სამუშაო ვერსია

სარჩევი

შესავალი 2

1. ძირითადი ფასეულობები და პრინციპები 4

1.1. 2030-ის მდგრადი განვითარების მიზნები 4

1.2. უსაფრთხო სისტემის მიდგომა 5

1.3. საერთო პასუხისმგებლობა 5

2. არსებული მდგომარეობა 6

2.1. საკანონმდებლო ჩარჩო და სახელმწიფო პოლიტიკა 6

3. არსებული სიტუაციის ანალიზი 7

3.1. ძირითადი პრობლემის ანალიზი 7

3.2. არსებული გამოწვევები და პრობლემები 11

4. სტრატეგიული ხედვა და სექტორული პრიორიტეტები 22

4.1. ხედვა 22

4.2. მიზანი 1 22

ამოცანა 1.1 საგზაო უსაფრთხოების მართვის ეფექტურობის გაზრდა 22

ამოცანა 1.2 საგზაო მოძრაობის მონაწილეების ქცევის გაუმჯობესება 26

ამოცანა 1.3 უსაფრთხო საგზაო ინფრასტრუქტურა 29

ამოცანა 1.4 ავტოსატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების ხარისხის გაუმჯობესება 30

ამოცანა 1.5 სწრაფი და ეფექტური სამედიცინო დახმარების უზრუნველყოფა 31

5. სტრატეგიის განხორციელება, მონიტორინგი, შეფასება და დაფინანსება 32

6. საერთაშორისო თანამშრომლობა 34

დანართი №1 – ლოგიკური ჩარჩო

დანართი №2 – ინდიკატორების პასპორტი

შესავალი

საქართველოში ყოველწლიურად საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების¹ შედეგად ასობით ადამიანი იღუპება, ხოლო რამდენიმე ათასობით ადამიანი სერიოზულ ტრავმებს იღებს. საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობისა და მიღებული ტრავმების შემცირება ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია ქვეყნის ეკონომიკის ზრდისა და, შესაბამისად, დამატებითი შემოსავლების ნაკადის წარმოქმნის კუთხით ქვეყნის მთლიან შიდა პროდუქტში. გარდა ამისა, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობისა და სერიოზული ტრავმების შემცირება განაპირობებს ჯანმრთელი ცხოვრების წლების გახანგრძლივებასა და შრომისუნარიანობის ზრდას, რაც მნიშვნელოვან ფაქტორს წარმოადგენს ადამიანური კაპიტალის განვითარების კუთხით. აღნიშნულს, თავის მხრივ, პოზიტიური გავლენა აქვს ქვეყნის ეკონომიკურ კეთილდღეობაზე.

საქართველოში გზით მოსარგებლეები სიკვდილიანობისა და დაშავების ბევრად უფრო მაღალი რისკის ქვეშ იმყოფებიან, ვიდრე ევროპისა და ჩვენი რეგიონის ბევრ სხვა ქვეყანაში, ხოლო სიკვდილიანობის მაჩვენებელი 100,000 მოსახლეზე საქართველოში მნიშვნელოვნად მაღალია ევროპის ქვეყნების მაჩვენებლებზე, კერძოდ, აღნიშნული დაახლოებით ორნახევარჯერ-სამჯერ აღემატება ევროკავშირის ყველა ქვეყნის სიკვდილიანობის საშუალო მაჩვენებელს.²

მიუხედავად ამისა, საუკეთესო საერთაშორისო გამოცდილების მიხედვით, გზებზე დაღუპვისა და ჯანმრთელობის მძიმე დაზიანების პრობლემა თავიდან აცილებადია გრძელვადიან პერსპექტივაში. აღნიშნული მძიმე შედეგი არ წარმოადგენს გარდაუვალ საზღაურს ავტოსატრანსპორტო საშუალებით გადაადგილებისთვის. ავტომობილით სწრაფი გადაადგილების გზით გაზრდილი მობილობა შესაძლებელია უზრუნველყოფილ იქნეს ეფექტური, შედეგებზე ორიენტირებული და რესურსებით უზრუნველყოფილი საგზაო უსაფრთხოების აქტივობით. საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესებას გააჩნია პირდაპირი და ირიბი დადებითი ეფექტი საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის გაუმჯობესებისთვის, მდგრადი განვითარებისთვის, ბავშვთა უფლებებისთვის, გარემოს, შრომის უსაფრთხოებისთვის, ჯანმრთლობის დაცვისა და ტურიზმისთვის.

აღნიშნულის გათვალისწინებით, საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველყოფა წარმოადგენს ქვეყნისთვის მნიშვნელოვან გამოწვევას, რაც ასევე გათვალისწინებულია 2021-2024 წლების საქართველოს სამთავრობო პროგრამით – „ევროპული სახელმწიფოს მშენებლობისთვის“, რომლის თანახმად საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველყოფა წარმოადგენს საქართველოს მთავრობის ერთ-ერთ მთავარ პრიორიტეტს. ამასთან, სამთავრობო პროგრამით პირდაპირ არის გათვალისწინებული საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიისა და მისი სამოქმედო გეგმის შემუშავება და დამტკიცება, რომლის ფარგლებშიც განხორციელდება მნიშვნელოვანი აქტივობები და ღონისძიებები საქართველოს გზებზე დაღუპულთა და დაშავებულთა რაოდენობის შემცირების მიზნით. აგრეთვე, სამთავრობო პროგრამის თანახმად, უფრო მეტად გააქტიურდება საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით საერთაშორისო დახმარების ინსტრუმენტების გამოყენება, მათ შორის, ევროკავშირთან მიმართებით და აღმოსავლეთ პარტნიორობის თანამშრომლობის ფორმატში.

გაეროს (UN) და ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის (WHO) საუკეთესო საერთაშორისო სტანდარტებსა და რეკომენდაციებზე, აგრეთვე საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით წამყვანი ქვეყნების გამოცდილებაზე დაყრდნობით (მათ შორის, ლიეტუვა, შვედეთი, აშშ, გაერთიანებული სამეფო, ახალი ზელანდია და სხვა), საგზაო უსაფრთხოების უწყებათაშორის კომისიასა და სამუშაო ჯგუფში ჩართული უწყებების და სხვა ადგილობრივი და საერთაშორისო ექსპერტების აქტიური ჩართულობით, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ მოამზადა საქართველოს 2022-2025 წლების საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგია და მისი 2022-2023 წლების სამოქმედო გეგმა.

წარმოდგენილი საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგია თანხვედრაშია და შეესაბამება ევროკავშირთან გაფორმებულ ასოცირების შესახებ შეთანხმებას და ასოცირების დღის წესრიგს, რომლითაც გათვალისწინებულია უსაფრთხოების ხარისხის გაუმჯობესება ტრანსპორტის ყველა დარგის, მათ შორის, საავტომობილო ტრანსპორტის, მიმართულებით. ამასთან, სტრატეგიით გათვალისწინებული მიზნები და ამოცანები თანხვედრაშია აღმოსავლეთ პარტნიორობის დეკლარაციასთან საგზაო უსაფრთხოების შესახებ, რომელსაც 2018 წელს ლუბლიანაში მოეწერა ხელი.

სტრატეგია იზიარებს გაეროს 2020 წლის საგზაო უსაფრთხოების გლობალური მინისტერიალის ფარგლებში მიღებული სტოკჰოლმის დეკლარაციის ფასეულობებსა და პრინციპებს, როგორიცაა უსაფრთხო სისტემის მიდგომა და საერთო პასუხისმგებლობა. ამასთან, სტრატეგია თანხვედრაშია და იზიარებს ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციისა და გაეროს რეგიონალური კომისიების მიერ დამტკიცებულ საგზაო უსაფრთხოების ათწლეულის გლობალური სამოქმედო გეგმით (2021-2030 წლების) გათვალისწინებულ ძირითად ფასეულობებს, პრინციპებსა და ამოცანებს.

საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნულ სტრატეგიაზე მუშაობის პროცესში გაიმართა არაერთი შეხვედრა და კონსულტაცია დარგის ექსპერტებთან და შესაბამისი სახელმწიფო უწყებების წარმომადგენლებთან. სტრატეგიის პროექტის საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელ სახელმწიფო უწყებებთან შეჯერების შემდეგ გაიმართა საჯარო განხილვა. ამასთან, ჩატარდა შეხვედრები და ინტერვიუები საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით აქტიურ არასამთავრობო ორგანიზაციებისა და კერძო სექტორის წარმომადგენლებთან (დანართი №3).

სტრატეგიის, მათ შორის, სიტუაციის ანალიზის შემუშავების მეთოდოლოგია:

• არსებული კვლევების და ანგარიშების შესახებ ინფორმაციის მოძიება და დამუშავება;

• საერთაშორისო პრაქტიკის და დოქტრინის ანალიზი;

• სტატისტიკური ანალიზი;

• დარგის ექსპერტების გამოკითხვა;

• გამოწვევების პირველადი იდენტიფიცირება;

• შედარებითი ანალიზი;

• ანალიტიკური მეთოდი.

სტრატეგიაში გამოყენებულია საგზაო უსაფრთხოებასა და საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებთან დაკავშირებული 2019 წლის მონაცემები, რომლებიც უკეთესად აღწერს ამ მიმართულებით არსებულ მდგომარეობას, ვინაიდან 2020-2021 წლებში ახალი კორონავირუსის (SARS-COV-2) გავრცელების შედეგად გამოწვეული პანდემია და მასთან დაკავშირებული შეზღუდვები მნიშვნელოვან გავლენას ახდენდა საქართველოს გზებზე არსებულ მდგომარეობასა და ზოგადად, მობილობაზე.

ძირითადი ფასეულობები და პრინციპები

2030-ის მდგრადი განვითარების მიზნები

საქართველო, გაეროს წევრ სხვა ქვეყნებთან ერთად, ჩართულია გაეროს 2030 წლის დღის წესრიგის განხორციელების პროცესში. 2030 წლის დღის წესრიგი, რომელიც აერთიანებს მდგრადი განვითარების 17 მიზანსა და 169 ამოცანას, მოიცავს მდგრადი განვითარების სამივე მიმართულებას, როგორიცაა სოციალური, ეკონომიკური და გარემოსდაცვითი მიმართულებები. მდგრადი განვითარების მიზნები და მისი შესაბამისი ამოცანები, სხვა მნიშვნელოვან საკითხებთან ერთად, მიზნად ისახავს სიღარიბისა და შიმშილის აღმოფხვრას, უთანასწორობის შემცირებას, ჯანსაღი ცხოვრებისა და კეთილდღეობის უზრუნველყოფას, ქალაქებისა და დასახლებების მდგრად განვითარებას, ბუნებრივი რესურსების დაცვას და სხვა. მდგრადი განვითარების მიზნების შესრულების ვადად 2030 წელი განისაზღვრა. 2030 წლის დღის წესრიგი ერთადერთი გლობალური დღის წესრიგია, რომლის შესრულებაშიც ყველა ქვეყანა თანაბრად ერთვება და რომლის მთავარი მიზანია „არავინ დარჩეს პროცესის მიღმა“.

საქართველოში შემუშავდა მდგრადი განვითარების მიზნების მატრიცა – მდგრადი განვითარების მიზნების ეროვნული დოკუმენტი, რომელიც მოიცავს 2030 წლის დღის წესრიგიდან გამომდინარე საქართველოს რეალობის გათვალისწინებით შემუშავებულ მდგრადი განვითარების მიზნებს, გლობალურ და ეროვნულ ამოცანებსა და ინდიკატორებს, საბაზისო მონაცემებს, მონაცემთა წყაროებს.

ამ ეტაპზე საქართველოს ნაციონალიზებული აქვს მდგრადი განვითარების 17-ვე მიზანი, 93 ამოცანა და 200-ზე მეტი ინდიკატორი. თუმცა საქართველოს მთავრობა მიზნად ისახავს 169 სამიზნის ნაციონალიზებას ეტაპობრივად, 2030 წლამდე. მდგრადი განვითარების მიზნებს შორის აღსანიშნავია 2030 წლის დღის წესრიგის მდგრადი განვითარების მესამე მიზანი – ჯანსაღი ცხოვრებისა და კეთილდღეობის უზრუნველყოფა ყველა ასაკის ადამიანისათვის, რომელიც ითვალისწინებს 2020 წლისთვის მსოფლიო მასშტაბით საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობისა და დაზიანებების რაოდენობის განახევრებას და მეთერთმეტე მიზანი – ქალაქებისა და დასახლებების ინკლუზიური, უსაფრთხო და მდგრადი განვითარება, რომელიც ითვალისწინებს შემდეგ ამოცანებს, როგორიცაა 2030 წლისათვის უსაფრთხო, ხელმისაწვდომი და მდგრადი სატრანსპორტო სისტემის უზრუნველყოფა, მათ შორის, გზების უსაფრთხოება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარების საშუალებით (ამოცანა 11.2).

საგულისხმოა, რომ საქართველოს, სხვა მდგრადი განვითარების გლობალური მიზნებისა და ამოცანების შესრულებასთან ერთად, პასუხისმგებლობა ეკისრება გლობალური მიზნის – ჯანსაღი ცხოვრებისა და კეთილდღეობის უზრუნველყოფა ყველა ასაკის ადამიანისათვის (მიზანი 3) და საქართველოსთვის მისადაგებული შესაბამისი ამოცანის (ამოცანა 3.6) – ასევე მისი შესაბამისი გლობალური ამოცანის – 2020 წლისთვის საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობისა და დაზიანებების რაოდენობის შემცირების შესრულებაზეც.

ამდენად, საქართველოს მთავრობის მიერ შემუშავებული პოლიტიკა, უზრუნველყოფილ იქნეს ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოება, პირდაპირ კავშირშია მდგრადი განვითარების მიზნის შესრულებასთან.

უსაფრთხო სისტემის მიდგომა

საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების 2022-2025 წლების ეროვნული სტრატეგია ეფუძნება უსაფრთხო სისტემის მიდგომას, რომელიც მომდინარეობს ევროპული საუკეთესო პრაქტიკიდან და დღესდღეობით რეკომენდებულია გლობალურად ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მიერ.

უსაფრთხო სისტემის მიდგომის მიხედვით, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად ადამიანის გარდაცვალება და დაშავება არ არის ის გარდაუვალი ფასი, რისი გადახდაც აუცილებელია მობილობის უზრუნველსაყოფად. ამ მიდგომის მიხედვით, იმის გათვალისწინებით, რომ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევები კვლავაც შესაძლებელია მოხდეს, შესაძლებელია თავიდან აცილებულ იქნეს მათ შედეგად გამოწვეული ადამიანის გარდაცვალება და დაშავება. უსაფრთხო სისტემის მიდგომა მიმართულია „მიმტევებელი“ საგზაო სისტემის (Forgiving Roads) შექმნისკენ, რომლის ძირითადი მიზანია ადამიანის დაცვა დაღუპვის ან ჯანმრთელობის დაზიანებისაგან.

აღნიშნული მიდგომით აღიარებულია, რომ ადამიანები უშვებენ შეცდომებს, რაც გამოიხატება მათი მხრიდან საგზაო მოძრაობის წესების დარღვევით და შედეგად, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის დადგომით.

საილუსტრაციო მაგალითისთვის, ავტომობილების კონსტრუქციული უსაფრთხოების და ტექნიკური მდგომარეობის გაუმჯობესება, საგზაო ინფრასტრუქტურის უსაფრთხოების ხარისხის გაზრდა, გადაადგილების სიჩქარის შემცირება – ის ღონისძიებებია, რომლებსაც შეუძლიათ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის სიმძიმის შემცირება. ამ ღონისძიებების ერთობლიობას კი გააჩნია შესაძლებლობა ჩამოაყალიბოს უსაფრთხო სისტემა, რომელშიც თუ ერთ-ერთი კომპონენტი ჩავარდება, მაშინ მეორე დააკომპენსირებს, რათა თავიდან იქნეს აცილებული ყველაზე ცუდი შედეგი.

საერთო პასუხისმგებლობა

საგზაო უსაფრთხოება წარმოადგენს საერთო პასუხისმგებლობის საგანს. შესაბამისად, უსაფრთხო სისტემის მიდგომის ეფექტური ფუნქციონირებისათვის, აუცილებელია საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებაში ჩართულმა ყველა პირმა კოორდინირებულად შეასრულოს თავისი ფუნქცია. ყველა იმ სექტორში, რომელიც რელევანტურია საგზაო უსაფრთხოების ამოცანებისთვის, მათ შორის, ტრანსპორტი და ინფრასტრუქტურა, განათლება, პოლიცია და საზოგადოებრივი ჯანდაცვა, საჯარო დაწესებულებებმა უნდა იმოქმედონ კოორდინირებულად და შეთანხმებულად ყველა დონეზე. აგრეთვე, მნიშვნელოვანი როლი და ფუნქცია აკისრიათ სხვა დაინტერესებულ მხარეებსაც, როგორიცაა კერძო სექტორი (მათ შორის, სადაზღვევო კომპანიები), სამომხმარებლო ასოციაციები, არასამთავრობო სექტორი, საგანმანათლებლო დაწესებულებები, მედია და ა.შ.

არსებული მდგომარეობა

საკანონმდებლო ჩარჩო და სახელმწიფო პოლიტიკა

ეროვნულ დონეზე ტრანსპორტის სფეროს მართვა და რეგულირება ხორციელდება „ტრანსპორტის სფეროს მართვისა და რეგულირების შესახებ“³ საქართველოს კანონით, ხოლო საავტომობილო ტრანსპორტის საქმიანობის სამართლებრივი, ეკონომიკური და ორგანიზაციული საფუძვლები კი რეგულირდება „საავტომობილო ტრანსპორტის შესახებ“⁴ საქართველოს კანონით.

საგზაო მოძრაობის ორგანიზებისა და საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის სამართლებრივ საფუძვლებს, საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების სფეროში სახელმწიფო პოლიტიკის ძირითად მიმართულებებს, სახელმწიფო ხელისუფლების ორგანოების უფლება-მოვალეობებს, საგზაო მოძრაობის წესებსა და პირობებს, საგზაო ნიშნებსა და საგზაო მონიშვნებს, საგზაო მოძრაობის მონაწილეთა უფლება-მოვალეობებს, სატრანსპორტო საშუალების მართვის უფლების მინიჭებისა და სატრანსპორტო საშუალების რეგისტრაციის ზოგად მოთხოვნებს განსაზღვრავს „საგზაო მოძრაობის შესახებ“⁵ საქართველოს კანონი.

კანონების გარდა, საქართველოს სატრანსპორტო სფერო რეგულირდება საქართველოს მთავრობის ტექნიკური რეგლამენტებით, რომლებიც შემუშავებულია საერთაშორისო შეთანხმებების, მათ შორის, საქართველო-ევროკავშირის ასოცირების შეთანხმების შესაბამისად. საქართველო-ევროკავშირის ასოცირების შეთანხმება მოიცავს საგზაო სექტორის რეგულაციებთან დაკავშირებულ მოთხოვნებსაც.

2016 წელს საქართველოს მთავრობამ დაამტკიცა საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგია 2016-2020 წლებისათვის. სტრატეგიასთან ერთად შემუშავდა მისი შესაბამისი სამოქმედო გეგმები. სტრატეგიით გათვალისწინებული ღონისძიებების შესრულებაზე მაკოორდინებელ უწყებად განისაზღვრა საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო.

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის ბრძანებით შეიქმნა საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების უწყებათაშორისი კომისია და სამუშაო ჯგუფი, რომელიც შედგება საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით პასუხისმგებელი უწყებების წარმომადგენლებისაგან. უწყებათაშორისი კომისიისა და სამუშაო ჯგუფის მიზანია საქართველოს ეროვნული საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგიითა და შესაბამისი სამოქმედო გეგმით განსაზღვრული მიზნების მიღწევა.

