენებას და, შესაბამისად, სფეროს განვითარების ხელშეწყობას.

ხედვა

საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფციის ხედვაა ქვეყანაში ისეთი საზღვაო სფეროს ჩამოყალიბება, რომელიც უპასუხებს საერთაშორისო სტანდარტებს და მნიშვნელოვანი წვლილი შეაქვს როგორც ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებაში, ასევე საქართველოს, როგორც საზღვაო ქვეყნის პოზიციონირებაში საერთაშორისო ასპარეზზე.

პრინციპები

საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიიული განვითარების კონცეფცია ეფუძნება საზღვაო ტრანსპორტის მდგრად განვითარებასთან დაკავშირებულ საერთაშორისოდ აღიარებულ პრინციპებს, გაეროს მდგრადი განვითარების მიზნებისა (SDG) და საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის (IMO) SDG სტრატეგიის პრინციპების შესაბამისად:

• გარემოს მდგრადობა: საზღვაო ტრანსპორტის სექტორმა უნდა შეამციროს მისი გავლენა გარემოზე ემისიების შემცირებით, ნავთობის დაღვრისა და დაბინძურების სხვა ფორმების თავიდან ასაცილებლად;

• ეკონომიკური მდგრადობა: საზღვაო ტრანსპორტის სექტორი უნდა იყოს ეკონომიკურად მომგებიანი და ხელი შეუწყოს სანაპირო ქვეყნების და გლობალური ეკონომიკის მდგრად განვითარებას;

• სოციალური მდგრადობა: საზღვაო ტრანსპორტის სექტორმა ხელი უნდა შეუწყოს სოციალურ საკითხებს, უზრუნველყოს უსაფრთხო და ღირსეული სამუშაო პირობები სექტორში დასაქმებული სამუშაო ძალისთვის;

• უსაფრთხოება და უშიშროება: საზღვაო ტრანსპორტის სექტორმა უნდა უზრუნველყოს თავისი გემების ოპერაციების, მგზავრების და მეზღვაურების უსაფრთხოება და უშიშროება საერთაშორისო რეგულაციებისა და სტანდარტების დაცვით;

• ინოვაცია და ტექნოლოგია: საზღვაო ტრანსპორტმა უნდა გამოიყენოს ინოვაციები და ტექნოლოგიები ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად, გარემოზე ზემოქმედების შესამცირებლად და უსაფრთხოებისა და უშიშროების სტანდარტების გაზრდის მიზნით;

• ეფექტური და საიმედო ტრანსპორტი: საზღვაო ტრანსპორტის სექტორმა უნდა უზრუნველყოს ეფექტური და საიმედო სატრანსპორტო მომსახურება, რომელიც დააკმაყოფილებს მისი მომხმარებლების საჭიროებებს და შეამცირებს ხარჯებს და ენერგიის მოხმარებას.

გარდა ამისა, კონცეფციისა და შემდგომში სტრატეგიის შემუშავების პროცესში მნიშვნელოვანია მტკიცებულებებზე დაფუძნებული პოლიტიკის მიდგომის გამოყენება, რომელიც დღეს განსაკუთრებულ მნიშვნელობას იძენს და სახელმწიფო მმართველობის ხარისხის გაუმჯობესებისაკენ მიმართულ უმნიშვნელოვანეს ინსტრუმენტს წარმოადგენს. ამ მიდგომის გამოყენებით შესაძლებელი ხდება ისეთი პოლიტიკის წარმოება, რომელიც ეფუძნება დასაბუთებულ მონაცემებს, იქნება ეს სამეცნიერო კვლევები, საექსპერტო გამოკითხვები, საუკეთესო პრაქტიკა, სტატისტიკური მონაცემები და სხვა. აღნიშნული მიდგომის გამოყენება უმნიშვნელოვანესი იქნება როგორც საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფციის განხორციელებაში, ასევე შემდგომში სტრატეგიის შემუშავების პროცესში.

სექტორული პრიორიტეტები

საზღვაო განათლება და კვლევა

საზღვაო განათლება საზღვაო განათლების განვითარებისთვის მნიშვნელოვანია ხელი შეეწყოს სასწავლო პროგრამების გაჩენას შემდეგი მიმართულებებისთვის: ნავსადგურის მართვა და ექსპლუატაცია, გემებისა და ეკიპაჟის მართვა, კვლევა და ინსპექტირება, საკრუიზო ტურიზმი, საზღვაო ფინანსირება და დაზღვევა და სხვა. ამასთან, ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის (ბსსა) შესაძლებლობების გაფართოება და მისთვის სადოქტორო პროგრამების განხორციელების უფლების მინიჭება ხელს შეუწყობს საქართველოს საზღვაო საგანმანათლებლო სფეროს გაძლიერებას და განვითარებას. აგრეთვე, ყურადღება უნდა გამახვილდეს საზღვაო მიმართულებით, დუალური და მოკლევადიანი მომზადება-გადამზადების პროგრამის განვითარების ხელშეწყობაზე.

საზღვაო ინდუსტრიაში ქალების ჩართულობის გაზრდის ხელშესაწყობად აუცილებელია ღონისძიებების განხორციელება, რომლებიც მიმართული იქნება ქალების ინფორმირებისკენ საზღვაო სანაოსნო იდუსტრიისა და საზღვაო პროფესიების შესახებ. ასევე, უნდა გაიზრდოს ქალებისთვის საზღვაო სფეროში საგანმანათლებლო შესაძლებლობებზე ხელმისაწვდომობა.

მნიშვნელოვანია კვლევების წახალისება საზღვაო სექტორში, რომელთა შედეგად გაცემული რეკომენდაციები ხელს შეუწყობს დარგის განვითარებას. კვლევითი პოტენციალის განვითარებისთვის კი, მიზანშეწონილია საზღვაო ქვეყნების უნივერსიტეტებთან და სხვა კვლევით დაწესებულებებთან საერთაშორისო თანამშრომლობა და საერთაშორისო კვლევით პროექტებში მონაწილეობა.

აუცილებელია ბათუმის სახელმწიფო აკადემიის კვლევითი ცენტრის შესაძლებლობების გაძლიერება და საზღვაო ტრანსპორტთან დაკავშირებული კვლევებისადმი ერთიანი მიდგომის ჩამოყალიბება. ძლიერი კვლევითი შესაძლებლობები ხელშემწყობი ფაქტორი იქნება უშუალოდ საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიის შემუშავების პროცესშიც, რადგან სტრატეგიის დოკუმენტი, თავისი მიზნებითა და ინდიკატორებით უნდა დაეყრდნოს ისეთ კვლევებს, როგორიცაა რეგულირების გავლენის შეფასება (RIA), მიზანშეწონილობის კვლევა და სხვა. გარდა ამისა, კვლევები რელევანტური უნდა იყოს საერთაშორისო ტენდენციების გათვალისწინებით, მაგალითად, სფეროს შემდგომი განვითარებისთვის, უმნიშვნელოვანესია კვლევების ჩატარება საზღვაო სფეროში ალტერნატიული ენერგიის წყაროების გამოყენებასთან დაკავშირებით.