არსებული სიტუაციის ანალიზი

ძირითადი პრობლემის ანალიზი

საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობა ან შემთხვევების შედეგად მიღებული სერიოზული ტრავმები ქვეყნის ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანი დანაკარგია და მათი შემცირება ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია ქვეყნის სოციალური და ეკონომიკური კეთილდღეობის უზრუნველყოფისთვის.

საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევები მნიშვნელოვან ზიანს აყენებს პოლიციის, სამედიცინო და სხვა უწყებების თუ ორგანიზაციების რესურსებს, რომლებსაც უწევთ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგებთან ბრძოლა. მსოფლიო ბანკის მიერ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების მიახლოებითი სრული ხარჯის შეფასების თანახმად, საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების სოციალური ხარჯი 2006 წლიდან 2015 წლამდე მთლიანი შიდა პროდუქტის (მშპ) 2%-დან 5.2%-მდე გაიზარდა.⁶ ამასთან, მსოფლიო ბანკის მეთოდოლოგიაზე დაყრდნობით ჩატარებული ანალიზის საფუძველზე, 2019 წელს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად გამოწვეული დაღუპვისა და დაშავებების ჯამური რაოდენობის გათვალისწინებით, სოციალურ-ეკონომიკურმა ხარჯმა მთლიანი შიდა პროდუქტის 4.1% შეადგინა.

შინაგან საქმეთა სამინისტროს სტატისტიკურ მონაცემებზე დაყრდნობით, 2010 წლიდან 2020 წლის ჩათვლით, საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებისა და ამ შემთხვევების დროს დაშავებულ პირთა რაოდენობის ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი 2016 წელს დაფიქსირდა. საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაღუპულთა რაოდენობა აღნიშნულ წლებში შემცირების ტენდენციით ხასიათდება და 2021 წელს 2010 წელთან შედარებით 34.5%-იანი კლება დაფიქსირდა⁷ (იხ. დიაგრამა 1).

დიაგრამა 1. საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რაოდენობა 2010-2020 წწ.

2016-2020 წლებში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების სტატისტიკა შემცირებულია 28%-ით, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაღუპულთა რაოდენობა შემცირდა 23%-ით, ხოლო მძიმედ დაშავებულთა რაოდენობის მხრივ ფიქსირდება 32%-იანი კლება.⁸ აღნიშნული დაკავშირებულია მნიშვნელოვან აქტივობებთან და ღონისძიებებთან, რომლებიც განხორციელდა ბოლო წლებში საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის ფარგლებში, როგორიცაა საქართველოს აღმოსავლეთ–დასავლეთის ჩქაროსნულ მაგისტრალზე და დიდ ქალაქებში, ანალიტიკური ვიდეოსამეთვალყურეო სისტემის დანერგვა და შემდგომი განვითარება, საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული საკანონმდებლო ცვლილებების განხორციელება, საგზაო უსაფრთხოების საკითხებზე ცნობიერების ამაღლებისკენ მიმართული ღონისძიებები, ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ამოქმედება, საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგების მიზნთ რიგი ღონისძიებების ჩატარება, საგზაო უსაფრთხოების აუდიტის/ინსპექტირებების ჩატარება და გამოვლენილი ნაკლოვანებების აღმოფხვრა, სასწრაფო სამედიცინო სერვისების გაუმჯობესება, სკოლებში ბავშვების ცნობიერების ამაღლებისკენ მიმართული აქტივობები და სხვა.

გასათვალისწინებელია, რომ 2019 წელს, საქართველოს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობის მაჩვენებელი (12.9 გარდაცვალების შემთხვევა 100,000 მოსახლეზე) 2.5-ჯერ აღემატებოდა ევროკავშირის წევრი ქვეყნების საშუალო საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობის მაჩვენებელს, რომელიც შეადგენდა 5.1 გარდაცვალების შემთხვევას 100,000 მოსახლეზე.⁹

რაც შეეხება საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაღუპულთა რაოდენობას ასაკობრივ ჭრილში¹⁰, როგორც დიაგრამიდან ჩანს, ბოლო 4 წლის განმავლობაში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაღუპულთა ყველაზე დიდი რაოდენობა 17-დან 40 წლამდე ასაკის პირებზე მოდის (17-25 წლამდე და 26-40 წლამდე ასაკობრივი ჯგუფები, დიაგრამა 2-ის მიხედვით).

2019 წელს, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაღუპულთა ყველაზე დიდი პროცენტული წილი (31%) 41-დან 60 წლამდე ასაკის ადამიანებზე მოდის, თუმცა აღნიშნული მაჩვენებელი 2015 წელთან შედარებით შემცირების ტენდენციით ხასიათდება (30%-იანი კლება). საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაღუპულთა რაოდენობრივი კლების ტენდენცია ფიქსირდება, ასევე, შემდეგ ასაკობრივ ჯგუფზე: 26-დან 40 წლამდე ასაკის ადამიანები - შემცირდა 34 ადამიანით (-31%), 17-დან 25 წლამდე ასაკის ადამიანები – 26 ადამიანით (-34%), 8-დან 17 წლამდე - 4 ადამიანით (-25%), 0-დან 7 წლამდე – 5 ადამიანით (-42%), 61- და მეტი – 1 ადამიანით (01%). (იხ. დიაგრამა 2)¹¹.

დიაგრამა 2. საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაღუპულთა რაოდენობა ასაკობრივ ჭრილში.

რაც შეეხება საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაშავებულ პირთა რაოდენობას ასაკობრივ ჭრილში, 2015-2019 წლებში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით დაშავებულ პირთა ყველაზე დიდი რაოდენობა 17-დან 40 წლამდე ასაკის პირებზე მოდის (17-25 წლამდე და 26-40 წლამდე ასაკობრივი ჯგუფები, დიაგრამა 3-ის მიხედვით).

2019 წელს, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაშავებულ პირთა ყველაზე დიდი პროცენტული წილი (29.8%) 26-დან 40 წლამდე ასაკის ადამიანებზე მოდის, თუმცა 2015 წელთან შედარებით შემცირების ტენდენციით ხასიათდება (17%-იანი კლება). საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაშავებულ პირთა რაოდენობის კლების ტენდენცია ფიქსირდება შემდეგ ასაკობრივ ჯგუფებზეც: 17-დან 25 წლამდე ასაკის ადამიანები – შემცირდა დაშავებულთა რაოდენობა 471-ით (-23%), 41-დან 60 წლამდე ასაკის ადამიანები – 304-ით (-16%), 0-დან 7 წლამდე – 70-ით (-18%), 61- და მეტი – 7-ით (-1%). როგორც დიაგრამიდან ჩანს, 2019 წელს გაიზარდა საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაშავებულ პირთა რაოდენობა 8-დან 16 წლამდე ასაკობრივ ჯგუფში – 2015 წელთან შედარებით 2%-იანი ზრდა (იხ. დიაგრამა 3)¹²

დიაგრამა 3. საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაშავებულ პირთა რაოდენობა ასაკობრივ ჭრილში.

2010-2020 წლებში მნიშვნელოვნად, კერძოდ, 98%-ით გაიზარდა საქართველოში რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობა და 2020 წელს დაფიქსირდა რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებების ყველაზე დიდი რაოდენობა, მაშინ როდესაც რეგისტრირებული სატრანსპორტო საშუალებების გაზრდილი რაოდენობის პარალელურად სიკვდილიანობის მაჩვენებელი ყოველ 10,000 რეგისტრირებულ სატრანსპორტო საშუალებაზე 2010 წლიდან მცირდება და 2020 წელს შეადგინა 3.1 გარდაცვალების შემთხვევა, რაც 2010 წელთან შედარებით 67%-იანი კლების მაჩვენებელია.¹³

მიუხედავად გარკვეული პროგრესისა, საგზაო უსაფრთხოების მდგომარეობა ქვეყანაში კვლავ კრიტიკულია, რაც განპირობებულია საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაღუპულ და დაშავებულ პირთა რაოდენობით. სტატისტიკის მიმოხილვიდან თვალსაჩინოა, რომ საგზაო უსაფრთხოების ძირითადი მაჩვენებლების კლების დინამიკა არ არის სტაბილური, რაც მიუთითებს ქვეყანაში ამ მიმართულებით არსებული სისტემის არამდგრადობისკენ.

დიაგრამა 4. საქართველოში გზებზე სიკვდილიანობის მაჩვენებელი და რეგისტრირებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებები – 2010-2020 წლები¹⁴

არსებული გამოწვევები და პრობლემები

საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუციური მართვის მიმართულებით არსებული გამოწვევები

საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, მნიშვნელოვანია საგზაო რისკებზე სისტემური და დაგეგმილი რეაგირება, რაც ადეკვატურ რესურსებსა და ანგარიშვალდებულ სამთავრობო ხელმძღვანელობას მოითხოვს.¹⁵ პასუხისმგებელი და ანგარიშვალდებული ხელმძღვანელობის გარეშე, საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესების ძალისხმევა არამდგრადი და არაქმედითია.¹⁶ შესაბამისად, ძლიერი ხელმძღვანელობა, ეროვნულ და ადგილობრივ დონეზე, წარმატებული და შედეგზე ორიენტირებული საგზაო უსაფრთხოების სისტემის წინაპირობაა.¹⁷-¹⁸

დღესდღეობით, წამყვანი უწყების როლი (მნიშვნელოვნად შეზღუდული სახით) დაკისრებული აქვს საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს (როგორც ტრანსპორტის დარგში პოლიტიკის განმსაზღვრელ უწყებას), რომელიც, შეზღუდული რესურსით გარკვეულ წილად ასრულებს ყველა ზემოთ ჩამოთვლილ ფუნქციას, თუმცა აუცილებელია ამ ფუნქციების უზრუნველყოფას მიეცეს სისტემური ხასიათი, რომელიც თავის მხრივ, უზრუნველყოფილი იქნება საჭირო რესურსებითაც, რაშიც იგულისხმება შესაბამისი სამართლებრივი მანდატი, ადამიანური და ფინანსური რესურსი.

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს წამყვანი უწყების უფლებამოსილების ეფექტიანად განხორციელებისთვის სათანადო სამართლებრივი მანდატი არ გააჩნია და მას მხოლოდ ნაწილობრივ, შეზღუდული სახით ეკისრება წამყვანი უწყების ფუნქციები. კერძოდ, მთავრობის განკარგულებით¹⁹, რომლითაც დამტკიცდა საგზაო უსაფრთხოების 2016-2020 წლების ეროვნული სტრატეგია, საგზაო უსაფრთხოების საკითხებზე სამინისტროს მანდატი მხოლოდ უწყებათაშორისი მაკოორდინირებელი უფლებამოსილებით შემოიფარგლა და არ ითვალისწინებდა საგზაო უსაფრთხოების გეგმით გათვალისწინებული ღონისძიებების შესრულების მონიტორინგის, აგრეთვე წამყვანი უწყების როლის სრულყოფილად განხორციელებისათვის სხვა ფუნქციების უზრუნველყოფას. ამასთან, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროში შეზღუდულია ადამიანური და ფინანსური რესურსი კონკრეტულად საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით, რაც ასევე მნიშვნელოვნად ართულებს საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუციური მართვის თანამედროვე და საუკეთესო სტანდარტების სრულყოფილად დამკვიდრებას.

თუმცა მიუხედავად შეზღუდული მანდატისა და რესურსებისა, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს როლი განსაკუთრებულ აღნიშვნას იმსახურებს საგზაო უსაფრთხოების 2016-2020 წლების ეროვნულის სტრატეგიის და მისი განხორციელების სამოქმედო გეგმების შემუშავება, სრულყოფასა და განხორციელებაში, აგრეთვე, პასუხისმგებელ უწყებებს შორის კოორდინაციაში, საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით კანონშემოქმედებითი საქმიანობის განხორციელებაში, საერთაშორისო რესურსების მობილიზებაში, საერთაშორისო პარტნიორებთან ერთად სხვადასხვა მიმართულებით ადამიანური შესაძლებლობების გაზრდის (Capacity Building) აქტივობების განხორციელება/დაგეგმვაში, ანალიტიკური შესაძლებლობების განვითარებაში და სხვა. აღნიშნულმა იქონია პირდაპირი დადებითი ეფექტი მოცემულ წლებში საგზაო უსაფრთხოების ძირითადი ინდიკატორების გაუმჯობესებაში, რაც კიდევ უფრო ნათლად უსვამს ხაზს მომავალში წამყვანი უწყების როლის კიდევ უფრო გაძლიერების საჭიროებას.

საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ დეტალური ინფორმაციის არარსებობა

საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ დეტალური ინფორმაციის, ამასთან შესაბამისი ანალიტიკური შესაძლებლობებით აღჭურვილი ელექტრონული მონაცემთა ბაზის არსებობა, მნიშვნელოვან წინაპირობას წარმოადგენს საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით მტკიცებულებებზე დაფუძნებული მიდგომის (Evidence-base approach) უზრუნველსაყოფად და საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების გამოწვევი სავარაუდო მიზეზების დასადგენად.

რაც შეეხება საქართველოში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების გამომწვევ სავარაუდო მიზეზებს²⁰, საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს სტატისტიკური მონაცემების მიხედვით, 2019 წელს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევები ძირითადად განპირობებულია ისეთი ფაქტორებით, როგორებიცაა სხვა სახის საგზაო მოძრაობის წესის დარღვევები - 3, 211 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა; შემხვედრი მოძრაობის ზოლში გადასვლა ან გასწრების წესების დარღვევა - 381 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა; მოძრაობის დადგენილი სიჩქარის გადაჭარბება - 284 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა, დისტანციის დაუცველობა - 247 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა; ქ/მ გადასასვლელის გავლის წესების დარღვევა - 179 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა; სატრანსპორტო საშუალების მართვა ალკოჰოლური სიმთვრალის მდგომარეობაში - 152 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა, მოხვევის მანევრი - 145 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა; საგზაო ნიშნის ან მონიშვნის დაუმორჩილებლობა - 145 საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა და სხვა (იხ. დიაგრამა 5).

დიაგრამა 5. საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების გამომწვევი სავარაუდო მიზეზები²¹

მოცემული დიაგრამა ნათლად გამოკვეთავს საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით არსებულ ერთ-ერთ ფუნდამენტურ პრობლემას, რომელიც უკავშირდება საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ დეტალური ინფორმაციის, მათ შორის კონკრეტული ადგილმდებარეობების შესახებ ინფორმაციის, ნაკლებობას და შესაბამისად, მათი გამომწვევი მიზეზების დაუდგენლობას.

სიჩქარის გადაჭარბება

სტატისტიკის მიხედვით, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების ძირითად გამომწვევ მიზეზს (გარდაცვალებით დასრულებული საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების დაახლოებით ერთი მესამედი²²) წარმოადგენს არაადეკვატური და გადაჭარბებული სიჩქარე. აღნიშნული დებულება ესადაგება იმ შემთხვევებს, რომელთა შედეგებიც განსაკუთრებით მძიმეა. როგორც კვლევები გვიჩვენებს, ქალაქის გზებზე, ისევე როგორც სასოფლო გზებზე, სიჩქარის მცირედმა ცვლილებამ შესაძლოა საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებისა და დაზიანებების სიხშირეზე და სიკვდილიანობაზე დიდი გავლენა იქონიონ. კვლევების მიხედვით საშუალო სიჩქარის 1% შემცირება იწვევს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებისას დაზიანების 2%-იან შემცირებას, სერიოზული დაზიანებების 3%-იან და სიკვდილიანობის 4%-იან შემცირებას და პირიქით.²³

მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოში ბოლო წლებში მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა სიჩქარის კონტროლის მხრივ არსებული მიდგომები და სამართალდარღვევათა გამოვლენის მაჩვენებელი (იხ. დიაგრამა 6), გადამატებული სიჩქარე წარმოადგენს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების ერთ-ერთ ძირითად გამომწვევ მიზეზს.

დიაგრამა 6. სიჩქარის გადაჭარბების გამოვლენილი ფაქტების რაოდენობა²⁴

ავტომობილის მართვა ალკოჰოლური სიმთვრალის ან/და არაფხიზელ მდგომარეობაში

ნასვამ მდგომარეობაში ავტომობილის მართვა სულ უფრო მიუღებული ხდება ბევრ ქვეყანაში, მათ შორის საქართველოშიც, თუმცა, მიუხედავად ამისა, საერთაშორისო კვლევა გვიჩვენებს, რომ სასიკვდილო საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების 25% ნასვამ მდგომარეობაში ავტომობილის მართვას უკავშირდება. გზაზე მძღოლების შემოწმების მონაცემები გვიჩვენებს დარღვევათა ფართო სპექტრს 1%-დან 5%-მდე შემთხვევას, როცა მძღოლები აჭარბებდნენ ალკოჰოლის მიღების დასაშვებ იურიდიულ ზღვარს.²⁵

ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის „2018 წლის საგზაო უსაფრთხოების გლობალური სტატუსის ანგარიშის“ თანახმად, ალკოჰოლური სიმთვრალის მიმართ აღსრულების დონე შეფასებულია 10-დან 7 შკალით.²⁶ ამასთან, საქართველოს კანონმდებლობის თანახმად, ადამიანის ორგანიზმში დასაშვებული ალკოჰოლის ოდენობა ერთ-ერთი ყველაზე დაბალია (BAC limit - ≤ 0.03 g/dl) და სრულად შეესამება საერთაშორისო რეკომენდაციებს.

მიუხედავად ამისა, საქართველოში ალკოჰოლური სიმთვრალის ან/და არაფხიზელ მდგომარეობაში მართვა მნიშვნელოვან რისკს წარმოადგენს საგზაო უსაფრთხოებისთვის, რაც განსაკუთრებულ ყურადღებას და სტაბილური, მდგრადი მიდგომების დამკვიდრებას საჭიროებს. საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს სტატისტიკის მიხედვით, ყოველწლიურად ხდება 30-35 ათასამდე მძღოლის გამოვლენა, რომელიც ავტომობილს მართავს არაფხიზელ მდგომარეობაში.

დიაგრამა 7. ავტომობილის მართვა ნასვამ მდგომარეობაში – გამოვლენილი ფაქტების რაოდენობა²⁷

უსაფრთხოების ღვედების და სხვა დამცავი მოწყობილობების გამოყენების მხრივ არსებული გამოწვევები

უსაფრთხოების ღვედების გამოყენება მძღოლებისათვის და წინა სავარძელზე მსხდომი მგზავრებისთვის საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შედეგად გარდაცვალების რისკს ამცირებს 40-50%-ით, ხოლო ავტომობილის უკანა სავარძელზე მსხდომი მგზავრებისთვის – 25-დან 75%-მდე²⁸.

ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის „2018 წლის საგზაო უსაფრთხოების გლობალური სტატუსის“ დოკუმენტის თანახმად, საქართველოში ღვედების გამოყენების მიმართ აღსრულების მექანიზმი 10-დან 8 შკალით არის შეფასებული, ასევე ამავე დოკუმენტის თანახმად, მძღოლების მხრიდან უსაფრთხოების ღვედების გამოყენების მაჩვენებელი 70%-ს შეადგენს, ხოლო წინა სავარძელზე მსხდომი მგზავრებისთვის – 60%-ს.²⁹

დიაგრამა 8. უსაფრთხოების ღვედების გარეშე მართვა – სამართალდარღვევების რაოდენობა³⁰

გამოუცდელი მძღოლის რისკი და მართვის მოწმობის მისაღებ სისტემაში არსებული გამოწვევები

საქართველოში ჩატარებული კვლევის თანახმად, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რისკი მცირდება მძღოლების გამოცდილების პროპორციულად. ერთ წელზე ნაკლები გამოცდილების მქონე მძღოლების მიერ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებში მონაწილეობის რისკი 35.6%-ია, 1-3-წლიანი გამოცდილების მქონე მძღოლების - 20%-ზე ნაკლები, 3-5-წლიანი გამოცდილებით – 15.5%, ხოლო 5-10- წლიანი გამოცდილებით მძღოლების - 10%-ზე ნაკლები.³¹

მართვის მოწმობის გაცემისა და ტესტირების/გამოცდის რეჟიმს მნიშვნელოვანი როლი აკისრია, რაც ასევე უზრუნველყოფილი უნდა იყოს წინასაგამოცდო მოსამზადებელი/საგანმანათლებლო სისტემით, რომელიც დღესდღესდღეობით საქართველოში ფუნქციონირებს სრულიად არასისტემატიზებული და დაურეგულირებელი ფორმით. კერძოდ, საქართველოში ფუნქციონირებს დიდი რაოდენობით „ავტოსკოლა“ რომლებშიც არ ხდება მართვის მოწმობის მიღების მსურველი პირებისთვის სათანადო ხარისხის სატრენინგო და სასწავლო პროგრამების შეთავაზება. ამასთან, დღეის მდგომარეობით, მართვის მოწმობის მისაღებად სრულყოფილი სატრენინგო/სასწავლო კურსის გავლა არ წარმოადგენს აუცილებელ წინაპირობას, გარდა საქართველოს კანონმდებლობით განსაზღვრული შემთხვევებისა, მართვის მოწმობის მისაღებ გამოცდაზე დასაშვებად.

მოწყვლადი ჯგუფის პრობლემა

საქართველოში 2018-2020 წლებში საშუალოდ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შედეგად დაღუპულთა 36%-იანი, ხოლო დაშავებულთა 24%-იანი წილი ქვეითად მოსიარულეზე მოდის.³² ამასთან, საქართველოში მზარდი ტენდენცია შეინიშნება ორთვლიანი სატრანსპორტო საშუალებების (მოტოციკლი, მოპედი, ელექტროსკუტერი და სხვა) რაოდენობის კუთხით. ის პირები კი, რომლებიც მართავენ ორთვლიან სატრანსპორტო საშუალებას ასევე წარმოადგენენ მომეტებული რისკის ჯგუფს გზაზე გადაადგილებისას. აღნიშნული ფაქტორები ნათლად გამოკვეთავს საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით ერთ-ერთ მნიშვნელოვან გამოწვევას, რომელიც საგზაო მოძრაობის ამ მონაწილისადმი (მოწყვლადი ჯგუფის სხვა წევრებთან ერთად) განსაკუთრებული ყურადღების მიპყრობას გულისხმობს.

ყურადღების გაფანტვა ავტომობილით მოძრაობისას (Distracted Driving)

საერთაშორისო კვლევის თანახმად, მძღოლის რეაქცია 50%-ით დაბალია ტელეფონით სარგებლობისას ავტომობილის მართვის დროს. ამასთან, ავტომობილის მართვისას ტელეფონზე საუბარმა შეიძლება შეაფერხოს მძღოლი უფრო მეტად, ვიდრე რადიოს მოსმენამ ან მგზავრებთან საუბარმა. გზისპირა კვლევებმა ევროპასა და ამერიკაში აჩვენა, რომ მძღოლთა 2-დან 5%-მდე იყენებს ტელეფონს ავტომობილის მართვისას, ავტომობილის მართვისას მობილური ტელეფონის გამოყენება ფართოდ გავრცელებულია ახალგაზრდა გამოუცდელ მძღოლებში, რაც კიდევ უფრო ზრდის პრობლემათა რიცხვს ისედაც საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის მაღალი რისკის მქონე ამ ჯგუფისთვის.³³

საქართველოში ავტომობილით გადაადგილებისას მობილური ტელეფონით სარგებლობა აკრძალულია საქართველოს ადმინისტრაციულ-სამართალდარღვევათა კოდექსის შესაბამისად და გათვალისწინებულია ჯარიმა 30 ლარის ოდენობით. გამოვლენილი ფაქტების მნიშვნელოვანი რაოდენობის მიუხედავად (იხ. დიაგრამა 9), მობილური ტელეფონით სარგებლობა კვლავ რჩება საქართველოს გზებზე ერთ-ერთ იმ ფაქტორად, რომელმაც შესაძლოა შექმნას საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის რისკი.

დიაგრამა 9. მობილური ტელეფონით სარგებლობა – სამართალდარღვევების რაოდენობა³⁴

საგზაო ქსელის უსაფრთხოების ხარისხი

დადგენილია, რომ არასწორად მოწყობილი საგზაო ინფრასტრუქტურა და გზის მიდამოები საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების 30%-ზე მეტის გამომწვევი ფაქტორია³⁵. საავტომობილო გზებით სარგებლობას მომეტებულ საფრთხეს მატებს მთაგორიანი რელიეფი და რიგ შემთხვევებში უსაფრთხოების არასაკმარისი ზომები. ახალ საავტომობილო გზებსა და მათ განახლებას ახალი შესაძლებლობები მოაქვს და ხელს უწყობს უსაფრთხოების გაუმჯობესებასაც, იმ შემთხვევაში, თუ სწორედ ეს კომპონენტიც ადეკვატურადაა მასში გათვალისწინებული და ინტეგრირებული. შესაბამისად, თუ არ იქნება სრულყოფილად გათვალისწინებული საგზაო უსაფრთხოების ნორმები შესაძლებელია გამოწვეული იყოს დაღუპვისა და ჯანმრთელობის სერიოზული დაზიანებების გაზრდის რისკი იმ ადგილებში, სადაც გზის გასწვრივ არსებულ დასახლებებთან ახლოს დაშვებულია მაღალი სიჩქარე და არ არსებობს შესაბამისი პირობები ფეხით მოსიარულეთათვის, ველოსიპედისტებისთვის და საგზაო მოძრაობის სხვა მოწყვლადი ჯგუფის წარმომადგენლებისთვის. ასეთი ადგილების არსებობა წარმოადგენს მნიშვნელოვან გამოწვევას საგზაო უსაფრთხოებისთვის.

საგზაო ინფრასტრუქტურის უსაფრთხოების ხარისხის გაუმჯობესების კუთხით კვლავ მნიშვნელოვან გამოწვევად რჩება შავი წერტილების მართვის ეფექტური მექანიზმის პრაქტიკაში იმპლემენტაცია. 2020 წლის განმავლობაში „საავტომობილო გზების შესახებ“ საქართველოს კანონში განხორციელებული ცვლილებით საკანონმდებლო დონეზე განისაზღვრა შავი წერტილის ცნება, რამაც პირველ რიგში, ხაზი გაუსვა აღნიშნული საკითხის პრიორიტეტულობას და ამასთანავე გააჩინა ამ მიმართულებით თანამედროვე მიდგომების დამკვიდრების საკმარისი საფუძველი. ამასთან, მიღებული იქნა „საერთაშორისო და შიდასახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის საავტომობილო გზებზე შავი წერტილების აღმოფხვრისა და ამ გზებზე უსაფრთხო გადაადგილების უზრუნველყოფის მიზნით შესაბამისი ღონისძიებების განხორციელების წესი“³⁶, რომელიც დეტალურად განსაზღვრავს იმ საჭირო ღონისძიებებს, რომლებიც აუცილებელია უსაფრთხო ინფრასტრუქტურის უზრუნველსაყოფად. შემდგომ წლებში გამოწვევას წარმოადგენს აღნიშნული წესებისა და სტანდარტების პრაქტიკაში სათანადო იმპლემენტაცია.

ავტოსატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული გამოწვევები

საქართველოში რეგისტრირებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების დაახლოებით 90% არის 10 წელზე მეტი წლოვანების, ხოლო დაახლოებით 46% არის 20 წელზე მეტის. დადგენილია, რომ უსაფრთხოების მოწყობილობები, რომლებითაც აღჭურვილნი არიან მაგალითისათვის 20 წელზე ან 15 წელზე ძველი ავტომობილები, არის გაცილებით უფრო დაბალი ეფექტურობისა და ხარისხის, ვიდრე ახალი ავტომობილების შემთხვევაში.³⁷

მეორე მხრივ, ერთ-ერთი კვლევითი ორგანიზაციის მიერ ჩატარებული კვლევის „მდგრადი ტრანსპორტის განვითარების პოლიტიკა საქართველოში“ თანახმად, რომლითაც საქართველოში არსებული ავტოპარკის ასაკი შეფასდა პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების მონაცემებზე დაყრდნობით, 2019 წელს ტექინსპექტირების წარმატებით გავლილი ავტომობილების (ყველა კატეგორიის) საშუალო ასაკი 16.3 წელს შეადგენდა. თუმცა გასათვალისწინებელია, რომ ტექნიკური ინსპექტირების გავლა სავალდებულო არ არის იმ M1 კატეგორიის მსუბუქი სამგზავრო ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისთვის, რომელთა წლოვანება არ აღემატება გამოშვებიდან 4 წელს. აქედან გამომდინარე, აღნიშნული მონაცემი არ ითვალისწინებს 4 წელზე უფრო დაბალი ასაკის მსუბუქი ავტომობილების რაოდენობას და აღნიშნული დოკუმენტის მიხედვით, ექსპლუატაციაში მყოფი ავტოპარკის რეალური საშუალო ასაკი სავარაუდოდ უფრო ნაკლები უნდა იყოს, ვიდრე ტექინსპექტირების წარმატების გავლილი ავტომობილების საშუალო ასაკი.³⁸

საქართველოში ავტოპარკი ფაქტობრივად ორჯერ მეტი ხნისაა, ვიდრე ევროკავშირში შემავალი ქვეყნების უმრავლესობის ავტოპარკი. ეს ზღუდავს უსაფრთხოების მოთხოვნებისა და ევროპის ბევრ ქვეყანაში არსებული ტექნოლოგიების სწრაფად შემოღებას, ისევე, როგორც საავტომობილო გამონაბოლქვის შემცირების შესაძლებლობებს, რაც საგზაო უსაფრთხოებასთან მიმართებით არსებული პრობლემების გარდა ქმნის პრობლემებს გარემოს დაცვის კუთხითაც.

მიუხედავად ამისა, აღნიშვნას საჭიროებს ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმა, რომელიც განხორციელდა ევროკავშირის სტანდარტებთან შესაბამისობით და 2019 წლიდან სრულად გავრცელდა საქართველოში რეგისტრირებულ ავტოსატრანსპორტო საშუალებებზე. იმის გათვალისწინებით, რომ აღნიშნული სისტემა ჯერ კიდევ ძალიან ახალია, არსებობს გამოწვევები, რომლებთან გამკლავებაც აუცილებელი იქნება მომავალ წლებში.

საქართველო 2015 წლის 26 მარტიდან შეუერთდა გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის ევროპული ეკონომიკური კომისიის ეგიდით შემუშავებულ, 1958 წლის 20 მარტს ქ. ჟენევაში გაფორმებულ „თვლიანი სატრანსპორტო საშუალებებისათვის და იმ მოწყობილობების და ნაწილების საგნებისათვის, რომლებიც შესაძლებელია დაყენდეს ან/და გამოყენებულ იქნეს თვლიან სატრანსპორტო საშუალებებზე, ერთგვაროვანი ტექნიკური მიწერილობების მიღების და ამ მიწერილობების საფუძველზე გაცემული ოფიციალური დამტკიცების ურთიერთაღიარების პირობების შესახებ “ შეთანხმებას (ე.წ. „სატრანსპორტო საშუალებების ტიპის აღიარების შესახებ“ 1958 წლის შეთანხმებას). შეერთება ძალაში შევიდა 2015 წლის 25 მაისიდან.

აღნიშნული შეთანხმება ახდენს ხელმომწერ სახელმწიფოებს შორის ძირითადი ურთიერთობების რეგლამენტირებას თვლიანი სატრანსპორტო საშუალებების და მათი მოწყობილობების და ნაწილების საგნების უნიფიკაციის კუთხით და გამორიცხავს ამ პროდუქციის განმეორებით ოფიციალურ გამოცდას და დამტკიცებას შეთანხმების სხვა მონაწილე-ქვეყნის მიერ მისი გამოყენებისას. გაეროს ევროპის ეკონომიკური კომისიის მხარდაჭერით და დაფინანსებით განხორციელდა პროექტი, რომლის საშუალებითაც შემუშავდა ტიპის აღიარების შეთანხმების საქართველოში იმპლემენტაციის მიზნით შესაბამისი საკანონმდებლო პროექტი. აღნიშნული შეთანხმების იმპლემენტაციას ექნება დადებითი ეფექტი სატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოებაზე.

სასწრაფო სამედიცინო დახმარების სისტემა

ჯანდაცვის სექტორი სიკვდილიანობისა და სერიოზული ტრავმების შემცირების თვალსაზრისით გაწეული მცდელობების მნიშვნელოვანი ბენეფიციარია. საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შემდგომი ეფექტიანი სამედიცინო დახმარება უმნიშვნელოვანესია დაზარალებულის სიცოცხლის შენარჩუნებისა და ხარისხის თვალსაზრისით. ამ შემთხვევაში მიზანს წარმოადგენს ტრავმით გამოწვეული უარყოფითი შედეგების მინიმიზაცია ეფექტური და დროული გადაუდებელი სამედიცინო შეტყობინების, კვალიფიციური სამედიცინო პერსონალის სწრაფი ტრანსპორტირების, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის ადგილზე სწორი დიაგნოსტირების, პაციენტის მდგომარეობის სტაბილიზების, მკურნალობის ობიექტზე დროული გადაყვანის, ხარისხიანი სასწრაფოს მიმღების განყოფილების, ტრავმატოლოგიური მკურნალობისა და სარეაბილიტაციო სამედიცინო მომსახურების უზრუნველყოფის მეშვეობით.

საქართველოში ბოლო წლებში ჯანდაცვის სექტორი მნიშვნელოვნად განვითარდა და გადაუდებელი სასწრაფო სამედიცინო დახმარების მიწოდების პროცესი უფრო თანმიმდევრული გახდა, თუმცა სამედიცინო დახმარების ხარისხი, დონე კვლავაც განსხვავებულია ქვეყნის სხვადასხვა რეგიონებისთვის. ეტაპობრივად მიმდინარეობს ქვეყნის მასშტაბით გადაუდებელი სამედიცინო დახმარების სისტემის გაუმჯობესება.

მნიშვნელოვან გამოწვევას წარმოადგენს ერთიანი ტრავმის რეესტრის, რომელშიც თავს მოიყრიდა შესაბამისი ინფორმაცია საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაშავებული პაციენტების შესახებ.

სტრატეგიული ხედვა და სექტორული პრიორიტეტები

ხედვა

ხედვა – საქართველოში ადამიანის დაღუპვისა და ჯანმრთელობის მძიმე დაზიანებისგან თავისუფალი გზები.

მიზანი 1

სტრატეგიის მიზანს წარმოადგენს ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოების დონის გაუმჯობესება.

ეს მიზანი მიღწევადია იმ შემთხვევაში, თუ ის იქნება არამხოლოდ დეკლარაციული ხასიათის, არამედ რეალურად მხარდაჭერილი სახელმწიფო ორგანოების, სამოქალაქო საზოგადოების და საქართველოს მოქალაქეების მიერ.

შერჩეული სექტორული პრიორიტეტების შეთანხმება განხორციელდა საგზაო უსაფრთხოების უწყებათაშორისი კომისიის მიერ მისი სამუშაო ჯგუფის წარდგინებით, რომელშიც ჩართულები არიან საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებები (საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო, საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო, საქართველოს ოკუპირებული ტერიტორიებიდან დევნილთა, შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტრო, საქართველოს განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო, ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია).

ამოცანა 1.1 საგზაო უსაფრთხოების მართვის ეფექტურობის გაზრდა

1.1.1 წამყვანი უწყების განსაზღვრა

სტრატეგიით გათვალისწინებული გრძელვადიანი მიზნების მისაღწევად, აუცილებელია შესაბამისმა ინსტიტუტებმა აიღონ კონკრეტული ვალდებულებები და პასუხისმგებლობა, რათა უზრუნველყონ საგზაო უსაფრთხოება. თუმცა იმის გათვალისწინებით, რომ საგზაო უსაფრთხოება წარმოადგენს კომპლექსურ მიმართულებას, რომელშიც იკვეთება რამდენიმე უწყებისა და ორგანიზაციის როლი, მნიშვნელოვანია საგზაო უსაფრთხოების ინსტუტიციური მართვის ერთი წამყვანი უწყების მიერ უზრუნველყოფა.

წამყვანმა უწყებამ უნდა უზრუნველყოს საგზაო უსაფრთხოების მრავალი სექტორული პასუხისმგებლობის შეთანხმებულ და შედეგებზე ორიენტირებულ ქმედებებად გარდაქმნა. კერძოდ, წამყვანი უწყების საქმიანობა უნდა ითვალისწინებდეს საგზაო უსაფრთხოების საკითხებში არსებული მდგომარეობის ანალიზს, გამოწვევების იდენტიფიცირებას, ანალიზზე დაფუძნებული რეკომენდაციების შემუშავებას, მათ იმპლემენტაციას და მონიტორინგს. ასევე წამყვანმა უწყებამ კოორდინაცია უნდა გაუწიოს ყველა იმ სახელმწიფო უწყების საქმიანობას, რომელთა კომპეტენციას განეკუთვნება საგზაო უსაფრთხოების საკითხები.³⁹

წამყვანი უწყების ფუნქციების სრულად და ეფექტიანად შესასრულებლად აუცილებელია შესაბამისი უწყების აღჭურვა სათანადო სამართლებრივი მანდატით და ფინანსური და ადამიანური რესურსებით. საუკეთესო პრაქტიკის შესაბამისად, მსგავსი წამყვანი უწყება უნდა იყოს მუდმივმოქმედი და უზრუნველყოფილი შესაბამისი დამოუკიდებელი ადმინისტრაციული და საოპერაციო რესურსებით, რათა სრულყოფილად შეძლოს ყველა ქვემოთ ჩამოთვლილი ფუნქციის შესრულება.

საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუციური მართვისათვის აუცილებელ, მსგავსი წამყვანი უწყების მიერ უზრუნველსაყოფ ძირითად ფუნქციებს წარმოადგენს:

• კოორდინაცია სხვადასხვა უწყებას შორის საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებების დაგეგმვის/შესრულების მიზნით;

• საგზაო უსაფრთხოების მარეგულირებელი კანონშექმომედებითი საქმიანობა;

• საერთაშორისო და ეროვნული რესურსებისა მობილიზება და განაწილება;

• საგზაო უსაფრთხოებასთან მიმართებით ცნობიერების ამაღლების მიზნით, საზოგადოებასთან კომუნიკაცია და სოციალური კამპანიების წარმოება;

• ანალიტიკური საქმიანობა საგზაო უსაფრთხოების მონაცემების/სტატისტიკის და შესრულების ინდიკატორების ანალიზის მიმართულებით;

• საგზაო უსაფრთხოების პოლიტიკის განსაზღვრა და რეკომენდაციების გაცემა აუცილებელ ინტერვენციებთან მიმართებით;

• საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებების მონიტორინგი და მათი ეფექტურობისა და შედეგების შეფასება;

• კვლევითი საქმიანობა და საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი უწყებების თანამშრლობლების შესაძლებელობების გაზრდის ხელშეწყობა (Capacity Building).