ამასთანავე, საქართველოს ეკონომიკაში საზღვაო ტრანსპორტის ეკონომიკური ეფექტის დასადგენად, აუცილებელია შემუშავდეს და დაინერგოს მონაცემთა დათვლის მეთოდოლოგია, რაც ასევე, აუცილებელია შემდგომში საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიის შემუშავებისა და ეფექტური მონიტორინგისთვის.

ქართველი მეზღვაურები

საქართველო ხელს შეუწყობს მეზღვაურთა შრომითი და სოციალური უფლებების დაცვასა და მათ დასაქმებას. 2006 წლის საზღვაო შრომის კონვენციის (MLC) რატიფიცირება გააუმჯობესებს ქართველ მეზღვაურთა სოციალური დაცვის სტანდარტებს და დაარეგულირებს საკრუინგო საქმიანობის განმახორციელებელ პირთა ოპერირების მექანიზმებს. MLC-ის რატიფიცირება საშუალებას მისცემს საქართველოს მთავრობას ეფექტურად განახორციელოს დასაქმების სააგენტოებზე ზედამხედველობა, რაც უზრუნველყოფს მეზღვურებისთვის სოციალური დაცვის მინიმალურ სტანდარტს და ხელს შეუწყობს მეზღვაურთა დასაქმების საერთაშორისო ბაზარზე სამართლიან წვდომას.

დამატებით, თანმიმდევრობით შესასრულებელია კონვენციისა და მეზღვაურთა შრომის შესახებ საქართველოს კანონით დადგენილი ვალდებულებები. კონვენციის მოთხოვნების შესაბამისად, აუცილებელია მეზღვაურების საჩივრების განხილვის მექანიზმის არსებობა. აგრეთვე, უნდა განახორციელოს მეზღვაურთა დასაქმების სააგენტოების მუდმივი მონიტორინგი და სერტიფიცირება, რომელიც ასევე მოიცავს აუდიტების ჩატარებას.

სანავსადგურე შესაძლებლობები

საქართველოში ნავსადგურების განვითარებისთვის ერთიანი მიდგომის ჩამოყალიბება მნიშვნელოვანია, რათა უზრუნველყოფილი იყოს ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის სრული ათვისება. ამისათვის, საჭიროა დადგინდეს ნავსადგურის ტექნიკურ-ეკონომიკური რეგულირების რომელი მოდელია ყველაზე მეტად მიზანშეწონილი საქართველოს სანავსადგურე სექტორისთვის, რომელმაც უნდა უზრუნველყოს:

• სანავსადგურე სექტორის განვითარების შესაბამისობა გარემოს დაცვით მოთხოვნებსა და პოლიტიკასთან;

• კონკურენციის ხელშეწყობა სექტორში (მაგალითად, სატარიფო პოლიტიკაში);

• სანავსადგურე პერსონალის საკვალიფიკაციო მოთხოვნების დადგენა და რეგულირება.

სანავსადგურე შესაძლებლობების გაძლიერება ასევე დამოკიდებულია დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვაზე, რომლის მიღწევაც შესაძლებელია მეზობელ ქვეყნებთან საზღვაო გადაყვანების ხელშეწყობით. აღნიშნული მიღწევა კი შესაძლებელია როგორც საბორნე გადაზიდვების ხაზების ჩამოყალიბებით, ისე ცალკეული საბორნე ტერმინალის მოწყობით, რადგან დღესდღეობით საქართველოს სანავსადგურე სექტორი არ მოიცავს ცალკეულ ასეთ ნავმისადგომს, რომელიც სპეციფიკურად საბორნე გადაზიდვებს მოემსახურებოდა.

მცირე საზღვაო გადაყვანები (SSS; Short Sea Shipping) წარმოადგენს ტვირთების გადაზიდვას ზღვის მეშვეობით მცირე დისტანციებზე. ევროკავშირის შემთხვევაში, SSS გულისხმობს გემების მოძრაობას წევრი ქვეყნების ნავსადგურებს შორის და ასევე, ხმელთაშუაზღვის და შავი ზღვის ნავსადგურებთან. ეს ნასვადგურები შეიძლება განეკუთვნებოდეს შემდეგ ქვეყნებს:

• ევროკავშირის საზღვაო ქვეყნები;

• ისლანდია და ნორვეგია;

• კანდიდატი ქვეყნები;

• ბალტიის ზღვის არეალი (რუსეთის ფედერაცია);

• ხმელთაშუაზღვის რეგიონი (ალჟირი, ბოსნია და ჰერცოგოვინა; ეგვიპტე; ისრაელი; ლიბანი; ლიბია; მაროკო; პალესტინა, სირია და ტუნისი).

• შავი ზღვის რეგიონი (საქართველო, მოლდოვა, რუსეთი და უკრაინა).

• SSS ასევე შეიძლება მოიცავდეს ფიდერულ სერვისებსაც.

საქართველოში სატრანზიტო პოტენციალის გასაფართოვებლად და მგზავრთა ეფექტურად გადაყვანის მიზნით, მნიშნველოვანია ხელი შეეწყოს საქართველოს ნავსადგურებსა და შავი ზღვის ნავსადგურებს შორის მცირე საბორნე გადაზიდვების ხაზების ჩამოყალიბების პროცესს. მცირე საზღვაო ხაზების (SSS) განვითარება ხელს შეუწყობს სწრაფი, უსაფრთხო და იაფი ალტერნატივის გაჩენას რეგიონის სატარნსპორტო ჯაჭვში. მცირე საზღვაო გადაყვანები, ასევე, მიმზიდველია იმით, რომ ამცირებს გარემოზე ზემოქმედებას ემისიების თვალსაზრისით. საბორნე მოძრაობა გზებზე ტრაილერების რაოდენობასაც შეამცირებს, რაც გააუმჯობესებს უსაფრთხოებას და შეამცირებს ჰაერის დაბინძურებას. აღსანიშნავია, რომ თურქეთის რესპუბლიკასთან, ბულგარეთთან, რუმინეთთან ან/და უკრაინასთან მიმართებით, არსებობს სახაზო მიმოსვლის განვითარების შესაძლებლობა.

გაციფრულება ყველა სფეროში განვითარების ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი წინაპირობაა, რომელიც ფართოდ იკიდებს ფეხს საზღვაო ინდუსტრიაშიც. შესაბამისად, მნიშვნელოვანია საქართველოს ყველა საზღვაო ნავსადგურში გაციფრულდეს საჯარო სერვისები და გაერთიანდეს ერთ ონლაინპლატფორმის ქვეშ. საქართველოში საზღვაო სატრანსპორტო ჯაჭვის სრულად გაციფრულებას ხელს შეუწყობს საზღვაო ერთი ფანჯრის განვითარება, რაც დაკავშირებულია სისტემის, როგორც პროგრამული, ისე მატერიალური სახით უზრუნველყოფასა და შემდგომში მის ექპლუატაციაში გაშვებასთან.

პარალელურად, მნიშვნელოვანია ნავსადგურის გაერთიანების სისტემის (PCS) განვითარება, რათა შემდგომში შესაძლებელი იყოს ნავსადგურის გაერთიანების სისტემისა (PCS) და საზღვაო ერთი ფანჯრის სისტემების ინტეგრირება.