საქართველოში საგზაო უსაფრთხოების მართვის ეფექტურობის გაუმჯობესების მიზნით, აუცილებელია თითოეული ზემოთ ჩამოთვლილი ფუნქციის შესრულების ხარისხის შეფასება და რეფორმირება, რათა გაიზარდოს როგორც ადამიანური, ასევე ტექნიკური და ინსტიტუციური შესაძლებლობები საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებების კოორდინაციის, კანონმდებლობაზე მუშაობის, მონიტორინგისა და შეფასების, კვლევის, განვითარების და ცოდნის გადაცემის მხრივ. ასევე აუცილებელია ჩამოყალიბდეს სპეციალური ფონდი ან ბიუჯეტი, რომელიც მიმართული იქნება მხოლოდ იმ ღონისძიებების ეფექტურ და სწრაფ დაფინანსებაზე, რომლებიც დაკავშირებულია საგზაო უსაფრთხოების უზრუნველყოფასთან.

აღსანიშნავია, რომ წამყვანი უწყების ფუნქციების ეფექტური რეალიზაციისთვის საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკას წარმოადგენს სპეციალური სახელმწიფო უწყების არსებობა, რომელიც პასუხისმგებელია მხოლოდ საგზაო უსაფრთხოებაზე. აღნიშნულის გათვალისწინებით, აუცილებელია საქართველოშიც ჩამოყალიბდეს/განისაზღვროს წამყვანი უწყება, რომელიც აღჭურვილი იქნება ყველა საჭირო ფინანსური, ადამიანური და მატერიალურ-ტექნიკური რესურსით, რათა შეძლოს ზემოთ ხსენებული ფუნქციების ეფექტურად შესრულება და ამ გზით ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოების მდგომარეობის გაუმჯობესება. მსგავსი წამყვანი უწყების საუკეთესო მოდელს წარმოადგენს დამოუკიდებელი სახელმწიფო უწყების ჩამოყალიბება, საგზაო უსაფრთხოების სააგენტოს სახით, თუმცა ასევე შესაძლებელია წამყვანი უწყების ფუნქციების სათანადო შესრულება უზრუნველყოფილი იქნეს რომელიმე არსებული სახელმწიფო უწყების მიერ, თუ ეს უკანასკნელი აღჭურვილი იქნება საჭირო რესურსებით.

საგზაო უსაფრთხოების სათანადო წამყვანი უწყების განსაზღვრამდე/ჩამოყალიბებამდე, წამყვანი უწყების ფუნქციებს შეასრულებს საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, რომელიც უნდა აღიჭურვოს წამყვანი უწყების ფუნქციების სრულყოფილად შესრულებისთვის საჭირო ადამიანური და ფინანსური რესურსით, ასევე შესაბამისი მანდატით.

1.1.2 საგზაო უსაფრთხოების დაფინანსების სტაბილური სისტემის ჩამოყალიბება

საქართველოში ერთ-ერთ ძირითად გამოწვევას წარმოადგენს საგზაო უსაფრთხოების არასაკმარისი და არასტაბილური დაფინანსება. ამ მხრივ, მნიშვნელოვანია, ჩატარდეს შესაბამისი ანალიზი და მომზადდეს წინადადებები, მათ შორის საკანონმდებლო, იმისათვის, რათა უზრუნველყოფილი იქნეს სპეციალური ფონდის ან ბიუჯეტის შექმნა, რომელიც მიმართული იქნება მხოლოდ საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებებზე. აღნიშნული მიზნისათვის, რესურსის მობილიზების ერთ-ერთ წყაროდ შესაძლებელია განხილულ იქნეს ადმინისტრაციული სამართალდარღვევების შედეგად გენერირებული ფულადი რესურსი, რაც წარმოადგენს გავრცელებულ პრაქტიკას ევროკავშირის წევრ ქვეყნებში.

1.1.3 საგზაო უსაფრთხოების ელექტრონული მონაცემთა ბაზა

საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ არსებული მონაცემები საშუალებას იძლევა მოხდეს საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით არსებული პრობლემების იდენტიფიცირება და მათი გათვალისწინებით დაისახოს ამოცანები ან/და დაიგეგმოს კონკრეტული ღონისძიებები/აქტივობები. აღნიშნული დაკავშირებულია ანალიზზე დაფუძნებული მიდგომის (Evidence-based approach) უზრუნველყოფასთან და დანერგვასთან, რაც, თავის მხრივ, წარმოადგენს საგზაო უსაფრთხოების ერთ-ერთ ფუნდამენტურ პრინციპს.

საგზაო უსაფრთხოების კუთხით, ქვეყანაში არსებული იმ ძირითადი გამოწვევის საპასუხოდ, რომელიც დაკავშირებულია საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ დეტალური ინფორმაციისა და მონაცემების არარსებობასთან ან მათ ნაკლებობასთან, შეიქმნება ელექტრონული სისტემა, რომელშიც თავს მოიყრის მთელი ქვეყნის მასშტაბით მომხდარი საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების დეტალური ინფორმაცია და სტატისტიკა და უზრუნველყოფილი იქნება ყველა რელევანტური უწყებისა და ორგანიზაციისთვის ამ მონაცემების ხელმისაწვდომობა. ამ მხრივ, ასევე აუცილებელია გაგრძელდეს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ მონაცემთა შეგროვების სისტემის შემდგომი განვითარება და დახვეწა იმ უწყებების მიერ, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან მონაცემთა გენერირებასა და მათ დამუშავებაზე (საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო და საქართველოს ოკუპირებული ტერიტორიებიდან დევნილთა, შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტრო).

საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შესახებ შესავსები ფორმების შემდგომი განვითარება და დახვეწა მოხდება CADaS (Common Accident Data Set) სტანდარტზე დაყრდნობით.

აღსანიშნავია საქართველოს წამყვანი როლი აღმოსავლეთ პარტნიორობის საგზაო უსაფრთხოების რეგიონალური ობსერვატორიის შექმნის და შემდგომი განვითარების მიმართულებით. აღნიშნული ობსერვატორიის მიზანს წარმოადგენს საგზაო უსაფრთხოების მონაცემთა ბაზის და ანალიზიკური შესაძლებლობების განვითარება.

1.1.4 ინტელექტუალური სატრანსპორტო სისტემები (ITS)

შემუშავდება კონცეფცია საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით საინფორმაციო ტექნოლოგიების და ინტელექტუალური სატრანსპორტო სისტემების გამოყენების (ITS) გაუმჯობესებასთან დაკავშირებით.

1.1.5 საქართველოს კანონმდებლობის დაახლოება ევროკავშირის შესაბამის სამართლებრივ აქტებთან

მიზანშეწონილია გაგრძელდეს ევროკავშირსა და საქართველოს შორის გაფორმებული ასოცირების შესახებ შეთანხმებით გათვალისწინებული ევროკავშირის იმ სამართლებრივ აქტებთან კანონმდებლობის დაახლოებით პროცესი, რომლებიც დაკავშირებულია საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესებასთან.

ამოცანა 1.2 საგზაო მოძრაობის მონაწილეების ქცევის გაუმჯობესება

1.2.1 სიჩქარის გადაჭარბება

იმის გათვალისწინებით, რომ საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად სიჩქარის კონტროლი წარმოადგენს საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს, კერძოდ კი საპატრულო პოლიციის, ერთ-ერთ ძირითად ფუნქციას, აუცილებელია გაგრძელდეს საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრ „112“-თან ერთობლივი კოორდინაციით ეროვნული ვიდეო-სამეთვალყურეო სისტემის გაუმჯობესება და ახალი მოწყობილობების დამონტაჟება მთელი ქვეყნის მასშტაბით და განსაკუთრებით იმ მონაკვეთებზე, სადაც არსებობს სიჩქარის გადაჭარბების მაღალი ალბათობა და რისკი. ამასთან, პრევენციული და საგანმანათლებლო მედია კამპანიების საშუალებით, მნიშვნელოვანია საზოგადოების ცნობიერების ამაღლება სიჩქარის დასაშვებ ლიმიტებთან დაკავშირებით, მათ შორის ამინდის კონდიციების და სხვა ნებისმიერი ექსტრაორდინალური საგზაო მოძრაობის პირობებში.

საქართველოს გზებზე მოძრაობის სიჩქარის შემცირების მიზნით, მიზანშეწონილია დადგენილი სიჩქარის გადაჭარბების ე.წ. საპატიო სიჩქარის ლიმიტის შემცირების მიმართულებით დამატებითი კვლევის ჩატარება და საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკის მოძიება.

1.2.2 ავტომობილის მართვა ალკოჰოლური სიმთვრალის ან/და არაფხიზელ მდგომარეობაში

მიუხედავად გამკაცრებული სანქციებისა, ალკოჰოლური და ნარკოტიკული სიმთვრალის მდგომარეობაში ავტომობილის მართვა კვლავ რჩება საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების ერთ-ერთ ძირითად გამომწვევ მიზეზად საქართველოში. აღნიშნულის გათვალისწინებით, მნიშვნელოვანია გაგრძელდეს ისეთი ღონისძიებები, რომლებიც მიზნად ისახავს სამართალდამრღვევი მძღოლების გამოვლენას და შესაბამისი სანქციების დაკისრებას და ასევე მძღოლთა მართლშეგნების ამაღლებას ნასვამ მდგომარეობაში მართვასთან დაკავშირებით.

ამასთან, იმის გათვალისწინებით, რომ ნარკოტიკული საშუალებების ზემოქმედების ქვეშ ავტომობილებს ხშირად მართავენ ახალგაზრდა მძღოლები,⁴⁰ რომლებიც განეკუთვნებიან რისკ ჯგუფს, აუცილებელია მნიშვნელოვანი რესურსების მიმართვა ნარკოტიკული მდგომარეობის ქვეშ მართვასთან დაკავშირებული დანაშაულის ეფექტური გამოვლენის მიმართულებით, რაც, მათ შორის, შესაძლოა გამოიხატოს ნარკოტიკული საშუალებების გამოვლენის სპეციალური მოწყობილობების მთელი ქვეყნის მასშტაბით გამოყენებაში და საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს თანამშრომლების გადამზადებაში მსგავს მდგომარეობაში მყოფი მძღოლების გამარტივებული იდენტიფიცირებისთვის.

1.2.3 უსაფრთხოების ღვედების და სხვა უსაფრთხოების მოწყობილობების გამოყენება

უსაფრთხოების ღვედების გამოყენების აღსრულება და შესაბამისი სოციალური კამპანიების განხორციელება ის ეფექტური ღონისძიებებია, რომლებიც უზრუნველყოფს ქვეყანაში უსაფრთხოების ღვედების გამოყენების მაღალ მაჩვენებელს.

ავტომობილის უკანა სავარძელზე უსაფრთხოების ღვედების გამოყენების მიმართულებით მიზანშეწონილია დამატებითი კვლევის ჩატარება და საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკის მოძიება.

1.2.4 მართვის მოწმობის მისაღებად მომზადება და საგამოცდო სისტემა

მნიშვნელოვანია გაგრძელდეს მართვის მოწმობის მიღების მიზნით მძღოლების მომზადებისა და საგამოცდო სისტემის ადაპტირება საუკეთესო ევროპულ გამოცდილებასთან და ევროკავშირის რეგულაციებთან.

აგრეთვე, აუცილებელია საქართველოში მძღოლთა მომზადებისა და გადამზადების ტრენინგ-ცენტრების, ე.წ. „ავტოსკოლების“ მიერ მიწოდებული სატრენინგო სერვისების ხარისხის უზრუნველყოფის სისტემების ამოქმედება, რის საფუძველზეც მძღოლების მომზადების კურსის წარმატებით დაძლევის შემთხვევაში ავტოსკოლების მიერ გაიცემა სახელმწიფოს მიერ აღიარებული სერტიფიკატი, რაც გახდება მართვის მოწმობის მისაღებად დადგენილ გამოცდებზე გასვლის წინაპირობა.

ამ მიზნით განხორცელდება ფორმალური განათლების ფარგლებში სხვადასხვა კატეგორიის მძღოლთა მომზადების და გადამზადების პროგრამების განხორციელების უფლების მოპოვების პროცედურის დანერგვა.

განხორციელდება ახალგაზრდა გამოუცდელი მძღოლებისთვის რისკების შემცირების ღონისძიებების შესწავლა. კერძოდ, შეფასდება მართვის ადრეულ პერიოდში ახალგაზრდა მძღოლის რისკფაქტორები, ასევე ის ღონისძიებები, რომლებიც მიმართულია ამ კონკრეტულ სახიფათო პერიოდში სიკვდილიანობისა და სერიოზული ტრავმის ალბათობის შემცირებაზე.

1.2.5 საგზაო მოძრაობის მონაწილეების მოწყვლადი ჯგუფები

საგზაო მოძრაობის მონაწილეების ყველაზე მოწყვლად ჯგუფებს განეკუთვნებიან ქვეითები, ბავშვები, მოხუცები, პირები, რომლებიც მართავენ ორთვლიან სატრანსპორტო საშუალებას (მოტოციკლი, მოპედი და სხვა) და შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე პირები.⁴¹ მნიშვნელოვანია განსაკუთრებით ყურადღება გამახვილდეს სწორედ აღნიშნული მოწყვლადი ჯგუფის წარმომადგენელთა უსაფრთხოებაზე.

ამ მხრივ, მნიშვნელოვანია არსებული საგზაო ინფრასტრუქტურა და მომავალში განსახორციელებელი ინფრასტრუქტურული სამუშაოები ორიენტირებული და ადაპტირებული იყოს მოწყვლადი ჯგუფების უფრო მეტად დაცვისკენ.

ასევე საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებების, მათ შორის, სოციალური კამპანიების დაგეგმვისას/განხორციელებისას მნიშვნელოვანია ყურადღება გამახვილდეს გენდერული თანასწორობის საკითხებზე.

1.2.6 ყურადღების გაფანტვა ავტომობილის მართვისას (Distracted Driving)

ავტომობილის მართვისას ყურადღების გაფანტვამ შესაძლოა გამოიწვიოს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა. ყურადღების გაფანტვის ერთ-ერთ ყველაზე გავრცელებულ ფორმას მობილური ტელეფონის გამოყენება წარმოადგენს. ამერიკის შეერთებული შტატების ტრანსპორტის დეპარტამენტის ანგარიშის მიხედვით, მობილური ტელეფონით სარგებლობა (Texting) 23-ჯერ ზრდის საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის რისკს.⁴²

აუცილებელია საერთაშორისო მეთოდოლოგიის საფუძველზე წინასწარ შერჩეულ მონაკვეთებზე საქართველოში სპეციალური კვლევის ჩატარება ავტომობილის მართვისას მობილური ტელეფონით მოსარგებლე მძღოლების პროცენტული მაჩვენებლის გაზომვის მიზნით. აღნიშნული კვლევის შედეგების გათვალისწინებით, განხორციელდება სოციალური კამპანიებისა და შესაბამისი მიზნობრივი აქტივობების დაგეგმვა.

ამოცანა 1.3 უსაფრთხო საგზაო ინფრასტრუქტურა

საავტომობილო გზები უნდა იყოს დაპროექტებული და მოწყობილი იმგვარად, რომ პირველ რიგში, მოახდინოს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის პრევენცია, ხოლო მეორე მხრივ, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის დადგომის შემთხვევაში, თავიდან იქნეს აცილებული საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შედეგად ადამიანის დაღუპვა ან დაშავება. აღნიშნული მიდგომის მაგალითებს წარმოადგენს გზების ე.წ. მრუდხაზოვანი ძელებით და სხვა ტექნიკური საშუალებებით გამიჯვნა და შემოფარგვლა, დადგენილი მაქსიმალური სიჩქარის დასაშვები ლიმიტების ადაპტირება, გზების გადაკვეთის მონაკვეთების ეფექტური მართვა და ე.წ. მოძრაობის დამამშვიდებელი ღონისძიებების განხორციელება (Traffic Calming Measures), როგორიცაა წრიული მოძრაობების, კუნძულების, სიჩქარის შემზღუდავი ბარიერების მოწყობა და სხვა.

საავტომობილო გზების უსაფრთხოების ხარისხის და არსებული რისკების განსაზღვრის (Risk Mapping and Safety Rating) სისტემატური წარმოება, როგორც პროაქტიული შეფასება, ისე უფრო ტრადიციული საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების მაღალი კონცენტრაციის ადგილების (შავი წერტილები) რეაქტიული ანალიზი, წარმოადგენს ეფექტურ მექანიზმს საგზაო ქსელის უსაფრთხოების ხარისხის შეფასების და შესაბამისი ინვესტირების განხორციელების კუთხით.

ინფრასტრუქტურის რეაქტიულ ღონისძიებებთან მიმართებით, მნიშვნელოვანია საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების ადგილების ზუსტი განსაზღვრა, გამომწვევი მიზეზების დადგენა და მათი არსებობის შემთხვევაში ამ ადგილებზე საფრთხის შემცველი ელემენტების აღმოფხვრისათვის შესაბამისი გასაუმჯობესებელი ღონისძიებების შემუშავება. საერთაშორისო გამოცდილების საფუძველზე, ქვეყანაში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების მაღალი სტატისტიკის არსებობისას, განსაკუთრებით როდესაც გაზრდილია სიკვდილიანობისა და დაშავებულობის რაოდენობა, აუცილებელია შავი წერტილების იდენტიფიცირება და შესაბამისი გასაუმჯობესებელი ზომების გატარება, ასევე მნიშვნელოვანია შესაბამისი პრევენციული აქტივობების განხორციელება, რამაც მნიშვნელოვნად უნდა შეუწყოს ხელი სტრატეგიით განსაზღვრული მიზნების მიღწევას და გზებზე არსებული მდგომარეობის გაუმჯობესებას.

მულტიმოდალური ტრანსპორტი და სივრცითი დაგეგმვა

აღნიშნული ამოცანა ასევე მოიცავს მულტიმოდალურ ტრანსპორტთან და სივრცით დაგეგმვასთან დაკავშირებულ საკითხებსა და მიმართულებებს, რომლებიც გავლენას ახდენენ საგზაო უსაფრთხოებაზე. აღნიშნული ძირითადად გულისხმობს ხელმისაწვდომი და მიმზიდველი საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა (მაგ., ავტობუსი, მეტრო და ა.შ.) და უსაფრთხო ალტერნატიული გადაადგილების (მაგ., ფეხით, ველოსიპედით და ა.შ.) საშუალებების უზრუნველყოფას, რაც ამცირებს მსუბუქი ავტოსატრანსპორტო საშუალებების გამოყენებას და, შესაბამისად, აუმჯობესებს მობილობას და უსაფრთხოებას.

ამასთან, საქართველოში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებას ექნება მნიშვნელოვანი დადებითი ეფექტი საავტომობილო გზებზე ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის ნაკადების შემსუბუქების და შესაბამისად, საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესების თვალსაზრისით.

ამოცანა 1.4 ავტოსატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების ხარისხის გაუმჯობესება

ავტომობილების უსაფრთხოების გაუმჯობესება წარმოადგენს ერთ-ერთ ძირითად ელემენტს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიით გათვალისწინებული მიზნის მისაღწევად.

ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიმართულებით მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იქნა გადადგმული ავტოსატრანსპორტო საშუალების სავალდებულო პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების შემოღებით, რაც წლების განმავლობაში არ ხორციელდებოდა. ამასთან, მნიშვნელოვანია აღნიშნული მიმართულებით არსებული ხარვეზების იდენტიფიცირება, მათი აღმოფხვრა და პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის შემდგომი დახვეწა და განვითარება, ასევე ცნობიერების ამაღლების ღონისძიებების განხორციელება. ამასთან მიზანშეწონილია, დაიწყოს შესაბამისი მოსამზადებელი სამუშაოები და განხორციელდეს საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკის შესწავლა L კატეგორიის (მოპედები, მოტოციკლები) ორთვლიანი სატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებასთან დაკავშირებით.

მიზანშეწონილია, დამუშავდეს ინიციატივა, რომლის თანახმად განხორციელდება საქართველოში რეგისტრირებული ძველი ავტომობილების ახლით ჩანაცვლების ხელშეწყობა. ამ მხრივ, ასევე საჭიროა საუკეთესო პრაქტიკის ანალიზი და შესწავლა, რათა გადაიხედოს არსებული საგადასახადო სტრუქტურა ავტოსატრანსპორტო საშუალებების საქართველოში იმპორტისას.

გაგრძელდება საერთაშორისო სტანდარტების დანერგვა საქართველოში, რომლებიც უკავშირდება ავტომობილების და მათი ნაწილების ტექნიკურ გამართულობას და უსაფრთხოებას, კერძოდ გაეროს ე.წ. „სატრანსპორტო საშუალებების ტიპის აღიარების შესახებ“ 1958 წლის შეთანხმების იმპლემენტაციის გზით. ამასთან, გაეროსა და ევროკავშირის სტანდარტების შესაბამისად, გადაიხედება არსებული მდგომარეობა და განისაზღვრება პრობლემების გადაჭრის გზები ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური მომსახურების სფეროში.

ე.წ. კომერციული საავტომობილო ტრანსპორტის მიმართულებით არსებული იმ რეგულაციებისა და სტანდარტების აღსრულების გაუმჯობესების მიზნით, რომლებიც დაკავშირებულია საგზაო უსაფრთხოებასთან (მაგალითად, სახიფათო ტვირთების გადაზიდვასთან, შრომის და დასვენების პირობებთან, სიჩქარის შემზღუდველ მოწყობილობებთან დაკავშირებული წესები და ა.შ.), აუცილებელია გზებზე შემოწმების სისტემის, ე.წ. გზისპირა ინსპექტირების (Roadside inspection) დანერგვა და განვითარება ევროკავშირისა და საერთაშორისო საუკეთესო პრაქტიკებზე დაყრდნობით.

აგრეთვე, იმისათვის, რათა უზრუნველყოფილ იქნეს პროფესიული კომპეტენციის მქონე მძღოლების მომზადება როგორც თეორიულ, ასევე პრაქტიკულ ნაწილში, აუცილებელია დროული და კომპლექსური ღონისძიებების გატარება შესაბამისი ტრენინგ ცენტრის მშენებლობის მიმართულებით.

ამოცანა 1.5 სწრაფი და ეფექტური სამედიცინო დახმარების უზრუნველყოფა

ევროკავშირის ქვეყნებში ჩატარებული კვლევის თანახმად, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შედეგად ადამიანის გარდაცვალების საერთო რაოდენობის დაახლოებით 50% ხდება შემთხვევის ადგილზე შემთხვევიდან რამდენიმე წუთში ან საავადმყოფოსკენ მიმავალ გზაზე. საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შედეგად დაშავებულების საავადმყოფოში მიყვანის შემდგომ, გარდაცვალების შემთხვევების 15% დგება საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევიდან 4 საათის განმავლობაში, ხოლო 35% – 4 საათის შემდგომ.⁴³ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შემდგომ სამედიცინო დახმარება (Post-Crash Trauma Care) უკავშირდება სწორედ პირველად/საწყის სამედიცინო დახმარებას, რომელიც გაიწევა ძირითადად საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის ადგილას ან/და სამედიცინო ცენტრში ტრანსპორტირებისას.

ეფექტური სამედიცინო დახმარების უზრუნველსაყოფად და მის შედეგად საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგების სიმძიმის შესამცირებლად მნიშვნელოვანია, დაზარალებულთა მაქსიმალურად სწრაფი ტრანსპორტირება სამედიცინო ცენტრში კვალიფიცირებული სამედიცინო პერსონალის მიერ. კვლევის თანახმად, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის ადგილზე გადაუდებელი სამედიცინო დახმარების ჯგუფის მისვლის დროის შემცირება 25-დან 15 წუთამდე 1/3-ით შეამცირებს გარდაცვალების სტატისტიკას⁴⁴.

აღნიშნული ამოცანის შესრულების მიზნით, მნიშვნელოვანია ყურადღება გამახვილდეს:

• იმ პირთა კვალიფიკაციის ამაღლებაზე პირველადი დახმარების შესახებ, რომლებიც ყველაზე ადრე ხვდებიან საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის ადგილას, მათ შორის, სამედიცინო პერსონალი, საპატრულო პოლიციის, სახანძრო და სამაშველო სამსახურების წარმომადგენლები და სხვა;

• საგზაო მოძრაობის მონაწილეთა ცოდნის გაზრდის ხელშეწყობაზე როგორც პირველადი სამედიცინო დახმარების, ასევე საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შემდგომ რეაგირების სხვა აუცილებელი ღონისძიებების შესახებ;

• სპეციალიზებული სამედიცინო ჯგუფების საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის ადგილზე მისვლის დროის ოპტიმიზაციაზე, მათ შორის, მათი ტექნიკური შესაძლებლობების გაზრდის გზით;

• საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის შედეგად დაშავებული ადამიანებისთვის სამედიცინო პუნქტებში და საავადმყოფოებში სამედიცინო დახმარების და მკურნალობის ხარისხის გაუმჯობესებაზე და სხვა.

ამასთან, მნიშვნელოვანია, ტრავმის რეესტრის (Trauma Registry⁴⁵) შექმნა და გამოყენება საგზაო უსაფრთხოების მიზნებისთვის, რათა შეფასდეს საავადმყოფოებში საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად დაშავებული პაციენტების მკურნალობის ეფექტურობა და მოხდეს მსგავსი ტრავმის პრევენციის ღონისძიებების უფრო ეფექტური დაგეგმვა.

სტრატეგიის განხორციელება, მონიტორინგი, შეფასება და დაფინანსება

საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგიით დასახული მიზნების მიღწევისთვის მნიშვნელოვანია სტრატეგიით და შესაბამისი სამოქმედო გეგმით განსაზღვრული ღონისძიებების განხორციელების კოორდინაცია და შესრულების მონიტორინგი.

სტრატეგიის და სამოქმედო გეგმის ეფექტიანი იმპლემენტაციისთვის დიდი მნიშვნელობა ენიჭება ამ პროცესში კერძო სექტორის ჩართულობას. განსაკუთრებით აღსანიშნავია საერთაშორისო ორგანიზაციების ჩართულობა როგორც ტექნიკური, ასევე ფინანსური მხარდაჭერის თვალსაზრისით.

სტრატეგიის განხორციელებას კოორდინაციას გაუწევს საგზაო უსაფრთხოების უწყებათაშორისი კომისია და მისი საკოორდინაციო/სამუშაო ჯგუფი, რომელთა შემადგენლობაში შედიან საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებების წარმომადგენლები. უწყებათაშორის კომისიაში და მის საკოორდინაციო/სამუშაო ჯგუფში მოწვეულ წევრებად შესაძლებელია ჩაერთონ სხვა სახელმწიფო უწყებების, არასამთავრობო, საერთაშორისო ორგანიზაციების და კერძო სექტორის წარმომადგენლები.

საქართველოში საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებები:

• საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო;

• საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო;

• საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო;

• საქართველოს ოკუპირებული ტერიტორიებიდან დევნილთა, შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტრო;

• საქართველოს განათლებისა და მეცნიერების სამინისტრო;

• ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია.

უწყებათაშორისი კომისიის შეხვედრები გაიმართება 6 თვეში ერთხელ. დამატებითი შეხვედრა შესაძლებელია გაიმართოს კომისიის ან საკოორდინაციო/სამუშაო ჯგუფის წევრების მოთხოვნის საფუძველზე, საჭიროების შემთხვევაში.

გარდა ამისა, სტრატეგიის განხორციელების, მონიტორინგისა და შეფასების მიზნებისთვის, საკონსულტაციო ფორმატის ფარგლებში გაიმართება უწყებათაშიროსი კომისიის და საკოორდინაციო/სამუშაო ჯგუფის შეხვედრები არასამთავრობო სექტორის, საერთაშორისო ფინანსური ორგანიზაციების წარმომადგენლებთან, ექსპერტებთან და სხვა დაინტერესებულ პირებთან. ფართო საზოგადოებასთან კომუნიკაციისთვის გამოყენებული იქნება ციფრული, სატელევიზიო, რადიო და სხვა საშუალებები.

პროგრეს-ანგარიშების შემუშავება მოხდება 6 თვეში ერთხელ. მონიტორინგის პროცესში მონაწილეობას მიიღებენ უწყებათაშორის კომისიაში შემავალი უწყებები, რომლებიც ინფორმაციას მიაწვდიან საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს.

საკოორდინაციო/სამუშაო ჯგუფი ამზადებს მონიტორინგის წლიურ ანგარიშს, სადაც ძირითადად წარმოდგენილი იქნება ინფორმაცია სამოქმედო გეგმის აქტივობების შედეგების და ამოცანების შესრულების პროგრესზე. სამოქმედო გეგმის მონიტორინგის წლიური ანგარიში მზადდება გეგმის განხორციელების დაწყებიდან ყოველი მომდევნო წლის გასვლის შემდეგ 60 კალენდარული დღის ვადაში. მონიტორინგის წლიური ანგარიშები და მასში წარმოდგენილი რეკომენდაციები განსახილველად წარედგინება უწყებათაშორის კომისიას და ასევე ეგზავნება საქართველოს მთავრობას.

საქართველოს 2022-2025 წლების საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის განხორციელების შუალედური და საბოლოო შეფასება განხორციელდება საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს კოორდინაციით, რომელიც უზრუნველყოფს საჭირო მონაცემთა შეგროვებასა და ანალიზს. შეფასების შუალედური ანგარიში მომზადდება 2023 წელს, ხოლო საბოლოო ანგარიში – 2025 წელს. საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო უზრუნველყოფს შეფასების შუალედური და საბოლოო ანგარიშების გამოქვეყნებას თავის ვებ-გვერდზე.

სტრატეგია და სამოქმედო გეგმა განხორციელდება საქართველოს სახელმწიფო ბიუჯეტით, ასევე, ქვეყნის ძირითადი მონაცემების და მიმართულებების დოკუმენტით (BDD) გათვალისწინებული პასუხისმგებელი უწყებების ასიგნებების ფარგლებში. ამასთან სტრატეგიის და სამოქმედო გეგმის დაფინანსება მოხდება საერთაშორისო დონორი ორგანიზაციებიდან მოზიდული ფინანსური სახსრებით.

საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის 2022-2023 წლების სამოქმედო გეგმის სავარაუდო ღირებულება შეადგენს 85,682,248 ლარს.

საერთაშორისო თანამშრომლობა

სტრატეგიის და სამოქმედო გეგმის ეფექტიანი განხორციელებისათვის საქართველოს მთავრობა და საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებები მჭიდროდ ითანამშრომლებენ საერთაშორისო დონორ და საფინანსო ინსტიტუტებთან როგორც სტრატეგიის სამოქმედო გეგმის განხორციელებისთვის საჭირო ბიუჯეტისთვის დეფიციტის შევსების მიზნით, ასევე ტექნიკური მხარდაჭერის მიღების მიმართულებით.

დანართი №1

რეკომენდაციების გათვალისწინების ანგარიში

(კონსოლიდირებული)

რეკომენდაციები საგზაო უსაფრთხოების მართვის ეფექტურობის გაზრდასთან დაკავშირებით

1.	რეკომენდაცია: კარგია, როცა საუბარია საგზაო უსაფრთხოების დაფინანსებაზე და სპეციალური ფონდის შექმნაზე. ერთ-ერთი წყარო შეიძლება გახდეს მესამე პირის სავალდებულო დაზღვევის აუცილებლობის შემოღება, და იქიდან 3-5%-ის ფარგლებში თანხების ამ ფონდში მობილიზება, ამ პირობით, რომ შემოვიდეს. დაფინანსდება კონკრეტული მიმართულებები, მაგალითად, პირველადი დახმარების ცენტრების გაძლიერება, ბავშვთა სავარძლების შეძენა, სიჩქარის კამერების შეძენა და ა.შ.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: სტრატეგია ითვალისწინებს საგზაო უსაფრთხოების დაფინანსების სტაბილური სისტემის ჩამოყალიბების მიზნით შესაბამისი ღონისძიებების განხორციელებას. კერძოდ, სტრატეგიული ნაწილის 1.2 ქვეპუნქტის მიხედვით: „საქართველოში ერთ-ერთ ძირითად გამოწვევას წარმოადგენს საგზაო უსაფრთხოების არასაკმარისი და არასტაბილური დაფინანსება. ამ მხრივ, მნიშვნელოვანია, ჩატარდეს შესაბამისი ანალიზი და მომზადდეს წინადადებები, მათ შორის საკანონმდებლო, იმისათვის, რათა უზრუნველყოფილ იქნეს სპეციალური ფონდის ან ბიუჯეტის შექმნა, რომელიც მიმართული იქნება მხოლოდ საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებებზე. აღნიშნული მიზნისათვის რესურსის მობილიზების ერთ-ერთ წყაროდ შესაძლებელია განხილულ იქნეს ადმინისტრაციული სამართალდარღვევების შედეგად გენერირებული ფულადი რესურსი, რაც წარმოადგენს გავრცელებულ პრაქტიკას ევროკავშირის წევრ ქვეყნებში.“. ამასთან, სამოქმედო გეგმის პროექტითაც გათვალისწინებულია „საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებების დაფინანსების სტაბილური სისტემის შექმნის მიზნით წინადადებების/კონცეფციის და ნორმატიული აქტის პროექტის მომზადება“ (1.3). შესაბამისად, კონკრეტული მექანიზმების განსაზღვრა მოხდება სწორედ აღნიშნული კონცეფციის ფარგლებში, სადაც ასევე შესაძლებელია, განხილულ იქნეს წარდგენილი რეკომენდაციით შემოთავაზებული მექანიზმები. ამასთან, აღსანიშნავია, რომ 2022 წლის იანვრის თვიდან ევროკავშირის მხარდაჭერით მიმდინარეობს Twinning-ის პროექტი საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით. პროექტი მიზნად ისახავს საგზაო უსაფრთხოების მართვის სისტემის გაუმჯობესებასა და საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუციური მართვის განვითარებას. აღნიშნული პროექტი ერთ-ერთ აქტივობად ითვალისწინებს საქართველოში საგზაო უსაფრთხოების დაფინანსების სისტემის მიმართულებით არსებული ვითარების შესწავლას და ანგარიშის მომზადებას. ასევე გაანალიზდება თითოეული უწყების ფარგლებში საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებებისთვის გამოყოფილი დაფინანსება და მისი წყაროები. შესწავლილი იქნება საგზაო უსაფრთხოების ღონისძიებებისთვის დამოუკიდებელი ბიუჯეტის/ფონდის შექმნის საკითხი და მისი შექმნის ფორმალური და სამართლებრივი შესაძლებლობები. ასევე, აღსანიშნავია, რომ ამ მიზნით განხორციელდება საქართველოს რეალობის შედარება ევროკავშირის წევრ ქვეყნებში არსებულ ვითარებასთან (benchmarking).
2.	რეკომენდაცია: იქ, სადაც ნახსენებია თბილისის მუნიციპალიტეტი, ვფიქრობ, უნდა ჩავამატოთ სხვა მუნიციპალიტეტებიც, მინიმუმ მსხვილი მაინც, როგორიც არის ქუთაისი, ბათუმი, რუსთავი და ა.შ.  საგზაო უსაფრთხოების სამოქმედო გეგმის დაფარვა რომ იყოს რაც შეიძლება უფრო დიდი.
	არ არის გათვალისწინებული: აღნიშნული დოკუმენტი ძირითადად ითვალისწინებს ცენტრალური ხელისუფლების შესაბამისი უწყებების ჩართულობას. თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია ჩართულია მხოლოდ გამონაკლისის სახით (რადგანაც თავმოყრილია დიდი რაოდენობით ასს-ები და შესაბამისად მოდის სსშ-ების ყველაზე მეტი რაოდენობა). საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო საჭიროებისამებრ უზრუნველყოფს რეგიონულ დონეზე კოორდინაციას.
3.	რეკომენდაცია: რეგიონების ჩართვა მნიშვნელოვანია შეხვედრების დროს თბილისის მუნიციპალიტეტთან ერთად.
	არ არის გათვალისწინებული: აღნიშნული დოკუმენტი ძირითადად ითვალისწინებს ცენტრალური ხელისუფლების შესაბამისი უწყებების ჩართულობას. თბილისის მუნიციპალიტეტის მერია ჩართულია მხოლოდ გამონაკლისის სახით (რადგანაც თავმოყრილია დიდი რაოდენობით ასს-ები და შესაბამისად მოდის სსშ-ების ყველაზე მეტი რაოდენობა). საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტრო საჭიროებისამებრ უზრუნველყოფს რეგიონულ დონეზე კოორდინაციას.

რეკომენდაციები საგზაო მოძრაობის მონაწილეების ქცევის გაუმჯობესებასთან დაკავშირებით

4.	რეკომენდაცია: ვფიქრობ, ქულათა სისტემის დაკავშირება „ჭკვიან კამერებთან“, თუნდაც სიჩქარის გადაჭარბების შემთხვევაში, ბევრად ეფექტურ შედეგს მოგვცემს, ვიდრე დღეს ქულათა სისტემის აღსრულება ხდება საპატრულოს მიერ.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: ქულათა სისტემის „ჭკვიან კამერებთან“ დაკავშირების საკითხი წარსულშიც არაერთგზის განხილულა. მისი პრაქტიკაში განხორციელება დაკავშირებულია გარკვეულ სირთულეებთან, ვინაიდან იარსებებს პასუხისმგებლობისგან თავის არიდების მეთოდები. მაგალითად, გათვალისწინებით იმისა, რომ „ჭკვიანი კამერის“ მეშვეობით ხდება მანქანის მესაკუთრის დაჯარიმება, პირი მისი მართვის ქვეშ მყოფ მანქანას დაარეგისტრირებს ისეთი ადამიანის საკუთრებად, რომელსაც საერთოდ არ აქვს მართვის მოწმობა ან მართვის უფლების მქონე სხვა პირზე, თუმცა, ქულების ამოწურვისთანავე მუდმივად შეცვლის მესაკუთრეს. მიუხედავად აღნიშნულისა, შს სამინისტრო აგრძელებს მუშაობას არსებული გამოწვევების საპასუხოდ. პარლამენტი, შს სამინისტროს აქტიური ჩართულობით, გეგმავს თემატური ჯგუფის შექმნას, რომელიც შეისწავლის საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკას და შეიმუშავებს ისეთი სახის რეგულაციებს, რომელიც უზრუნველყოფს, ერთი მხრივ, ადამიანის უფლებების დაცვას, ხოლო, მეორე მხრივ, კანონმდებლობის ეფექტურ აღსრულებას.
5.	რეკომენდაცია: საზოგადოებრივი ცნობიერების ამაღლება: მიუხედავად იმისა, რომ ტექინსპექტირების რეფორმა უკვე 3 წელზე მეტია რაც მიმდინარეობს, საზოგადოებას კვლავ არ გააჩნია ამომწურავი ინფორმაცია ტექინსპექტირების მიზნებისა და ამოცანების შესახებ, რაც, ბუნებრივია, უკიდურესად ნეგატიურად აისახება რეფორმის წარმატებით განხორციელებაზე. აუცილებელია სახელმწიფომ ინდუსტრიასთან და არასამთავრობო სექტორთან ერთად პერიოდულად აწარმოოს ცნობიერების ამაღლების კამპანიები სხვადასხვა საკომუნიკაციო არხების მეშვეობით. ასეთი კამპანიების ეფექტიანად განხორციელების შედეგად მიგვაჩნია, რომ საზოგადოება ამ რეფორმას გააზრებულად აღიქვამს, როგორც ერთ-ერთ ქმედით მექანიზმს ეკოლოგიისა და საგზაო უსაფრთხოების კუთხით მდგომარეობის სწრაფად გაუმჯობესებისთვის. მოგეხსენებათ, კერძო კომპანიისთვის საზოგადოების ცნობიერების ამაღლების კამპანიის წარმოება გაცილებით დიდ ფინანსურ დანახარჯებს უკავშირდება, ვიდრე სახელმწიფოსთვის, ამავე დროს სახელმწიფოს უშუალო ფუნქციასაც წარმოადგენს საზოგადოების ინფორმირება.
	გათვალისწინებულია: სამოქმედო გეგმის პროექტის თანახმად გათვალისწინებულია სოციალური კამპანიის ჩატარება, რომლის ფარგლებში ასევე დაფარული იქნება ტექნიკური ინსპექტირების საკითხებიც. ამასთან, სტრატეგიის პროექტში მე-4 ამოცანის ფარგლებში დაემატა ჩანაწერი ცნობიერების ამაღლების ღონისძიებებთან დაკავშირებით პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების მიმართულებით.