საკრუიზო ტურიზმის გასაძლიერებლად და ტურისტების მოსაზიდად, მნიშვნელოვანია დაიგეგმოს გრძელვადიანი ღონისძიებები. მსგავსი ტიპის ღონისძიებებმა უნდა მოიცვას, როგორც სანავსადგურე, ასევე ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურა, ორი ახლომდებარე აეროპორტის გათვალისწინებით, რომლებიც ბათუმის საკრუიზო ოპერატორებს გაუადვილებს მგზავრების გამგზავრების/ჩამოსვლის შესაძლებლობებს. საკრუიზო გემების შემოსვლა გაზრდის საქართველოს ნავსადგურებში მგზავრთა ნაკადებს და იქნება დამატებითი შემოსავლის წყარო.

საქართველოს საზღვაო დროშა და ფლოტი

საქართველოს მიერ გემების რეგისტრაციისა და დროშის კონტროლის მიმართულებით გატარებულმა ეფექტურმა რეფორმებმა, მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი ქართული დროშის იმიჯის გაუმჯობესებას. დღეის მდგომარეობით, მნიშვნელოვან პრიორიტეტს წარმოადგენს საქართველოს დროშის ქვეშ, საერთაშორისო ნაოსნობაში რეგისტრირებული მცურავი საშუალებების ტონაჟის გაზრდა, მათ შორის, ისეთი გემთმფლობელების დაინტერესება, რომელთა გემებიც იყენებენ ეკოლოგიურად სუფთა (ნახშირბადისგან თავისუფალ) უახლეს ტექნოლოგიებს ან/და უმაღლესი დონის ავტომატური მართვისა და კონტროლის სისტემებს.

საქართველოს დროშის ქვეშ მეტი გემის მოსაზიდად მიზანშეწონილია საგადასახადო და საფინანსო რეჟიმების გადახედვა, რის შემდეგაც გამოიკვეთება შესაბამისი ცვლილებების შეტანის საჭიროება. მნიშვნელოვანია ხელი შეეწყოს მაღალი რეპუტაციის მქონე გემთმფლობელების მოზიდვას, რაც გაზრდის ქართული დროშის რეპუტაციას.

საზღვაო სანაოსნო კომპანიის შექმნა, სხვა ნებისმიერი კომერციული ერთეულის დაფუძნების მსგავსად, ბაზრის კონიუნქტურის შესწავლას, დაფინანსების სწორი სქემის შემუშავებას და რისკ-ფაქტორების გამოვლენას გულისხმობს, რაც შემდგომი გადაწყვეტილებების მიღებასთან ასოცირდება. აღნიშნულში მოიაზრება გადაზიდვათა საზღვაო ბაზრის, როგორც ბიზნესის კონკრეტული სექტორის სპეციფიკა და თავად სანაოსნო კომპანიის შექმნის საჭიროება.

შესაბამისად, მნიშვნელოვანია განისაზღვროს ფლოტის შექმნის და მისი შემდგომი განახლება-გაფართოების გრძელვადიანი გეგმა, რაც თავის მხრივ, უკვე აპრობირებულ მეთოდებთან ერთად, უნდა დაეფუძნოს შავი ზღვის რეგიონის ლოგისტიკურ უპირატესობებზე აქცენტირებულ ექსლკუზიურად ნოვატორულ მიდგომებს.

გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების ინდუსტრია და საზღვაო ფინანსირება

ეროვნული ფლოტის გასაძლიერებლად, სანავსადგურე ფლოტის გამართული ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად და სათევზაო და სასეირნო გემების მშენებლობა/შეკეთების ინდუსტრიის განვითარების მიზნით, სახელმწიფომ ხელი უნდა შეუწყოს გემთმშენებელი საწარმოების ჩამოყალიბებას.

აქვე მნიშვნელოვანია საზღვაო განათლების კომპონენტის გათვალისწინებაც, ვინაიდან გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების შრომის ბაზარი ამჟამად პროფესიონალი კადრების დეფიციტს განიცდის და საჭიროა საზღვაო საგანმანათლებლო პროგრამების შემუშავება და აკადემიური პერსონალის მომზადება ამ მიმართულებით.

სინგაპურის ან ბელგიის მაგალითებზე ჩანს, რომ გემების დაფინანსებაზე ხელმისაწვდომობა მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს საზღვაო სექტორის სხვადასხვა სეგმენტის განვითარებას. საქართველოში მოქმედი საფინანსო სისტემის ერთობლივი ძალისხმევა, მაგალითად, სინდიკატის შექმნით, საშუალებას მისცემს საქართველოს გახდეს შავ ზღვაში ერთ-ერთი წამყვანი საზღვაო ეკონომიკის მქონე ქვეყანა.

საზღვაო ფინანსირების განგრძობითი და მდგრადი პრაქტიკის დამკვიდრების/უზრუნველყოფის მიზნით, შესასწავლია პოტენციური რისკ-ფაქტორები, განსახორციელებელია საქართველოს კანონმდებლობის ანალიზი და საზღვაო ფინანსირების ინსტიტუტების სახელმწიფოს მხრიდან რეგულირების საერთაშორისო პრაქტიკები.

საერთაშორისო თანამშრომლობა

საერთაშორისო თანამშრომლობის ფარგლებში საქართველოსთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია აშშ-სთან თანამშრომლობა საზღვაო სექტორში. შეერთებული შტატები აქტიურად უჭერს მხარს საქართველოს საზღვაო უსაფრთხოების უზრუნველყოფას. ასევე, აშშ-ის მხრიდან საქართველოს გაეწია დახმარება ეკონომიკური უსაფრთხოების გაუმჯობესებისა და საზღვაო სერვისების გაციფრულების მიმართულებით. უფრო და უფრო იზრდება და მეტ მნიშვნელობას იძენს საქართველოსთვის აზიის ქვეყნებთან, განსაკუთრებით, კორეის რესპუბლიკასთან, იაპონიასა და სინგაპურთან თანამშრომლობა. ამ თანამშრომლობის ფარგლებში, სამხრეთ კორეასთან განხორციელდა არაერთი აქტივობა, რომელიც ითვალისწინებდა შესაძლებლობების გაძლიერებას, ტექნიკური კომპეტენციების განვითარებას, ასევე გამოცდილების გაზიარებას. საქართველოს შეუძლია ისარგებლოს შავი და კასპიის ზღვის რეგიონში წამყვანი საზღვაო-სატრანსპორტო გამოცდილების მქონე ქვეყნების გამოცდილებითა და ცოდნით. ეს სახელმწიფოები ამჟამად ახორციელებენ სხვადასხვა პროგრამას საზღვაო ინოვაციების, გაციფროვნების, საზღვაო პოლიტიკისა და განათლების სხვადასხვა მიმართულებით.

საერთაშორისო საზღვაო თანამეგობრობაში საქართველოს პოზიციონირების გასაძლიერებლად მნიშვნელოვანია საქართველო უფრო აქტიურად ჩაერთოს IMO-ს საქმიანობაში, რაც შესაძლებელია მომდევნო წლებში IMO-ს საბჭოს არჩევნებზე კანდიდატურის წარდგენით, რასაც დასჭირდება მსხვილი წინასაარჩევნო კამპანია.

გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურება

აღსანიშნავია, რომ საქართველომ მხარი დაუჭირა საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის გემებიდან სათბური აირების გამოყოფის შემცირების საწყის სტრატეგიას (Initial IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships), რომელიც ასევე მხარდაჭერილია ევროკავშირისა და მისი წევრი სახელმწიფოების მიერ. GHG-ის საწყისი სტრატეგიის მიხედვით, საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული გემები საჭიროა გადავიდნენ წიაღისეული საწვავის (fossil fuel) მოხმარებიდან განახლებად (renewable) და ნახშირბადის დაბალი შემცველობის მქონე საწვავის მოხმარებაზე 2030 წლისთვის. საერთაშორისო საზღვაო სანაოსნო ინდუსტრიაში აღნიშნული სტრატეგიის შემუშავება გამომდინარეობს პარიზის კლიმატის შეთანხმებიდან.

გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურების შემცირების მიზნით, საჭიროა გადაიდგას ქმედითი ნაბიჯები. მნიშვნელოვანია დაიწყოს საქართველოში ნავსადგურებში და ნაოსნობიდან გამომდინარე GhG (სათბური აირების) გამონაბოლქვის წილის გამოთვლა და შემუშავდეს საქართველოში გემებიდან GhG-ის შემცირებაზე ორიენტირებული პოლიტიკა, საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის გემებიდან სათბური აირების გამოყოფის შემცირების საწყისი სტრატეგიის შესაბამისად.

საქართველოს საზღვაო კლასტერი

საქართველოს საზღვაო ინდუსტრიის კონკურენტუნარიანობის გასაზრდელად მნიშვნელოვანია კარგად ორგანიზებული ქართული საზღვაო კლასტერის ჩამოყალიბება. კლასტერის განვითარების წინაპირობაა მეწარმეების გაერთიანება ერთობლივი პროექტების განხორციელებით, ახალი პროდუქტებისა და მომსახურების შექმნა, საექსპორტო ბრუნვის გაუმჯობესება, ასევე კომპანიებსა და სამეცნიერო-კვლევით დაწესებულებებს შორის მომიჯნავე სფეროებში თანამშრომლობის ხელშეწყობა.

ევროკავშირში საკმაოდ აპრობირებული მეთოდია სახელმწიფოს მხრიდან საზღვაო კლასტერების მხარდაჭერა და სტიმულირება. კვლევების³ შესაბამისად, სახელმწიფოს შემდეგი მიდგომების გამოყენება შეუძლია საზღვაო კლასტერების მხარდაჭერისთვის:

კომპანიებზე ორიენტირებული მხარდაჭერა	‒ კომპანიების პროექტების ფინანსური მხარდაჭერა ‒ რჩევები და კონსულტაციები ცალკეული კომპანიებისთვის ‒ წამყვანი კომპანიების განვითარების სტიმულირება
მოზიდვა	კლასტერში გარე კომპანიების მოზიდვის პოლიტიკა
ინფრასტრუქტურის მხარდაჭერა	‒ ფიზიკური ინფრასტრუქტურა ‒ ცოდნის ინფრასტრუქტურა (საგანმანათლებლო დაწესებულებები) ‒ კონკრეტული სერვისის ან ტექნოლოგიური ცენტრები ‒ სხვა კლასტერული ორგანიზაციები
ინფორმაციის მიწოდება	‒ ტექნოლოგიაზე ‒ ზოგად ბიზნესსფეროებზე ‒ ბაზრის/ექსპორტის სფეროებში
ტრენინგის, კვლევის, დასაქმების მხარდაჭერა	‒ საგანმანათლებლო და ტრენინგპროგრამები ‒ კვლევითი პროგრამები
თანამშრომლობის მხარდაჭერა	‒ თანამშრომლობის პროგრამები

განხორციელება

კონცეფციის განხორციელების ძირითადი მაკოორდინირებელი უწყება ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოა (სტს). ამასთან, საქართველოს საზღვაო სფეროს სხვადასხვა სექტორის განვითარებაზე ან/და ხელშეწყობაზე სხვა სახელმწიფო უწყებებიც არიან პასუხისმგებელნი. ამრიგად, სფეროს შემდგომი განვითარებისა და კონცეფციის განხორციელებისათვის საჭიროა ყველა ჩართული უწყების კოორდინირებული ქმედებები შემდეგი სექტორების შესაბამისად:

• საზღვაო განათლება და კვლევა

  • საქართველოს განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო;

  • სსიპ − განათლების ხარისხის განვითარების ეროვნული ცენტრი;

  • ა(ა)იპ − პროფესიული უნარების სააგენტო;

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

  • საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური;

• ქართველი მეზღვაურები

  • საქართველოს ოკუპირებული ტერიტორიებიდან დევნილთა, შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტრო;

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

• სანავსადგურე შესაძლებლობები

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

  • საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო

  • ადგილობრივი ხელისუფლება და მუნიციპალიტეტები (სამეგრელო ზემო-სვანეთის რეგიონი, აჭარის ავტონომიური რესპუბლიკა და სხვ.)

  • საქართველოს იუსტიციის სამინისტრო;

• საქართველოს საზღვაო დროშა და ფლოტი

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

• გემთმშენებლობისა და გემების შეკეთების ინდუსტრია და საზღვაო ფინანსირება

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

  • საქართველოს ფინანსთა სამინისტრო;

  • საქართველოს ეროვნული ბანკი;

  • საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო;

  • ადგილობრივი ხელისუფლება და მუნიციპალიტეტები (სამეგრელო ზემო-სვანეთის რეგიონი, აჭარის ავტონომიური რესპუბლიკა და სხვ.)

• საერთაშორისო თანამშრომლობა

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

  • საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტრო;

• გემებიდან გამოფრქვეული სათბური აირებით გარემოს დაბინძურება

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

  • საქართველო გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო;

• საქართველოს საზღვაო კლასტერი

  • საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

  • შინაგან საქმეთა სამინისტრო;

  • საქართველო გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო;

  • საქართველოს ფინანსთა სამინისტრო;

  • საქართველოს განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო;

  • ადგილობრივი ხელისუფლება და მუნიციპალიტეტები (სამეგრელო-ზემო-სვანეთის რეგიონი, აჭარის ავტონომიური რესპუბლიკა და სხვ.)

  • ადგილობრივი ხელისუფლება და მუნიციპალიტეტები (სამეგრელო-ზემო-სვანეთის რეგიონი, აჭარის ავტონომიური რესპუბლიკა და სხვ.)

კონცეფციის მოქმედების ვადა წარმოადგენს 3 წელს, რომლის დროსაც უნდა განხორციელდეს კვლევები და მოსამზადებელი სამუშაოები შემდგომში სტრატეგიის დოკუმენტის შესამუშავებლად. კონცეფციის განხორციელებისა და საბოლოო ჯამში, საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიის შემუშავების მიზნით, შეიქმნება საკოორდინაციო საბჭო და უწყებათაშორისი სამუშაო ჯგუფი, რომელშიც გაერთიანდება ყველა ჩართული სახელმწიფო უწყება და, ასევე, დაინტერესებული მხარე. საკოორდინაციო საბჭოში შემავალი უწყებები მონაწილეობას მიიღებენ როგორც კონცეფციის განხორციელების, ასევე შემდგომში სტრატეგიის შემუშავების პროცესში. ამასთან, თითოეული უწყება პასუხისმგებელი იქნება საჭირო ინფორმაციისა და მონაცემების მოგროვებასა და მიწოდებაზე.