უსაფრთხო საგზაო ინფრასტრუქტურის უზრუნველყოფასთან დაკავშირებით

6.	რეკომენდაცია: ვფიქრობ, საქართველოში, გზების საგზაო უსაფრთხოების ინსპექტირება ადგილობრივ დონეზე გახდეს სავალდებულო ყოველი ორი წლის გასვლის შემდეგ. დაევალოს ადგილობრივ ხელისუფლებას, ორ წელიწადში ერთხელ წარმოადგინოს გზების ინსპექტირების შედეგები, რომლის მიხედვით მოხდება შემდეგი ჩარევის განხორციელება.
	არ არის გათვალისწინებული: საქართველოს ორგანული კანონით ,,ადგილობრივი თვითმმართველობის კოდექსი'' დადგენილი წესით მუნიციპალიტეტის საკუთარ უფლებამოსილებას წარმოადგენს ადგილობრივი მნიშვნელობის საავტომობილო გზების მართვა და ადგილობრივი მნიშვნელობის გზებზე საგზაო მოძრაობის ორგანიზება; ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პარკირების ადგილებით უზრუნველყოფა და დგომის/გაჩერების წესების რეგულირება. საქართველოს კონსტიტუციის შესაბამისად, საქართველოს მოქალაქეები ადგილობრივი მნიშვნელობის საქმეებს აწესრიგებენ ადგილობრივი თვითმმართველობის წარმომადგენლობითი და აღმასრულებელი ორგანოების მეშვეობით, ხოლო, სახელმწიფო ხელისუფლებისა და თვითმმართველი ერთეულის უფლებამოსილებები გამიჯნულია. თვითმმართველ ერთეულს აქვს საკუთარი უფლებამოსილებები, რომლებსაც ის, ახორციელებს დამოუკიდებლად და თავისი პასუხისმგებლობით. კონსტიტუციით აღიარებულია, რომ სახელმწიფო ხელისუფლებისა და თვითმმართველი ერთეულის უფლებამოსილებათა გამიჯვნა ეფუძნება სუბსიდიარობის პრინციპს, ასევე აღიარებულია, რომ თვითმმართველი ერთეულის საკუთარი უფლებამოსილებები უნდა იყოს არა მხოლოდ ექსკლუზიური, არამედ სრულიც. შესაბამისად, თუ ხდება მუნიციპალიტეტისთვის ამა თუ იმ უფლებამოსილების განსაზღვრა, ის უნდა იყოს სრულიც. წარმოდგენილ შემთხვევაში საავტომობილო გზების სფეროში მუნიციპალიტეტისთვის ხდება რიგი კომპეტენციების (ფუნქცია-ვალდებულებების) განსაზღვრა სახელმწიფო დოკუმენტით (სტრატეგიით). თუმცა, მუნიციპალიტეტის უფლებამოსილება ვერ იქნება სრული, თუ მის განხორციელების პირობებს დაუდგენს სახელმწიფო, აღნიშნული არ იქნება შესაბამისობაში არც სახელმწიფო და მუნიციპალური კომპეტენციების გამიჯვნის საკონსტიტუციო პრინციპთან, ვინაიდან, მუნიციპალიტეტის მიერ საკუთარი უფლებამოსილება ხორციელდება დამოუკიდებლად, საკუთარი პასუხისმგებლობით და ნებით. საქართველოს ორგანული კანონის ,,ადგილობრივი თვითმმართველობის კოდექსი'' შესაბამისად, მუნიციპალიტეტის ორგანოები მუნიციპალიტეტის უფლებამოსილებათა განხორციელებისას საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად, ფლობენ და განკარგავენ მათ საკუთრებაში არსებულ ქონებას, მათ შორის ფინანსურ რესურსებს, რომელსაც ფლობენ და განკარგავენ დამოუკიდებლად. გამომდინარე აქედან და, ასევე, იქიდან, რომ შესამუშავებელი დოკუმენტი წარმოადგენს სახელმწიფო სტრატეგიას, მის ფარგლებში ვერ მოხდება მუნიციპალიტეტების რაიმე სახით დავალება ან მათი პასუხისმგებლად განსაზღვრა ამა თუ იმ ქმედების განხორციელებაზე. აღნიშნულიდან გამომდინარე, სახელმწიფომ სტრატეგიით შეიძლება აიღოს მიმართულება: ხელი შეუწყოს მუნიციპალიტეტებს, სტრატეგიით განსაზღვრულ სფეროებში ჩართვასა და გააქტიურებაში, ამისთვის კი საჭიროა შექმნას სათანადო საფუძველი, ბაზა, მაშასადამე გაატაროს შესაბამისი ღონისძიებები (ასევე, აღსანიშნავია ადამიანური და ფინანსური რესურსების სიმწირე), მათ შორის მოსამზადებელი ღონისძიებები. სწორედ ამ მიმართულების გათვალისწინება შეიძლება სტრატეგიით (რას გააკეთებს სახელმწიფო მუნიციპალიტეტების მიმართულებით და არა რას გააკეთებენ მუნიციპალიტეტები (რომელიც ცალკე განხილვის საკითხია). ამასთან, ეს არ გამორიცხავს მუნიციპალიტეტის უფლებამოსილებას საკუთარი ნებით (ინიციატივით) დაგეგმოს და განახორციელოს ამა თუ იმ უფლებამოსილებასთან დაკავშირებული ესა თუ ის აქტივობა.
7.	რეკომენდაცია: ადგილობრივ დონეზე სავალდებულო გახდეს ქვეითთა უსაფრთხოების შეფასება და ამ მიზნით, გზების რეკონსტრუქციის დროს ყოველწლიურად 5-10% გამოეყოს ამ უსაფრთხო ინფრასტრუქტურის განვითარებას.
	არ არის გათვალისწინებული: იხ. მე-6 რეკომენდაციის გათვალისწინების შედეგი

ავტოსატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების ხარისხის გაუმჯობესებასთან დაკავშირებით