დანართი 1. SWOT ანალიზი

	ძლიერი მხარეები	სუსტი მხარეები	შესაძლებლობები	საფრთხეები
მონაცემები	‒ საქართველოს გადაზიდვების სექტორის მონაცემთა ყოვლისმომცველი ბაზა;	‒ საბაზისო მონაცემების ნაკლებობა/არარსებობა; ‒ სპეციალიზებული სტატისტიკური პროგრამის არარსებობა, სადაც მოხდება მთლიანი მონაცემების განაწილება და შენახვა; ‒ სხვადასხვა ანალიტიკურ პორტალებსა და ვებგვერდებზე წვდომის ნაკლებობა;	სრულყოფილი მონაცემთა დათვლის მეთოდოლოგია; სპეციალიზირე-ბული სტატისტიკური; პროგრამები; შესაბამისი ტრენინგების ჩატარება;	‒ ადამიანური ფაქტორის შეცდომები სტატისტიკურ ანალიზში; ‒ ფინანსური რესურსების ხელმისაწვდომობა ‒ არაუფლებამოსილი პირის მიერ მონაცემებზე ხელმისაწვდომობა;
საზღვაო განათლება, კვლევა და მეზღვაურები	‒ ქართველი მეზღვაურების განათლების მაღალი ხარისხი; მოდერნიზებული მეზღვაურთა სერტიფიცირების სისტემა; ‒ მეზღვაურთა დოკუმენტბრუნვის სისტემა; ‒ გამჭვირვალე სისტემა და დადგენილი პროცედურები სერტიფიცირებისა და აღიარებისთვის; ‒ გაუმჯობესებული სასწავლო ინფრასტრუქტურა და სამოდელო კურსები IMO-ს მითითებების შესაბამისად; ‒ გაუმჯობესებული ეროვნული კანონმდებლობა; ‒ კვალიფიციური მეზღვაურები;	‒ ქვეყანაში საზღვაო ექსპერტების ნაკლებობა; ‒ კვალიფიციური ინსტრუქტორების, ლექტორებისა და შემფასებლების ნაკლებობა სასწავლო და საგანმანათლებლო დაწესებულებებში; ‒ საკრუინგო საქმიანობა ნაწილობრივ დარეგულირებულია; ‒ კვლევითი შესაძლებლობების ნაკლებობა;	‒ საქართველოს საზღვაო ადმინისტრაციის რეპუტაციის გაუმჯობესება; ‒ საზღვაო სასწავლებლების მოდერნიზაცია და განვითარება; ‒ ქართველი მეზღვაურების დასაქმების მაჩვენებლის გაზრდა;	‒ ტექნოლოგიური წინსვლა და დაგვიანებული რეაგირება გადაზიდვის ინდუსტრიაში არსებულ გამოწვევებზე; ‒ მეზღვაურების უფლებების შესაძლო დარღვევები; კურსდამთავრებულე-ბისა და დასაქმებულების რაოდენობებს შორის დისბალანსი;
დროშა	‒ აღიარებული დროშის სახელმწიფო ინსპექტორების ქსელი; ‒ რეგისტრაციის კონკურენტუნარი-ანი საფასური; ‒ ეფექტური მომსახურების სისტემა; ‒ ტექნიკური მხარდაჭერის საშუალებები; ‒ 24/7 მომსახურება ტრანზაქციებზე; ‒ ელექტრონულ მონაცემთა შენახვის მაღალი უსაფრთხოება (პერსონალური ინფორმაცია, კომერციული ინფორმაცია და ა.შ.)	‒ ახალი რეგულაციების დასანერგად საკმარისად მომზადებული ტექნიკური პერსონალის ნაკლებობა; ‒ დროშის პოპულარიზაციის სტრატეგიის არარსებობა; ‒ შეზღუდული ფინანსები დროშის პოპულარიზაციისთვის;	‒ საერთაშორისო გრანტების გამოყენება; ‒ ახალი რეგულაციებისა და ინოვაციური მიდგომების დანერგვა;	‒ დაბალი სტანდარტის გემების რეგისტრაცია; ‒ გემების დაკავება; ‒ არაფექტური მონიტორინგი;
სანავსადგურე შესაძლებლობები-გაციფრულება-საბორნე მიმოსვლები	ნავსადგურებში საზღვაო უსაფრთხოებისა და უშიშროების მაღალი ხარისხი; ნავიგაციის უსაფრთხოება; საზღვაო გარემოს დაცვის მაღალი სტანდარტი; ნავსადგურების მაღალი რეპუტაცია სანავსადგურე მიმღები საშუალებების არსებობა გადაზიდვის ხაზების ფართო არჩევანი (ბათუმის გარდა) საზღვაო ერთი ფანჯრის განვითარება ნავსადგურების და ტერმინალების სიმრავლე (საკონტეინერო, ნავთობი, მშრალი ტვრითი, სამგზავრო) სანავსადგურე გაფართოების გეგმები	‒ მაღალი ტარიფები; შავი ზღვის ნასავდაგურებთან საზღვაო ხაზების ნაკლებობა; გრძელვადიანი და სტრატეგიული გეგმების არქონა; გემის სარემონტო საშუალებების ნაკლებობა; დოკუმენტების ხელით დამუშავება და ინსპექტირება პორტებში; ნავსადგურში მომუშავე პერსონალის საკვალიფიკაციო მოთხოვნების არარსებობა; წარმომადგენლობითი ორგანოს არარსებობა გემის აგენტებისთვის; ხშირი დაყოვნებები სასაზღვრო-გამშვებ პუნქტებზე; არასკმარისი შიდა სატრანსპროტო-ლოგისტიკური კავშირები; master plan-ის სიმცირე;	- ახალი საზღვაო ხაზების მოზიდვა; სატრანზიტო პოტენციალის სრულად ათვისება; საზღვაო ტურიზმისა და მასთან დაკავშირებული საქმიანობების განვთარება; ნავსადგურების მოდერნიზაცია და განვითარება;	რეგიონული კონკურენცია; საზღვაო გარემოზე ზემოქმედება; საზღვაო ინციდენტების საშიშროება; ‒ სანავსადგურე პროფესიების დაურეგულირებლობა; საზღვაო გაციფრულების პროცესის შეფერხება;
საზღვაო ფინანსირება	საქართველოში არსებული საბანკო და საფინანსო სისტემა	საზღვაო დარგი აუთვისებელია ნაკლები ინტერესი ბანკებისა და საფინანსო ორგანიზაციების მხრიდან	საზღვაო ფინანსირების მოდელის დანერგვა (რეგულაციების შემუშავება)	პოტენციური რისკფაქტორე-ბის გაუთვალისწინებლობა საბანკო სექტორის მხრიდან დაბალი ინტერესი
გემის შეკეთება	სანასავდგურე და შიდა ფლოტი	გემთმშენებლობის/გემთშეკეთებისთვის საჭირო რესურსების არარსებობა ‒ ინფრასტრუქტურა, ადამიანური რესურსი		კომპეტენტური სამუშაო ძალის ნაკლებობა
საკრუიზმო ტურიზმი შესაძლებლობები	სამგზავრო ტერმინალების არსებობა ტურისტუ-ლი პოტენციალი	საკრუიზო ტურიზმის არასებობა	საშეღავათო სქემის შემოღება საკრუიზო გემების მოსაზიდად	რეგიონის არასტაბილურობა