8.	რეკომენდაცია: ვფიქრობ, უფრო მკაფიოდ უნდა ჩაიწეროს უკანა ღვედებზე და ბავშვთა სავარძლებზე არსებული კანონმდებლობის დახვეწა და გაეროს სტანდარტების დანერგვა 2025 წლამდე.
	არ არის გათვალისწინებული: ავტომობილის უკანა სავარძლებზე უსაფრთხოების ღვედების და ბავშვთა სავარძლების გამოყენების მიმართულებით საკანონმდებლო ცვლილებებზე მუშაობის დაწყება წარმოადგენს კომპლექსურ საკითხს და საჭიროებს დამატებით შესწავლას, ვინაიდან მათი საკანონმდებლო დონეზე იმპლემენტაცია დაკავშირებულია მოქალაქეებისთვის გარკვეული ვალდებულებების დაწესებასთან და სხვადასხვა სოციალურ ფაქტორთან. შესაბამისად, მიზანშეწონილად მივიჩნიეთ, რომ მოცემულ ეტაპზე სამოქმედო გეგმაში გათვალისწინებული ყოფილიყო დამატებითი კვლევის ჩატარება და საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკის მოძიება.
9.	რეკომენდაცია: ახალი და „ქრაშ ტესტ“ გავლილი ავტომობილების წახალისება.
	გათვალისწინებულია: საქართველოში რეგისტრირებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების დაახლოებით 90% არის 10 წელზე მეტი წლოვანების, ხოლო დაახლოებით 46% არის 20 წელზე მეტის. საქართველოში ავტოპარკი ფაქტობრივად ორჯერ მეტი ხნისაა, ვიდრე ევროკავშირში შემავალი ქვეყნების უმრავლესობის ავტოპარკი. ეს ზღუდავს უსაფრთხოების მოთხოვნებისა და ევროპის ბევრ ქვეყანაში არსებული ტექნოლოგიების სწრაფად შემოღებას, ისევე, როგორც საავტომობილო გამონაბოლქვის შემცირების შესაძლებლობებს, რაც საგზაო უსაფრთხოებასთან მიმართებით არსებული პრობლემების გარდა ქმნის პრობლემებს გარემოს დაცვის კუთხითაც. აღნიშნული საკითხი ერთ-ერთ ძირითად გამოწვევას წარმოადგენს, რაც ასახულია სტრატეგიის პროექტში. ამასთან, სტრატეგიის პროექტით გათვალისწინებულია სპეციალური სამთავრობო პროგრამის ინიციატივა, რომლის თანახმად უნდა განხორციელდეს საქართველოში რეგისტრირებული ძველი ავტომობილების ახლით ჩანაცვლების ხელშეწყობა, რასთან დაკავშირებითაც პირველ ეტაპზე მიზანშეწონილია მომზადდეს შესაბამისი კონცეფცია.
10.	რეკომენდაცია: სტრატეგიის პროექტით გათვალისწინებულ იქნეს საბავშვო სამგზავრო სავარძლების კანონმდებლობის დახვეწა.
	არ არის გათვალისწინებული: ავტომობილის უკანა სავარძლებზე ბავშვთა სავარძლების გამოყენების მიმართულებით საკანონმდებლო ცვლილებებზე მუშაობის დაწყება წარმოადგენს კომპლექსურ საკითხს და საჭიროებს დამატებით შესწავლას, ვინაიდან მათი საკანონმდებლო დონეზე იმპლემენტაცია დაკავშირებულია მოქალაქეებისთვის გარკვეული ვალდებულებების დაწესებასთან და სხვადასხვა სოციალურ ფაქტორთან.
11.	რეკომენდაცია: სახელმწიფოს მხრიდან ავტომობილების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში მოქალაქეების მიერ დადგენილი ვალდებულებების შესრულების კონტროლის გამართული ადმინისტრირება. ტექინსპექტირების გავლის ვალდებულების დარღვევაზე დაწესებული სანქციების გამკაცრება: ჩვენი მონაცემებით მკვეთრად შემცირებულია ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მიმართვიანობა პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გასავლელად, რაც გამოწვეულია პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლის ვადის დარღვევაზე არასათანადო რეაგირებით და გაუმართავი ადმინისტრირებით. მიუხედავად იმისა, რომ მთელი საქართველოს მასშტაბით განთავსებულია 1 833 ე.წ. ,,ჭკვიანი კამერა“, რომელთაც აქვთ ტექნიკური შესაძლებლობა, ამოიცნონ ავტოსატრანსპორტო საშუალების სახელმწიფო სანომრე ნიშანი სავალდებულო პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გაუვლელობის შემთხვევაში, არსებული კამერებიდან მხოლოდ ერთეულები აჯარიმებენ ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს. პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ცენტრებში ავტომობილების მომართვიანობა წინა წელთან შედარებით 25%-მდე შემცირებულია. 2021 წლის იანვრიდან სექტემბრამდე მხოლოდ ერთეული კამერები( ,,ჭკვიანი კამერები’’) აჯარიმებდნენ ხარვეზებითა და გარკვეული პერიოდულობით. 2021 წლის სექტემბრიდან 2021 წლის ნოემბრამდე საერთოდ არ ხდებოდა დაჯარიმება, ხოლო 2021 წლის ნოემბრიდან დღემდე, ე.წ. ,,ჭკვიანი კამერები’’ კვლავ ხარვეზებითა და დაუდგენელი პერიოდულობით ახორციელებენ იმ ავტომობილების დაჯარიმებას, რომელთაც დარღვეული აქვთ პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლის ვადა. ასევე, მიუხედავად იმისა, რომ საპატრულო ეკიპაჟებს კანონმდებლობის შესაბამისად აქვთ ვალდებულება უზრუნველყონ მსგავსი დარღვევების აღმოჩენა და შესაბამისი ავტომობილის დაჯარიმება, აღნიშნული მოთხოვნა საპატრულო ეკიპაჟების მიერ არ სრულდება. შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ მოწოდებული სტატისტიკის მიხედვით ბოლო პერიოდში საპატრულო ეკიპაჟების მიერ დაჯარიმებული ავტომობილების მხოლოდ ერთეული შემთხვევებია. ჯარიმების ადმინისტრირებასთან ერთად აქვე გამოვყოფთ ერთ-ერთ მნიშვნელოვან საკითხსაც – ტექინსპექტირების გავლის ვალდებულების დარღვევაზე დაწესებული სანქციების გამკაცრებას. კანონმდებლობით დასარეგულირებელია განმეორებით ჩადენილი სამართალდარღვევის გამკაცრება და განმეორებით ჩადენილი სამართალდარღვევისთვის დაჯარიმებას 30 კალენდარულდღიანი ვადის შემცირება. მნიშვნელოვანია, რომ საქართველოს ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსი პირდაპირ არ ითვალისწინებს 30-დღიან ვადას და ეს ვადა მხოლოდ არსებული პრაქტიკიდან გამომდინარეობს. საქართველოს ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსი არ ითვალისწინებს სანქციის გამკაცრებას სამართალდარღვევის განმეორებით ჩადენის შემთხვევაში, რაც ტექნიკური ინსპექტირების ცენტრებში არსებული დაბალი მიმართვიანობის კიდევ ერთი ხელშემწყობი ფაქტორია. ასევე, ცალკე აღნიშვნას ექვემდებარება ის ფაქტიც, რომ კანონმდებლობით არ არის დარეგულირებული ადმინისტრაციული სამართალდარღვევის გამოვლენიდან და შესაბამისი სანქციის დაკისრებიდან რა ვადის გასვლის შემდეგ ითვლება ადმინისტრაციული სამართალდარღვევა განმეორებით/ხელახლა ჩადენილად. იმ ავტოსატრანსპორტო საშუალების/ავტომფლობელს, ფიზიკურ პირს, რომელიც დაჯარიმდა პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლის ვალდებულების დარღვევისთვის, ეძლევა საშუალება პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება არ გაიაროს 30 დღის განმავლობაში მხოლოდ ჯარიმის საფასურის- 50 ლარის გადახდის ნაცვლად (მნიშვნელოვანია ის ფაქტიც, რომ იმ შემთხვევაში, თუ დაჯარიმებული პირი ჯარიმას გადაიხდის 10 კალენდარულ დღეში, ის სარგებლობს 20% ფასდაკლებით). აღნიშნულიდან გამომდინარე, ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსში ცალკე მუხლი უნდა დაემატოს, შევიდეს ცვლილება და გაიზარდოს ჯარიმის ოდენობა პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლის ვადის დარღვევის პირველ შემთხვევაზე. გაზრდილი ჯარიმის ოდენობა უნდა აღემატებოდეს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების საფასურს, რაც ავტომობილების ინსპექტირებისთვის ერთგვარი იძულების მექანიზმი იქნება ავტომფლობელისთვის. ფიზიკური პირების შემთხვევაში ჯარიმის ოდენობა უნდა გაიზარდოს 150 ლარამდე, ხოლო იურიდიული პირების შემთხვევაში – 250 ლარამდე. ამასთანავე, დაჯარიმებებს შორის ვადა უნდა შემცირდეს 5 კალენდარულ დღემდე და განმეორებით იმავე სახის დარღვევა ჩაითვალოს განგრძობად დარღვევად და ჯარიმის ოდენობა, ყოველ მომდევნო სამართალდარღვევაზე, გაორმაგდეს.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: სტრატეგიის პროექტი ითვალისწინებს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების მიმართულებით არსებული ხარვეზების აღმოფხვრას, რაც ზოგადი ფორმით ასახულია შემდეგი სახით: „ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიმართულებით მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იქნა გადადგმული ავტოსატრანსპორტო საშუალების სავალდებულო პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების შემოღებით, რაც წლების განმავლობაში არ ხორციელდებოდა. ამასთან, მნიშვნელოვანია აღნიშნული მიმართულებით არსებული ხარვეზების იდენტიფიცირება, მათი აღმოფხვრა და პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის შემდგომი დახვეწა და განვითარება, ასევე ცნობიერების ამაღლების ღონისძიებების განხორციელება.“. ასევე აღსანიშნავია, რომ სამოქმედო გეგმის 4.5 აქტივობით გათვალისწინებულია შემდეგი: სატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების პროცესის მეტად დახვეწა და შესაბამისი ნორმატიულ აქტში ცვლილების განხორციელება. აღნიშნულ აქტივობის ერთერთი მიზანი არის, განმეორებითი ინსპექტირების პროცესის მეტად დახვეწა. კერძოდ, დღეის მდგომარეობით, „ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი მისაბმელების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების შესახებ“ ტექნიკური რეგლამენტის დამტკიცების თაობაზე“ საქართველოს მთავრობის 2017 წლის 01 დეკემბრის №510 დადგენილებით დამტკიცებული ტექნიკური რეგლამენტის (შემდგომში– ტექნიკური რეგლამენტი) მე-5 მუხლის 23-ე პუნქტის თანახმად, „სატრანსპორტო საშუალების განმეორებით ინსპექტირებაზე წარდგენა უნდა მოხდეს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების დროს ხარვეზ(ებ)ის გამოვლენიდან 30 კალენდარული დღის განმავლობაში. ამ ვადაში განმეორებითი ინსპექტირების განუხორციელებლობის შემთხვევაში, სატრანსპორტო საშუალების მიმართ უნდა ჩატარდეს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება”. აღსანიშნავია, რომ ხსენებული პუნქტის საფუძველზე, დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალების მფლობელმა შესაძლოა არ გამოასწოროს ხარვეზი და კალენდარული წლის განმავლობაში, თვეში ერთხელ, შესაბამისი საფასურის გადახდის გზით იმოძრაოს დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალებით. ამდენად, ხსენებული საკითხის პრევენციის მიზნით ტექნიკურ რეგლამენტში იგეგმება შესაბამისი ცვლილების შეტანა. დამატებით, აღნიშნულ რეკომენდაციასთან დაკავშირებით გაცნობებთ, რომ 2022 წლის პირველი იანვრიდან 2022 წლის 1 აპრილამდე, 84 %-ით არის გაზრდილი დაჯარიმების რაოდენობა ე.წ. ჭკვიანი კამერების მეშვეობით 2020 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით. აღნიშნული განაპირობა შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ 2021 წელს დაინიცირებულმა კონსოლიდირებულმა ტენდერმა, რომლის ფარგლებშიც ადგილობრივმა მუნიციპალიტეტებმა შეისყიდეს ადმინისტრაციულ საზღვრებში დამონტაჟებული კამერების მოვლა-პატრონობის სერვისი. აქვე, 2021 წელს, ვიდეოსამეთვალყურეო სისტემის მიერ დაფიქსირდა 540 097 ჯარიმა, რაც 2020 წელთან შედარებით ერთმნიშვნელოვნად არის გაზრდილი. ამასთან, ავტომობილების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში მოქალაქეების მიერ კანონმდებლობით გათვალისწინებული ვალდებულებების შესრულების მიმართულებით სახელმწიფო პოლიტიკის დახვეწისა და გამკაცრების მიზნით, შინაგან საქმეთა სამინისტროს და ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ჩართულობით, პარლამენტმა შეიმუშავა საკანონმდებლო პაკეტი, რომელიც მოიცავს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ადმინისტრირებისა და სანქციების გამკაცრების კუთხით საქართველოს ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსსა და მისგან გამომდინარე კანონში შესატან ცვლილებებს.
12.	რეკომენდაცია: განმეორებითი ინსპექტირების საფასურის დაწესება და პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების საფასურის გადახედვა. მნიშვნელოვანია განმეორებით ტექნიკურ ინსპექტირებაზე დაწესდეს განმეორებითი ინსპექტირების საფასური. ცენტრები შემოსავლის გარეშე განმეორებით ინსპექტირებაზე საშუალოდ პროდუქტიული დროის 35%-ს ხარჯავენ. თუ განმეორებითი ინსპექტირება ფასიანი იქნება, მომხმარებელი უფრო მობილიზებული და მომზადებული გამოცხადდება პირველად ინსპექტირებაზე. შესაძლებელია თითოეული პარამეტრის განფასება და დახარვეზებული პარამეტრების შესაბამისად განმეორებითი ინსპექტირების საფასურის დადგენა ან განმეორებითი ინსპექტირების ერთიანი ტარიფის შემოღება. აღსანიშნავია, რომ განვითარებულ ქვეყნებში მსგავსი პრეცენდენტი განმეორებითი ინსპექტირების საფასურის გარეშე მომსახურების გაწევაზე არ არსებობს. პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ცენტრები ფინანსური კრიზისის ზღვარზე არიან, რაც გამოწვეულია პანდემიით, გაუმართავი ადმინისტრირებით და ვალუტის გაუფასურებით, ამასთანავე პტი ცენტრების უმრავლესობას უცხოურ ვალუტაში აქვთ აღებული სესხები და ზემოაღნიშნული ფაქტორებიდან გამოწვეულმა არასტაბილურმა შემოსავალმა და ვალუტის კურსის ცვალებადობამ მათი ფინანსური მდგომარეობა ძალიან დაამძიმა. აქედან გამომდინარე, ძალიან მნიშვნელოვანია გაიზარდოს ტექნიკური ინსპექტირების საფასურები.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: ტექნიკური რეგლამენტის მე-5 მუხლის 151 პუნქტის მიხედვით: სატრანსპორტო საშუალებაზე განმეორებითი ინსპექტირების ჩატარების მიზნით, იმავე ინსპექტირების ცენტრში, სადაც ჩატარდა წინარე ინსპექტირება, სატრანსპორტო საშუალების წარმდგენს არ მოეთხოვება მომსახურების საფასურის გადახდის დამადასტურებელი საბუთის წარდგენა. ამდენად, სატრანსპორტო საშუალების წარმდგენი თავისუფლდება ინსპექტირების საფასურისგან მხოლოდ იმ შემთხვევაში თუ იგი ისარგებლებს მხოლოდ იმავე ინსპექტირების ცენტრის მომსახურებით. ამასთან, აღსანიშნავია, რომ ევროკავშირის წევრ სახელმწიფოებში მოქმედებს განმეორებითი ინსპექტირების ფიქსირებული საფასური, რომელიც შეადგენს პირველადი ინსპექტირების საფასურის შესაბამის პროცენტულ ოდენობას. მიუხედავად ამისა, განმეორებითი ინსპექტირებისთვის საფასურის დაწესება გავლენას მოახდენს საბოლოო მომხმარებელზე, რაც დამატებით საჭიროებს სათანადო ანალიზის განხორციელებას.
13.	რეკომენდაცია: ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში არსებული რეგულაციების გამკაცრება და ახალი კრიტერიუმების დამატება წინასწარი კვლევებითა და მონაცემებით. სანამ ტექნიკურ რეგლამენტში რაიმე სახის ცვლილება დაიგეგმება, საჭიროა განხორციელდეს შესაბამისი კვლევები, რათა ავტოპარკის ფაქტობრივ მდგომარეობასთან დაკავშირებით რეალური სურათი არსებობდეს. რეგულაციების გამკაცრება ფორმალურ სახეს მიიღებს სათანადო ადმინისტრირებისა და საინფორმაციო კამპანიების არარსებობის პირობებში და შესაძლოა უფრო მეტი ავტომობილი არ გამოცხადდეს პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებაზე, რის შედეგადაც მივიღებთ უფრო მეტ გაუმართავ ავტოსატრანსპორტო საშუალებას.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: სტრატეგიის პროექტი ითვალისწინებს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების მიმართულებით რეგულაციებისა და ახალი კრიტერიუმების დამატების აუცილებლობას, რაც ზოგადი ფორმით ასახულია სტრატეგიის პროექტში შემდეგი სახით: „ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიმართულებით მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იქნა გადადგმული ავტოსატრანსპორტო საშუალების სავალდებულო პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების შემოღებით, რაც წლების განმავლობაში არ ხორციელდებოდა. ამასთან, მნიშვნელოვანია აღნიშნული მიმართულებით არსებული ხარვეზების იდენტიფიცირება, მათი აღმოფხვრა და პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის შემდგომი დახვეწა და განვითარება.“ „ავტომობილების კონსტრუქციული უსაფრთხოების და ტექნიკური მდგომარეობის გაუმჯობესება, საგზაო ინფრასტრუქტურის უსაფრთხოების ხარისხის გაზრდა, გადაადგილების სიჩქარის შემცირება – ის ღონისძიებებია, რომლებსაც შეუძლიათ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის სიმძიმის შემცირება. ამ ღონისძიებების ერთობლიობას კი გააჩნია შესაძლებლობა ჩამოაყალიბოს უსაფრთხო სისტემა, რომელშიც თუ ერთ-ერთი კომპონენტი ჩავარდება, მაშინ მეორე დააკომპენსირებს, რათა თავიდან იქნეს აცილებული ყველაზე ცუდი შედეგი.“ რაც შეეხება პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის ფარგლებში დამტკიცებული ნორმატიული აქტების შემუშავების პროცესს, აღსანიშნავია, რომ ყოველი ნორმატიული აქტი მუშავდება საჯარო და კერძო სექტორთან აქტიური ჩართულობითა და შესაბამისი ემპირიული მასალის (სტატისტიკური მონაცემები, უშუალოდ ინსპექტირების პროცესის დაკვირვება და სხვა) გათვალისწინებით. ამდენად, მიზანშეწონილია რეკომენდაცია არ იქნეს გათვალისწინებული სამოქმედო გეგმაში, რამდენადაც ყოველი ცვლილების განხორციელებას წინ უძღვის საერთაშორისო პრაქტიკის კვლევა, ადგილობრივი თუ პარტნიორი ქვეყნების შესაბამისი დარგის ექსპერტების/დაინტერესებული პირების ჩართულობა.
14.	რეკომენდაცია: სახელმწიფო ორგანოების მხრიდან პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებასთან და მის აღსრულებასთან დაკავშირებული საჯარო ინფორმაცის მოწოდება. როგორც თქვენთვის ცნობილია, ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში ტექინსპექტირების გავლაზე დადგენილი ვალდებულების შესრულების კონტროლს ახორცილებს საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტრო. აღნიშნული ვალდებულებების დარღვევის შესახებ შესაბამისი სტატისტიკის, საჯარო ინფორმაციის წარმოებისა და შენახვის ვალდებულებაც ასევე ეკისრება საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს. გაცნობებთ, რომ ა(ა)იპ ტექინსპექტირების ცენტრების კავშირი ,,ტექინსპექტირება უსაფრთხოებისთვის’’ შინაგან საქმეთა სამინისტროსგან ყოველთვიურად ითხოვს, რომ კონკრეტულ თვეში დღეების მიხედვით, გათვალისწინებული ინსპექტირების ვადის დარღვევის გამო, საქართველოში რეგისტრირებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ვიდეო კამერითა ( ე.წ. ,,ვიდეო ჯარიმა’’) და საპატრულო ეკიპაჟის მეშვეობით ( საქართველოს ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსის 118-ე მუხლი) გამოწერილი ჯარიმების რაოდენობის შესახებ ინფორმაციას. მიუხედავად მრავალი მოთხოვნისა, შინაგან საქმეთა სამინისტრო დღემდე არ გვაწვდის მოთხოვნილ ინფორმაციას. ვინაიდან პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების ცენტრების სრულფასოვანი ოპერირება დამოკიდებულია გამართულ ადმინისტრირებაზე, მოთხოვნილი ინფორმაცია მნიშვნელოვანია კავშირისა და მისი წევრი კომპანიებისთვის, რათა განხორციელდეს სწორი ანალიტიკური კვლევა და სწორად დაიგეგმოს ბიუჯეტი და ბიზნესპროცესები.
	არ არის გათვალისწინებული: საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროში საქართველოს ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსის მუხლებით გამოვლენილი სამართალდარღვევების დამუშავება ხორციელდება ყოველი საანგარიშო თვის დასრულების შემდგომ. შესაბამისად, კონკრეტულ თვეში დღეების მიხედვით სამართალდარღვევების შესახებ ინფორმაციის მიწოდება შეუძლებელია.
15.	რეკომენდაცია: მოტოტრანსპორტის პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება როგორც მოგეხსენებათ, ბოლო პერიოდში გაიზარდა ავტოსაგზაო შემთხვევების რაოდენობა, სადაც მონაწილეობს მოტოტრანსპორტი. იმის გათვალისწინებით, რომ სახელმწიფოს მხრიდან, მოტოტრანსპორტის ლეგალიზაციაზე უკვე შემუშავდა, დამტკიცდა კანონპროექტი და დაიწყო მოტოტრანსპორტის აღრიცხვა და სახელმწიფო რეგისტრაციის ნომრების მინიჭება, სამომავლოდ მნიშვნელოვანია,რომ დაწესდეს მათი პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლის ვალდებულება. აღსანიშნავია, რომ ევროკავშირის წევრ ქვეყნებში 2022 წლიდან უკვე სავალდებულო გახდა მოტოტრანსპორტის პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება. კავშირის მიერ არაერთხელ გაჟღერდა და დაინიცირდა საავტომობილო გზებზე ავტომობილების ტექნიკური გამართულობის კონტროლის შემოღების აუცილებლობა. ამ მხრივ კავშირი მიესალმება აღნიშნული საკითხის დაფიქსირებას საგზაო უსაფრთხოების ეროვნულ სტრატეგიაში. ხშირია შემთხვევები, როდესაც ავტომობილი ტექინსპექტირებაზე მიდის ნათხოვანი ნაწილებით, ან საწვავის სისტემაში გარკვეული მანიპულაციებით, რის შემდეგაც ავტომობილმა შეიძლება გაიაროს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება, თუმცა ქუჩაში გასვლის შემდეგ კვლავ საფრთხის შემცველი იყოს ეკოლოგიური და უშუალოდ საგზაო უსაფრთხოების კუთხით. მდგომარეობას ართულებს ისიც, რომ ასეთი ქმედებების გამოვლენა მაკონტროლებლების მხრიდან არ ხდება. აგრეთვე, საპატრულო პოლიციის მიერ არ ხდება ხილული გამონაბოლქვის და ვიზუალური დაზიანებების მქონე გაუმართავი ავტომობილების გადაადგილებისას ადმინისტრაციული რეაგირება (ჯარიმა, საჯარიმოზე გადაყვანა). წამყვან ევროპულ ქვეყნებში აღნიშნულ საკითხს არეგულირებს საპატრულო პოლიცია ვიზუალური კონტროლითა და სპეციალური ტექნიკური საშუალებებით. მიგვაჩნია, რომ ამ მხრივ მდგომარეობის სწრაფად გამოსწორების მიზნით, საჭიროა საკანონმდებლო ბაზის ცვლილება, საპატრულო პოლიციისთვის შესაბამისი უფლებამოსილებების მინიჭება და აღსრულება. ასევე მნიშვნელოვანია, გზებზე საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის კონტროლი. აღნიშნული მიმართულებით დეტალურად უნდა გაიწეროს მგზავრთა გადაყვანაში ჩართული ავტომობილების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლის ვალდებულების ეფექტური მექანიზმი. ხშირია შემთხვევები, როდესაც ტექნიკურად გაუმართავი და ტექინსპექტირება გაუვლელი საქალაქთაშორისო ტრანსპორტი გადაადგილდება გზებზე, რაც საფრთხეს უქმნის მგზავრებსა და გზებზე მოძრავ სხვა ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს. ზემოთ აღნიშნული პრობლემების გადაჭრის მიზნით და ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის კიდევ უფრო ეფექტიანად განხორციელებისთვის ა(ა)იპ – ტექინსპექტირების ცენტრების კავშირი ,,ტექინსპექტირება უსაფრთხოებისთვის’’ მზად არის აქტიურად ჩაერთოს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის შემუშავებისა და დანერგვის პროცესში და მონაწილეობა მიიღოს საგზაო უსაფრთხოების უწყებათაშორისი კომისიისა და სამუშაო ჯგუფების შეხვედრებში.
	გათვალისწინებულია: იმის გათვალისწინებით, რომ შესაძლოა მომატებული იყოს ავტოსაგზაო შემთხვევები, რომელშიც მონაწილეობენ მოტოსატრანსპორტო საშუალებები, შესაბამისად, მიზანშეწონილია ჯერ მოკვლეულ იქნეს ასეთი შემთხვევების მიზეზი არის ტექნიკური გაუმართაობა თუ სხვა რაიმე მიზეზი. გარდა ამისა, მიზანშეწონილია, რეგულირების ზეგავლენის ანალიზის ჩატარება ამ რეგულაციის შემოტანამდე. ამასთან, პარალელურად პასუხისმგებელმა სახელმწიფო უწყებებმა (საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო და აკრედიტაციის ცენტრი) შესაძლებელია დაიწყონ მუშაობა შესაბამისი საკანონმდებლო ბაზის მომზადებაზე და შემუშავებულ იქნეს ამ სფეროს აკრედიტაციის სფეროს ქვეშ მოქცევის სამოქმედო გეგმაც, რაც მოიცავს როგორც უკვე აკრედიტებული ორგანოებისათვის აკრედიტაციის სფეროს გაფართოების შესაძლებლობის მიცემას, ისე ახალი განაცხადების მიღების შესაძლებლობას (თუნდაც ნებაყოფლობით სფეროში აკრედიტაცია). რეკომენდაციის ნაწილობრივ გათვალისწინება გულისხმობს საკანონმდებლო ბაზის შემუშავებას ამ მიმართულებით. შესაბამისად, მიზანშეწონილია, დაიწყოს შესაბამისი მოსამზადებელი სამუშაოები და განხორციელდეს საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკის შესწავლა L კატეგორიის (მოპედები, მოტოციკლები) ორთვლიანი სატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებასთან დაკავშირებით. შესაბამისი ჩანაწერი დაემატა სტრატეგიის მე-4 ამოცანის ქვეშ, ასევე დაემატა შესაბამისი 4.9 აქტივობა სამოქმედო გეგმაში.
16.	რეკომენდაცია: ავტოპარკის შემადგენლობა დოკუმენტის სექციაში 3.2.10 (გვ.20) მოყვანილია ქვეყანაში არსებული ავტოპარკის ასაკობრივი სტატისტიკა, კერძოდ: „90% არის 10 წელზე მეტი წლოვანების, ხოლო დაახლოებით 46% არის 20 წელზე მეტის“. აღნიშნული სტატისტიკა, როგორც ჩანს, აღებულია შსს-ს მონაცემებიდან რეგისტრირებული ავტომობილების შესახებ. აღსანიშნავია, რომ შსს-ს სარეგისტრაციო ბაზები მოიცავს იმ ავტომობილებსაც, რომლებიც აღარ არიან ექსპლუატაციაში, მაგრამ არ მოხსნილან რეგისტრაციიდან. შესაბამისად, სარეგისტრაციო ბაზებში ავტომობილების ასაკი უფრო მაღალია, ვიდრე რეალურად ექსპლუატაციაში მყოფ ავტოპარკში. „ბიზნესის და ეკონომიკის ცენტრის“ ეგიდით ჩატარებულ პოლიტიკის ნარკვევში ჩვენ შევეცადეთ ტექინსპექტირების მონაცემებზე დაყრდნობით შეგვეფასებინა ექსპლუატაციაში მყოფი ავტოპარკის შემადგენლობა იმ დაშვებით, რომ ტექინსპექტირებაზე გამოცხადებული ავტოპარკი უფრო რეპრეზენტატიულია ექსპლუატაციაში მყოფი ავტოპარკის, ვიდრე სარეგისტრაციო ბაზა. ამ მონაცემების მიხედვით, ყველაზე დიდი განსხვავება არის 1991 წლამდე და 2001-2010 წლებში გამოშვებულ ავტომობილების პროცენტულ წილთან მიმართებაში: უფრო დეტალურად ჩვენ მიერ გაკეთებულ შეფასებას ექსპლუატაციაში მყოფი ავტოპარკის შემადგენლობაზე, ასაკობრივ და ეკოლოგიური სტანდარტების ჭრილში, შეგიძლია გაეცნოთ დოკუმენტში „მდგრადი ტრანსპორტის განვითარების პოლიტიკა საქართველოში ავტოპარკის გაახალგაზრდავება და უტილიზაცია, გვ. 11-14.“ ბმულზე: https://bec.ge/wp-content/uploads/2021/12/policy-paper-sustainable-transport-policy-development-in-georgia.pdf აქვე, შესაძლოა დაგაინტერესოთ იმავე გუნდის მიერ მომზადებულმა ხედვამ ავტოპარკის გაახალგაზრდავებასა და უტილიზაციის, დაბალი და ნულოვანი ემისიის ავტომობილების წახალისების ალტერნატივებზე: https://bec.ge/wp-content/uploads/2021/12/policy-concept-sustainable-transport-policy-development-in-georgia.pdf
	გათვალისწინებულია: სტრატეგიის 3.2.10 ქვეთავში დაემატა შესაბამისი ინფორმაცია წარმოდგენილი კვლევის მიხედვით, წყაროს მითითებით.

ზოგადი შენიშვნები დოკუმენტთან დაკავშირებით

17.	რეკომენდაცია: კარგი იქნება, თუ გაეროს მოქმედების  2021-2030 წლის დეკადას შევუსაბამებთ დროში საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგიას და სამიზნედ ამ პერიოდს ავიღებთ.
	არ არის გათვალისწინებული: დღეისათვის მომზადებული დოკუმენტის სტრუქტურიდან გამომდინარე, სტრატეგიის მოქმედების ვადის გაგრძელება დაკავშირებული იქნება დამატებით დროსთან, ამიტომ მიზანშეწონილია სტრატეგიის პროექტი დამტკიცდეს 2022-2025 წლებისთვის, როგორც 4- წლიანი დოკუმენტი.
18.	რეკომენდაცია: დოკუმენტის მიღმა დარჩენილია უამრავი პრობლემა, რაც მკვეთრად უარყოფით ზეგავლენას ახდენს საგზაო უსაფრთხოების სტანდარტებზე. არცერთი სიტყვით არ არის ნახსენები, რომ სფეროში შეჩერებულია არაერთი ევროდირექტივის დანერგვის პროცესი და დარღვეულია ყველანაირი დედლაინი, ხოლო დაწყებული რეფორმა, მაგალითად პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების, პრაქტიკულად ფორმალურ პროცესად იქცა იქ არსებული პრობლემების გადაუჭრელობის (კანონის აღსრულება, რეფორმაზე პასუხისმგებელი სტრუქტურის არარსებობა, ინფლაცია, არათანაბარი ბიზნესგარემო და სხვა) გამო. საერთოდ არაფერია ნათქვამი განბაჟების უსამართლო მოდელზე, რომელიც ხელს უწყობს ძველი ავტომობილების შემოდინებას ქვეყანაში და 2022 წლის მონაცემებით პირველად გადააჭარბა 20 წელზე უფრო ხნოვანმა ავტომობილებმა 50%-ს და შეადგინა 52%.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: ევროდირექტივების დანერგვის პროცესი კვლავ მიმდინარეობს. უკვე სრულად ან ნაწილობრივ დანერგილია მთელი რიგი დირექტივები. საქართველოს კანონმდებლობაში მეტწილად დანერგილია: 1996 წლის 25 ივლისის საბჭოს დირექტივა 96/53/EC, რომელიც ეხება გაერთიანების ფარგლებში მოძრავ გარკვეული სატრანსპორტო საშუალებებისათვის ეროვნულ და საერთაშორისო გადაზიდვებში დასაშვებ მაქსიმალურ გაბარიტებს და საერთაშორისო გადაზიდვებში დასაშვებ მაქსიმალურ წონას; 2009 წლის 6 მაისის ევროპარლამენტისა და საბჭოს დირექტივა 2009/40/EC ძრავიანი ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი მისაბმელების გზისთვის ვარგისობის ტესტების შესახებ; 2008 წლის 24 სექტემბრის ევროპარლამენტისა და საბჭოს დირექტივა 2008/68/EC სახიფათო ტვირთების სახმელეთო გადაზიდვის შესახებ; 2003 წლის 15 ივლისის ევროპარლამენტისა და საბჭოს დირექტივა 2003/59/EC ტვირთის გადაზიდვისა ან მგზავრთა გადაყვანის მიზნით გარკვეული სახის ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მძღოლების თავდაპირველი კვალიფიკაციისა და პერიოდული ტრენინგების შესახებ და სხვა. და ა.შ. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმა, რომელიც განხორციელდა ევროკავშირის სტანდარტებთან შესაბამისობით და 2019 წლიდან სრულად გავრცელდა საქართველოში რეგისტრირებულ ავტოსატრანსპორტო საშუალებებზე. იმის გათვალისწინებით, რომ აღნიშნული სისტემა ჯერ კიდევ ძალიან ახალია, არსებობს გამოწვევები, რომლებთან გამკლავება აუცილებელი იქნება მომავალ წლებში. კომენტარის მიხედვით, სტრატეგიის პროექტში დაემატა ჩანაწერი ასოცირების შესახებ შეთანხმებით გათვალისწინებული დირექტივების/რეგულაციების დანერგვის პროცესის გაგრძელებასა და დაჩქარებასთან დაკავშირებით. ამასთან, კომენტარის მიხედვით, დაემატა ჩანაწერი ავტოსატრანსპორტო საშუალებების განბაჟების სისტემასთან დაკავშირებით.
19.	რეკომენდაცია: მოწონებულია უწყებათშორისი კომისიის მუშაობა (ჩემთვის გასაგები მიზეზების გამო), რომლის დეტალური ანგარიშიც საჯაროდ არავის არასდროს მოუსმენია (უკვე წლებია) და თუ უბრალოდ გადავხედავთ წინა წლების საგზაო უსაფრთხოების ეროვნულ სტრატეგიებს, აღმოვაჩენთ, რომ თუ ის ღონისძიებები შესრულდებოდა დათქმულ ვადებში, მაშინ ახალი სტრატეგია 35 გვერდის ნაცვლად წარმოდგენილი იქნებოდა 15 გვერდით და ზუსტად ეს არის მანიშნებელი ჩემთვის, რომ უწყებათშორის კომისია არაეფექტიანია და მხოლოდ ფორმალური ხასიათი აქვს. ჩნდება კითხვაც: და თუ თქვენ კმაყოფილი ხართ უწყებათშორისი კომისიის მუშაობით (როგორც თქვენ აღნიშნავთ), მაშინ რა საჭიროა ახალი დამოუკიდებელი სტრუქტურის შექმნა?
	არ არის გათვალისწინებული: სტრატეგიის პროექტის 3.2.1 საგზაო უსაფრთხოების ინსტიტუციური მართვის მიმართულებით არსებული გამოწვევები და ამოცანა 1. საგზაო უსაფრთხოების მართვის ეფექტურობის გაზრდა ეხმიანება სწორედ ამ პრობლემებს და ახდენს ამ მიმართულებით არსებული გამოწვევების იდენტიფიცირებას.
20.	რეკომენდაცია: „სტრატეგიის სამუშაო დოკუმენტი საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკაზე დაყრდნობით საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს მიერ, დაინტერესებულ მხარეებთან და დარგის ექსპერტებთან მჭიდრო კონსულტაციის საფუძველზე შემუშავდა“ უბრალოდ საინტერესოა, ვინ იყვნენ დარგის ექსპერტები და აქტიური არასამთავრობო ორგანიზაციები ვისთანაც გაიარეთ კონსულტაცია სამუშაო ვერსიის შედგენისას.
	არ არის გათვალისწინებული: სტრატეგიის დოკუმენტზე მუშაობა ჯერ არ დასრულებულა. აღნიშნული სტრატეგიის პროექტი არის სამუშაო დოკუმენტი (პირველადი ვერსია) და მის განხილვაში მონაწილეობას იღებენ მთელი რიგი ექსპერტები და არასამთავრობო ორგანიზაციების წარმომადგენლები (მათ შორის ტრანსპორტისა და გზების ასოციაცია – საჯარო კონსულტაციებში მონაწილეობის გზით) და მათი მოსაზრებების გათვალისწინებით ხდება სტრატეგიის პროექტის გადამუშავება.
21.	რეკომენდაცია: „შემუშავების პროცესს წინ უძღოდა კვლევები და სიტუაციური ანალიზი“ – გთხოვთ გამოგვიგზავნოთ შესაბამისი მასალა, სადაც იქნება კვლევები და სიტუაციური ანალიზი.
	არ არის გათვალისწინებული: წინასწარი კვლევები, სამუშაო დოკუმენტები უკვე ასახულია სტრატეგიის დოკუმენტში შედეგების სახით. ამასთან, მითითებულია შესაბამისი წყაროებიც (სქოლიოში).
22.	რეკომენდაცია: თქვენ მიერ ჩვენთვის მოცემულ დროში (8 სამუშაო დღე) შეუძლებელია სამწლიანი დოკუმენტის კარგად გააზრება, დამუშავება, ანალიზის გაკეთება, რეკომენდაციებისა თუ შენიშვნების წარმოდგენა. საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის სამუშაო ვერსია მხოლოდ ნაწილობრივ ასახავს წლების განმავლობაში დაგროვილ პრობლემებს და საერთოდ არ არის ნაჩვენები გადაჭრის გზები. ასევე ვხედავთ მანიპულირებულ ციფრებს და არარელევანტური წლების შედარებას, რომელიც ხელოვნურად ქმნის კმაყოფილების განცდას და რომელსაც შეუძლებელია ჰქონდეს მეცნიერულ-კვლევითი ღირებულება და ის გათვლილია საჯარო მოხმარებისთვის.
	არ არის გათვალისწინებული: საქართველოს მთავრობის 2019 წლის 20 დეკემბრის №629 დადგენილებით (პოლიტიკის დოკუმენტების შემუშავების, მონიტორინგისა და შეფასების წესის დამტკიცების შესახებ) საჯარო კონსულტაციებისთვის განსაზღვრულია არანაკლებ 7-დღიანი ვადა, ხოლო სარეკომენდაციო პერიოდი შეადგენს 2 კვირას. საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს მიერ დოკუმენტები საჯარო კონსულტაციებისთვის გამოტანილი იყო 2022 წლის 18 მარტიდან 31 მარტის ჩათვლით, ხოლო შემდგომ ეს ვადა გახანგრძლივდა 2022 წლის 3 მარტის ჩათვლით. რაც შეეხება კომენტარის მეორე ნაწილს, სტრატეგიის პროექტის სიტუაციურ ანალიზში დეტალურადაა წარმოდგენილი მსჯელობა საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით არსებული პრობლემებისა და გამოწვევების თაობაზე.
23.	რეკომენდაცია: იმედია, დაორგანიზდება შეხვედრა და მოგვეცემა საშუალება დისკუსიაში მონაწილეობის. აგრეთვე, გთხოვთ გაეცნოთ ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის 2020 წლის კვლევას „საგზაო უსაფრთხოება და საერთაშორისო რეგულაციები", სადაც დასკვნით ნაწილში მოცემულია რეკომენდაციები და ვფიქრობ ამ დოკუმენტისთვისაც გამოსადეგი იქნება.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: საჯარო განხილვის ფორმატი აძლევს საშუალებას ნებისმიერ ორგანიზაციას ჩაერთოს დისკუსიაში.
24.	რეკომენდაცია: რკინიგზის როლის ხაზგასმა ქვეთავში მულტიმოდალური ტრანსპორტის შესახებ (გვ. 29), სასურველი იქნება გამოკვეთილად ვახსენოთ სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების მნიშვნელობის შესახებ, რაც საქალაქთაშორისო მიკროავტობუსების უსაფრთხო ალტერნატივას გააძლიერებს.
	გათვალისწინებულია: სტრატეგიის პროექტში დაემატა შესაბამისი ჩანაწერი სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების მნიშვნელობასთან დაკავშირებით.
25.	რეკომენდაცია: ტექ. ინსპექტირების რეფორმის გაძლიერებაზე უნდა ვიფიქროთ სერიოზულად, ჩავარდნის პირასაა და იქნებ ყველამ ერთად ვიმოქმედოთ.
	ნაწილობრივ გათვალისწინებულია: სტრატეგიის პროექტი ითვალისწინებს ღონისძიებების განხორციელებას პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის შემდგომი დახვეწის მიმართულებით.

დანართი № 2

მონაწილეთა სია

1	გურამ გურამიშვილი	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის მოადგილე
2	ერეკლე კეჟერაშვილი	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილე
3	მიხეილ პაატაშვილი	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტის სახმელეთო ტრანსპორტის სამმართველოს უფროსი
4	კობა მეტრეველი	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტის სახმელეთო ტრანსპორტის სამმართველოს მთავარი სპეციალისტი
5	მარიამ ხუროშვილი	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტის კონსულტანტი
6	თამარ შაფათავა	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სტრატეგიული განვითარების დეპარტამენტის კონსულტანტი
7	მარიამ ბეგოიძე	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სტრატეგიული განვითარების დეპარტამენტის მთავარი სპეციალისტი
8	ნიკოლოზ გვენეტაძე	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ - სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორის პირველი მოადგილე
9	ხათუნა კალანდაძე	საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ „აკრედიტაციის ერთიანი ეროვნული ორგანო - აკრედიტაციის ცენტრის“ გენერალური დირექტორის მოადგილე
10	თამარ მაღრაძე	შსს-ს საინფორმაციო-ანალიტიკური დეპარტამენტის კვლევისა და რეფორმების სამმართველოს ანალიზისა და კვლევის განყოფილების უფროსი
11	თამარ დვალიძე	შსს-ს საერთაშორისო ურთიერთობების დეპარტამენტის პროექტების მართვის სამმართველოს მთავარი სპეციალისტი
12	გიორგი მორჩილაძე	შსს-ს სტრატეგიული კომუნიკაციების დეპარტამენტის, სტრატეგიული კომუნიკაციების სამმართველოს უფროსი
13	დავით მეგრელიშვილი	შსს-ს სსიპ – მომსახურების სააგენტოს თანამშრომელი
14	თეონა გონაშვილი	შსს-ს იურიდიული დეპარტამენტის დირექტორის მოადგილე
15	ანტონ ხიტალიშვილი	შსს-ს საპატრულო პოლიციის, თბილისის მთავარი სამმართველოს, საგამოძიებო სამმართველოს უფროსის მოადგილე
16	ლაშა ჩახავა	შსს-ს სსიპ – საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრი „112“-ის, ადმინისტრაციის (სამმართველო) უფროსი
17	რომან ქიქოძე	შსს სსიპ – საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრი "112"-ის, ვიდეომეთვალყურეობისა და ელექტრონული მონიტორინგის სამმართველოს უფროსი
18	ეკა კაპანაძე	სსიპ – საგანგებო სიტუაციების კოორდინაციისა და გადაუდებელი დახმარების ცენტრის სამედიცინო უზრუნველყოფის და გამოძახებათა მართვის დეპარტამენტის, სამედიცინო უზრუნველყოფისა და დაგეგმარების სამმართველოს უფროსი
19	თამარ ჩაჩავა	სსიპ – ლ. საყვარელიძის სახელობის დაავადებათა კონტროლისა და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის ეროვნული ცენტრის ქრონიკული დაავადებებისა და ტრავმატიზმის სამმართველოს მთავარი სპეციალისტი
20	გიორგი თაქთაქიშვილი	საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის საგზაო უსაფრთხოების სამსახურის შრომითი ხელშეკრულებით დასაქმებული პირი
21	მამუკა პატაშური	საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის საგზაო უსაფრთხოების სამსახურის უფროსი
22	მამუკა მუმლაძე	სსიპ – ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს უფროსის მოადგილე
23	მზევარი გოგილავა	სსიპ – ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს სატრანსპორტო ნაკადების ავტომატიზებული მართვის სამსახურის უფროსი
24	ვასილ მამასახლისი	სსიპ – ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწყობის სამსახურის უფროსი
25	დემური კვირიკაშვილი	სსიპ – ქალაქ თბილისის მუნიციპალიტეტის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოში ხელშეკრულებით დასაქმებული პირი
26	რაფალ ნოვაკი	ევროკავშირის მიერ დაფინანსებული ტვინინგის პროექტის („საგზაო უსაფრთხოების ერთიანი მონაცემთა ბაზის ჩამოყალიბების და საგზაო უსაფრთხოების მართვის შემდგომი გაუმჯობესების მხარდაჭერა საქართველოში“) რეზიდენტი მრჩეველი
27	ევა ცოფკა	პროექტის ექსპერტი, ევროკავშირის სატრანსპორტო პროექტების (CEUTP) ცენტრის ტრანსპორტის ანალიზისა და პროგრამირების დეპარტამენტის უფროსი
28	ანრჟეი მაწიევსკი	პროექტის ლიდერი ევროკავშირის წევრი ქვეყნიდან
29	ირმა გაბუნია	პროექტის რეზიდენტი მრჩევლის ასისტენტი
30	გელა კვაშილავა	ფონდი „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ გამგეობის თავმჯდომარე
31	ირაკლი იზორია	ფონდი "პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის" დირექტორი
32		სს „გრინვეი საქართველო“
33	გიორგი შიოლაშვილი	ა(ა)იპ – ტექინსპექტირების ცენტრების კავშირის „ტექინსპექტირება უსაფრთხოებისათვის“ აღმასრულებელი დირექტორი
34	ეკა ლალიაშვილი	„საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის“ გამგეობის თავმჯდომარე
35	გიორგი ბაბუნაშვილი	CRRC ცენტრი
36	დავით მესხიშვილი	საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ხელმძღვანელი
37	შალვა ოგბაიძე	საქართველოს საავტომობილო ფედერაციის პრეზიდენტი, ქ.თბილისის მუნიციპალიტეტის VII მოწვევის საკრებულოს სატრანსპორტო საკითხთა კომისიის თავმჯდომარე

დანართი №3

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს მიერ და საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებების ჩართულობით შემუშავებული საქართველოს 2022-2025 წლების საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიისა და 2022-2023 წლების სამოქმედო გეგმის პროექტების

საჯარო კონსულტაციების შემაჯამებელი ანგარიში

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს მიერ და საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო უწყებების ჩართულობით შემუშავებული საქართველოს 2022-2025 წლების საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიისა და 2022-2023 წლების სამოქმედო გეგმის პროექტების საჯარო კონსულტაციების გამართვის მიზნით განხორციელდა შემდეგი აქტივობები:

• სტრატეგია და სამოქმედო გეგმა გამოქვეყნდა ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს ვებგვერდზე;

• ელ. ფოსტის (transport@moesd.gov.ge) მეშვეობით შესაძლო დაინტერესებულ პირებს ეცნობათ აღნიშნული სტრატეგიის ვებგვერდზე განთავსების შესახებ და მათგან ამავე ელ-ფოსტაზე მიღებული იქნა 25 რეკომენდაცია (საიდანაც გათვალისწინებული იქნა 5, ნაწილობრივ გათვალისწინებული იქნა 8, ხოლო 12 არ იქნა გათვალისწინებული).

სტატუსი	სტატუსის მინიჭების კრიტერიუმი
გათვალისწინებულია	პარტნიორი ორგანიზაციის რეკომენდაცია/კომენტარი სტრატეგიაში ასახულია იმ ფორმით და შინაარსით, რომელიც პარტნიორმა ორგანიზაციამ წარმოადგინა
ნაწილობრივ გათვალისწინებულია	პარტნიორი ორგანიზაციის რეკომენდაციის/კომენტარის საფუძველზე ან მისი გავლენით გარკვეული ცვლილებები შევიდა სტრატეგიის ტექსტში, თუმცა არა ზუსტად ისეთი ფორმულირებით, როგორსაც პარტნიორი ორგანიზაცია გვთავაზობდა. პარტნიორი ორგანიზაციის რეკომენდაცია/კომენტარი სტრატეგიის ტექსტში არ ასახულა, თუმცა სამიოქმედო გეგმაში იქნება გათვალისწინებული.
არ არის გათვალისწინებული	პარტნიორი ორგანიზაციის რეკომენდაციის/კომენტარის საფუძველზე სტრატეგიის ტექსტში (მათ შორის, არც ლოგიკურ ჩარჩოში და არც სამოქმედო გეგმაში) ცვლილება ან შესწორება არ განხორციელებულა.

• ასევე დაინტერესებული პირები მოწვეულ იქნენ 2022 წლის 8 ივნისს დოკუმენტის განხილვის მიზნით ონლაინშეხვედრაზე;

ფორმატი:

შეხვედრა გაიმართა დისტანციურად ვიდეოკონფერენციის რეჟიმში, პლატფორმა WebEx 3 -ის (ვებექსი) გამოყენებით.

შეხვედრას უძღვებოდა ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის მოადგილე – ბატონი გურამ გურამიშვილი.

დრო:

გაერთიანებული შეხვედრის გამართვის თარიღი და დრო: 2022 წლის 8 ივნისი, 12:00 სთ.

რაოდენობა

სულ ჩატარდა 1 გაერთიანებული შეხვედრა

კომუნიკაციის არხი

კომუნიკაციის არხისთვის გამოიყენებოდა სამინისტროს ვებგვერდი, ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის განვითარების პოლიტიკის დეპარტამენტის ელ.ფოსტა: transport@moesd.gov.ge, სატელეფონო და ვიდეოკონფერენციის პლატფორმა WebEx 3 -ის (ვებექსი).

დანართი 1: რეკომენდაციების გათვალისწინების ანგარიში, კონსოლიდირებული

დანართი 2: მონაწილეთა სია