გამოყენებული ლიტერატურა

1. „პოლიტიკის დოკუმენტების შემუშავების, მონიტორინგისა და შეფასების წესის დამტკიცების შესახებ“ საქართველოს მთავრობის №629 დადგენილება, 2019 წლის 20 დეკემბერი. ხელმისაწვდომია: https://matsne.gov.ge/ka/document/download/4747283/0/ge/pdf

2. ასოცირების შესახებ შეთანხმება, ერთი მხრივ, საქართველოსა და მეორე მხრივ, ევროკავშირს და ევროპის ატომური ენერგიის გაერთიანებას და მათ წევრ სახელმწიფოებს შორის, 2014 წლის 27 ივნისი, ხელმისაწვდომია: https://matsne.gov.ge/ka/document/view/2496959?publication=0

3. საქართველოს მთავრობა, სამთავრობო პროგრამა 2021-2024 – „ევროპული სახელმწიფოს მშენებლობისთვის“, 2020 წლის დეკემბერი. ხელმისაწვდომია: https://www.gov.ge/files/68_78117_645287_govprogramme2021-2024.pdf;

4. საქართველოს მთავრობა, საქართველოს განვითარების სტრატეგია ‒ ხედვა 2030, 2022 წლის 3 ნოემბერი. ხელმისაწვდომია: https://matsne.gov.ge/ka/document/view/5604706?publication=0;

5. INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION, MARITIME LABOUR CONVENTION, February 2006. retrieved from: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/normativeinstrument/wcms_763684.pdf

6. DECISION NO 884/2004/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. retrieved from: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32004D0884.

7. European Port Community Systems Association EEIG. 2011. “White Paper The role of PCS in the development of the National Single Window”. retrieved from: https://tfig.unece.org/pdf_files/A9R149C.pdf

8. International Maritime Organization. The IMO Compendium on Facilitation and Electronic Business. retrieved from: https://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/Pages/IMOCompendium.aspx

9. International Maritime Organization. 2019. FAL.3/Circ.215. EXPLANATORY MANUAL TO THE CONVENTION ON FACILITATION OF INTERNATIONAL MARITIME TRAFFIC, 1965, AS AMENDED. retrieved from: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Facilitation/Documents/FAL.3-CIRC.215.pdf

10. Ines Nastali, Charlie Bartlet. 2022. “Women in Maritime Survey 2021 a study of maritime companies and IMO Member States’ maritime authorities”. retrieved from: http://wistainternational.com/wp-content/uploads/Women-in-maritime_survey-report_high-res.pdf

11. Niko Wijnolst; Jan Inge Jenssen; Sigbjørn Sødal. November 2003. “European Maritime Clusters Global Trends, Theoretical Framework, The Cases of Norway and the Netherlands, Policy Recommendations”. retrieved from: https://www.ordemengenheiros.pt/fotos/editor2/eng.naval/1europeanmaritimeclusters.pdf

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მიერ შემუშავებული საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფციის პროექტის

საჯარო კონსულტაციების შემაჯამებელი ანგარიში

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს მიერ, საზღვაო ტრანსპორტის სფეროზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებების ჩართულობით შემუშავებული საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფციის პროექტის საჯარო კონსულტაციების გამართვის მიზნით განხორციელდა შემდეგი აქტივობები:

• საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია გამოქვეყნდა საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ვებგვერდსა და სააგენტოს Linkedin-ის გვერდზე 30 მარტს. ნებისმიერ დაინტერესებულ პირს, 7 აპრილის ჩათვლით, შეეძლოთ მოსაზრებების წარმოდგენა საკონტაქტო ელექტრონული ფოსტის მისამართებზე (info@mta.gov.ge; m.kadjaia@mta.gov.ge).

• დამატებით, ელექტრონული ფოსტისა და სოციალური ქსელის Linkedin-ის მეშვეობით დაინტერესებულ პირებს ეცნობათ აღნიშნული კონცეფციის პროექტის ვებგვერდზე განთავსების შესახებ.

• სააგენტოს ვებგვერდსა და Linkedin-ზე, საჯარო კონსულტაციების შესახებ განაცხადში ხელმისაწვდომი იყო ონლაინსარეგისტრაციო ფორმა „Google Form“, რითაც ნებისმიერ დაინტერესებულ პირს შეეძლო რეგისტრაციის გავლა დოკუმენტის საჯარო განხილვის შეხვედრაზე მონაწილეობის მიზნით.

• დოკუმენტის საჯარო განხილვა გაიმართა 2023 წლის 11 აპრილს, 11:00 საათზე, ონლაინპლატფორმა webex-ის საშუალებით. შეხვედრას უძღვებოდა საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორი, თამარ იოსელიანი. განხილვას დაესწრო 38 პირი როგორც საჯარო და კერძო უწყებებიდან, ასევე ასოციაციებიდან და საგანმანათლებლო უწყებებიდან (მონაწილეთა სია იხილეთ დანართ №2-ში). შეხვედრა გაგრძელდა 2 საათს.

• ელექტრონული ფოსტის საშუალებით, სააგენტომ მიიღო 6, ხოლო ონლაინშეხვედრაზე 7 რეკომენდაცია. მიღებული რეკომენდაციებიდან სააგენტომ გაითვალისწინა 4, ნაწილობრივ გაითვალისწინა 1 მოსაზრება, ხოლო 8 რეკომენდაცია არ იქნა გათვალისწინებული (დეტალური ანგარიში რეკომენდაციების გათვალისწინების შესახებ იხილეთ დანართ №1-ში).

დანართი 1: რეკომენდაციების გათვალისწინების ანგარიში

დანართი 2: მონაწილეთა სია

დანართი №1

რეკომენდაციების გათვალისწინების ანგარიში

სტატუსი	სტატუსის მინიჭების კრიტერიუმი
გათვალისწინებულია	რეკომენდაცია/კომენტარი კონცეფციაში ასახულია იმ ფორმით და შინაარსით, რომელიც პირმა/პარტნიორმა ორგანიზაციამ წარმოადგინა
ნაწილობრივ გათვალისწინებულია	რეკომენდაციის/კომენტარის საფუძველზე ან მისი გავლენით გარკვეული ცვლილებები შევიდა კონცეფციის ტექსტში, თუმცა არა ზუსტად ისეთი ფორმულირებით, როგორსაც პირი/პარტნიორი ორგანიზაცია გვთავაზობდა.
არ არის გათვალისწინებული	რეკომენდაციის/კომენტარის საფუძველზე, კონცეფციის ტექსტში ცვლილება ან შესწორება არ განხორციელებულა.

1.	რეკომენდაცია: კონცეფციის სახელწოდება მითითებულია ‒ „საზღვაო ტრანსპორტის სტრატეგიული განვითარების კონცეფცია“. ჩემი აზრით, უფრო კარგი იქნებოდა შევცვალოთ სიტყვა „ტრანსპორტის“ სიტყვით „ინდუსტრიის“, რადგანაც კონცეფციაში საუბარია საზღვაო განათლებაზეც, ნავსადგურებზეც, სახაზო გადაზიდვებზეც და ა. შ. ანუ კონცეფცია მოიცავს კომპონენტების უფრო ფართო წრეს, ამიტომ სიტყვა „ინდუსტრია“ უფრო მეტად უხდება ამ დოკუმენტს, როგორც უფრო ფართო სპექტრის ტერმინი.
	არ არის გათვალისწინებული: კონცეფცია შეეხება საზღვაო ტრანსპორტის სფეროს განვითარებას და მასთან მჭიდროდ დაკავშირებულ სფეროებს. მართალია, „საზღვაო ინდუსტრია“ მოიცავს კომპონენტების უფრო ფართო წრეს, თუმცა „ინდუსტრია“ უფრო კერძო სექტორის აღმნიშვნელი ცნებაა.
2.	რეკომენდაცია: ტერმინები ‒ ყურადღება მიექცეს ტერმინების სისწორეს, მაგალითად, ‒ IMO VIMSAS ‒ საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის წევრი სახელმწიფოს აუდიტი ‒ მიზანშეწონილია დაამატოთ სიტყვა „ნებაყოფლობითი“, რადგანაც ეს ტერმინი ოფიციალურად არის დოკუმენტის სახელწოდებაში.
	გათვალისწინებულია: კონცეფციის ტექსტში გაკეთდა შესაბამისი ჩასწორება.
3.	რეკომენდაცია: კონცეფციის ნაკლოვანებად მიმაჩნია მასში ისეთი მნიშვნელოვანი თემების არარსებობა, როგორიცაა: ა) „ზღვაში ძებნა და გადარჩენა“, ბ) „ნავთობის ავარიული დაღვრის ლიკვიდაცია“, გ) სამაშველო ოპერაციებისთვის მზადყოფნის გაუმჯობესება, დ) მეზღვაურთა სამედიცინო დაზღვევა, ე) მეზღვაურების უხარისხო სამედიცინო შემოწმება სრულად, ვ) მეზღვაურის არასაკმარისი მომზადება შრომით კონტრაქტებში, მაშინ როდესაც ჩვენი პრაქტიკა აჩვენებს, რომ აუცილებელია მეზღვაურმა ისწავლოს, სწორად როგორ გამოიყენოს საკუთარი უფლებები.
	არ არის გათვალისწინებული: შემდეგი საკითხები: მეზღვაურთა სამედიცინო დაზღვევა; მეზღვაურების არასათანადო სამედიცინო შემოწმება; მეზღვაურის არასაკმარისი მომზადება შრომით კონტრაქტებში, გათვალისწინებულია საზღვაო შრომის ბაზრის რეფორმის ფარგლებში და აღნიშნული საკითხები ასევე ასახულია საზღვაო შრომის კონვენციის სარატიფიკაციო და საკანონმდებლო პაკეტში. რაც შეეხება ზღვაში ძებნასა და გადარჩენას და ნავთობის ავარიული დაღვრის ლიკვიდაციას, აღნიშნულ მიმართულებებში უზრუნველყოფილია შესაბამისი საერთაშორისო სტანდარტები. ეფექტურად ფუნქციონირებს სააგენტოში შემავალი ზღვაზე ძებნა-გადარჩენისა და გემების მოძრაობის მონიტორინგის დეპარტამენტი, რომელიც ასევე პასუხისმგებელია ნავთობის დაღვრასთან დაკავშირებით სალიკვიდაციო სამუშაოების წარმოებაზე. ამასთანავე, არსებობს საქართველოს კანონი „საზღვაო-სამაშველო სამსახურის შესახებ“ და ზღვაში ნავთობის დაღვრაზე რეაგირების ეროვნული გეგმა, რომელიც დამტკიცებულია საქართველოს მთავრობის 2016 წლის 22 აპრილის №195 დადგენილებით. დამატებით, 2023 წლის მარტში სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოსა და ევროპის საზღვაო უსაფრთხოების სააგენტოს შორის გაფორმდა დონაციის შეთანხმება, რითაც სააგენტო მიიღებს ახალ აღჭურვილობას ამ მიმართულებით.
4.	რეკომენდაცია: მიზანშეწონილია შესწორდეს ტერმინი „შავი სია“ ‒ ასეთი ტერმინის გამოყენება ოფიციალურ დოკუმენტებში მიზანშეწონილი არ არის, სწორი იქნება გამოყენებულ იქნეს ოფიციალური IMO-ს მიერ მიღებული ტერმინი ‒ „მაღალი რისკის კატეგორია“. ნავსადგურის სახელმწიფო კონტროლის მთავარი რეჟიმების შავ სიაში „მაღალი რისკის კატეგორიაში“ (Paris MoU, Tokyo MoU).
	გათვალისწინებულია: კონცეფციის დოკუმენტის ტექსტში გაკეთდა შესაბამისი ჩასწორებები.
5.	რეკომენდაცია: საზღვაო ფორუმის შექმნის იდეა საკმაოდ კარგი იყო, და კრებდა თავის ავტორიტეტს, მაგრამ კოვიდის ეპიდემიამ დროებით შეაჩერა ეს ღონისძიება, უნდა გაკეთდეს ყველაფერი  შესაძლებელი იმისათვის, რომ აღდგეს ეს ღონისძიება და არ ვიყოთ შეზღუდული მხოლოდ სახელმწიფო ხელისუფლების მონაწილეობით, არამედ მოწვეულ იქნეს ინდუსტრიის წევრები (სადაზღვევო კომპანიები, ურთიერთდაზღვევის კლუბები, მსხვილი სანაოსნო მენეჯერები, უცხოური საზღვაო საადვოკატო კომპანიები და ა.შ.)
	გათვალისწინებულია: კონცეფციის დოკუმენტის ტექსტში გაკეთდა შესაბამისი ჩასწორება, რომელშიც გამოიკვეთა აღნიშნული ღონისძიების მნიშვნელობა და ჩატარების აუცილებლობა.
6.	რეკომენდაცია: IMO-ს საბჭოს წევრად საქართველოს არჩევის მცდელობები იყო ადრეც (ორჯერ), მაგრამ წარუმატებლად, რადგანაც საბჭოში წევრობას აქვს თავისი ტრადიცია და ქვეყანას უნდა გააჩნდეს შესაბამისი ხანგრძლივი აღიარებული ავტორიტეტი საზღვაო საზოგადოებაში.
	არ არის გათვალისწინებული: უკანასკნელ წლებში საქართველოს პოზიციონირება საერთაშორისო საზღვაო თანამეგობრობაში მნიშვნელოვნად გაიზარდა. IMO-ში საქართველოს დელეგაცია აქტიურად მონაწილეობს ორგანიზაციის კომიტეტებსა თუ ქვე-კომიტეტების მუშაობაში. ქართული დელეგაციის წარმომადგენლებს ირჩევენ სამუშაო ჯგუფების ხელმძღვანელებად, ასევე კომიტეტებსა და მმართველობით ორგანოებში, როგორებიცაა IMO-ს იურიდიული კომიტეტი და ორგანიზაციის ასამბლეა. აგრეთვე, საქართველოში უკვე ორჯერ იყო ჩამოსული ოფიციალური სტატუსით IMO-ს გენერალური მდივანი „საქართველოს საერთაშორისო საზღვაო ფორუმის“ (GIMF) ფარგლებში ‒ 2016 და 2018 წლებში.
7.	რეკომენდაცია: საკრუიზო ტურიზმის შემცირება უპირველეს რიგში გამოწვეული იყო 2014 წელს ყირიმის ანექსიის შედეგად. ამიტომ ტექსტში მიზანშეწონილია ეს მკაფიოდ იყოს ასახული.
	გათვალისწინებულია: კონცეფციის დოკუმენტის ტექსტში გაკეთდა შესაბამისი ჩასწორება.
8.	რეკომენდაცია: კონცეფციის საკრუიზო ტურიზმის განვითარებასთან მიმართებაში აღინიშნა, რომ საჭიროა სახელმწიფოსა და ნავსადგურის ოპერატორ კომპანიას შორის ჩამოყალიბდეს ბათუმის №10 და №11 ნავმისადგომებთან საკრუიზო გემის დაყენების საკითხი.
	არ არის გათვალისწინებული: კონცეფციის დოკუმენტში კონკრეტული მიზნებისა და აქტივობების ჩაწერა არ არის მიზანშეწონილი. აღნიშნული საკითხის გათვალისწინება შესაძლებელი იქნება სტრატეგიის დოკუმენტის შემუშავების პროცესში.
9.	რეკომენდაცია: აუცილებელია სხვადასხვა სახის მარკეტინგული ღონისძიებები, რომლებიც ხელს შეუწყობს ბათუმის პოპულარიზაციას, როგორც საკრუიზო მიმართულებას.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: კონცეფციის დოკუმენტის ტექსტში გაკეთდა შესაბამისი ჩასწორებები, რომელიც მოიცავს მარკეტინგული ღონისძიებების გატარების აუცილებლობას, რომლებიც ხელს შეუწყობს საქართველოს ნავსადგურების პოპულარიზაციას.
10.	რეკომენდაცია: საჭიროა ჩატარდეს მოკვლევა და მოხდეს საკრუიზო გემებისთვის კონკურენტუნარიანი მოსაკრებლის გაანგარიშება.
	არ არის გათვალისწინებული: კონცეფციაში უკვე გათვალისწინებულია აღნიშნული მიმართულებით შესაბამისი კვლევების განხორციელების აუცილებლობა.
11.	რეკომენდაცია: საკრუიზო ტურიზმის განვითარებისთვის ბათუმის Blue Flag სტატუსის მიღების აუცილებლობა და წყალქვეშა კულტურული მემკვიდრეობის განვითარების საკითხი.
	არ არის გათვალისწინებული: ე.წ Blue Flag-ის საკითხი სცილდება საზღვაო ტრანსპორტის სფეროს, რადგან საკრუიზო ტურიზმისგან განსხვავებით, რომელიც პირდაპირ კავშირშია ნავსადგურებში გემის შესვლა/გასვლასთან, ხსენებული ინიციატივა შეეხება კონკრეტული სანაპიროებისა თუ მარინებში ეკოლოგიური შეფასების გაკეთებასთან, რის შედეგადაც ამგვარ ტერიტორიებს ენიჭებათ Blue Flag-ის ეკოლოგიური სტატუსი.
12.	რეკომენდაცია: სტატისტიკური მონაცემების განვითარების მიზნით საჭიროა სტრატეგიაში შევიდეს და ჩამოყალიბდეს მონაცემთა გაცვლის შეთანხმებები როგორც საჯარო უწყებებთან, ისე კერძო კომპანიებთან და ასევე, მოხდეს ამ მონაცემების საჯაროობის საკითხის განხილვა.
	არ არის გათვალისწინებულია: აღნიშნული საკითხის დაყენება შესაძლებელი იქნება კონცეფციაში ნახსენები მონაცემთა დათვლის მეთოდოლოგიის შემუშავების ფარგლებში. ამასთან, გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ პოლიტიკის დოკუმენტით არ არის შესაძლებელი კერძო სექტორის დავალდებულება რაიმე კონკრეტული აქტივობისა და ქმედების განსახორციელებლად, თუმცა შესაძლებელია სტრატეგიის დოკუმენტში იქნეს განხილული შესაბამისი საკანონმდებლო ცვლილების საჭიროება ამ მიმართულებით.
13.	რეკომენდაცია: ერთიანი მაკოორდინირებელი საბჭოს არსებობა, რომელიც უზრუნველყოფს ტრანსპორტის ყველა სფეროში (საზღვაო, საჰაერო, სახმელეთო და სარკინიგზო) საჯარო და კერძო სექტორების კოორდინირებულ მოქმედებას.
	არ არის გათვალისწინებული: აღნიშნული ინიციატივა სცილდება საზღვაო ტრანსპორტის სფეროს, რადგან ის შეეხება ტრანსპორტის და ლოგისტიკის მთელს ჯაჭვს. აგრეთვე, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტის მიერ იგეგმება საქართველოს ტრანსპორტის და ლოგისტიკის დარგის განვითარებასთან დაკავშირებით, დარგის ინსტიტუციური განვითარების ფარგლებში, საჯარო და კერძო სექტორის გაერთიანებული პლატფორმის დანერგვა.

დანართი № 2

საჯარო კონსულტაციებში მონაწილე ორგანიზაციების სია

სსიპ − საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო
საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტი
საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სტრატეგიული განვითარების დეპარტამენტი
საქართველოს გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო, გარემოსა და კლიმატის ცვლილების დეპარტამენტის წყლის სამმართველო
საქართველოს გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს გარემოსა და კლიმატის ცვლილების დეპარტამენტი
საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის ბიზნესსტატისტიკის დეპარტამენტი
საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის სტრატეგიული დაგეგმვის და კოორდინაციის დეპარტამენტი, სტრატეგიული დაგეგმვის და კოორდინაციის დეპარტამენტის მეთოდოლოგიისა და ხარისხის მართვის სამმართველო
სსიპ − გარემოს ეროვნული სააგენტო
საქართველოს ფინანსთა სამინისტროს სსიპ − შემოსავლების სამსახური, საბაჟო დეპარტამენტის მომსახურების ხარისხის მონიტორინგის სამმართველო
საქართველოს ფინანსთა სამინისტროს შემოსავლების სამსახური
საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო
საქართველოს განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო
EU-Georgia Business counsil
ა(ა)იპ − მეზღვაურთა პროფესიული კავშირი
შპს ‒ MarineLegal Adviser
WeResearch
Batumi International Container Terminal LLC (BICT)
შპს ‒ არკას ჯეორჯია
Trans Logistic LLC
MSC Georgia
LAM Shipping Georgia
AMP Terminals ფოთი (ფოთის საზღვაო ნავსადგურის კორპორაცია)
საკრუინგო კომპანია ‒ ქვინსვეი ჯორჯია
ტურიზმის ინსტიტუტი ‒ საერთო საზღვაო დღის წესრიგის დახმარების მექანიზმის ეროვნული ჰაბი
ბათუმის ნავიგაციის სასწავლო უნივერსიტეტი
საჯარო სამართლის იურიდიული პირის –  სასწავლო უნივერსიტეტის – ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემია