C1 კლასის უპილოტო საჰაერო ხომალდის სისტემას მიეკუთვნება უპილოტო საჰაერო ხომალდის სისტემა, რომლის უპილოტო საჰაერო ხომალდზე განთავსებულია ამ წესის N2 დანართის შესაბამისი კლასის იდენტიფიკაციის ეტიკეტი და ამასთან აკმაყოფილებს შემდეგ მოთხოვნებს:
ა) დამზადებულია იმგვარი მასალებისგან და გააჩნია ისეთი ტექნიკური და ფიზიკური მახასიათებლები, რომ თავისუფალი ვარდნის სიჩქარეზე ადამიანთან შეჯახების შემთხვევაში უზრუნველყოფილა ადამიანის თავზე 80 ჯოულზე ნაკლები ენერგიის გადაცემა ან უპილოტო საჰაერო ხომალდის მაქსიმალური ასაფრენი მასა (MTOM) სასარგებლო ტვირთის ჩათვლით არ აღემატება 900 გრამს;
ბ) ჰორიზონტალური ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე არ აღემატება 19 მ/წმ-ს;
გ) მაქსიმალური ფრენის სიმაღლე აფრენის წერტილიდან არ აღემატება 120 მეტრს ან აღჭურვილია სისტემით, რომელიც ზღუდავს ფრენის სიმაღლეს ზედაპირიდან, ან ზღუდავს ფრენის სიმაღლეს აფრენის წერტილიდან 120 მეტრით ან ზღუდავს ფრენის სიმაღლეს დისტანციური პილოტის მიერ შერჩეული მნიშვნელობით. თუ შესაძლებელია პილოტის მიერ ფრენის სიმაღლის შეზღუდვის მითითება, ფრენისას დისტანციურ პილოტს მიეწოდება ინფორმაცია ზედაპირიდან ან აფრენის წერტილიდან უპილოტო საჰაერო ხომალდის სიმაღლესთან დაკავშირებით;
დ) არის უსაფრთხოდ კონტროლირებადი სტაბილურობის, მანევრირების, მართვისა და კონტროლის საკომუნიკაციო ხაზის მახასიათებლებთან მიმართებაში, დისტანციური პილოტის მიერ მწარმოებლის ინსტრუქციების შესაბამისად ექსპლუატაციის განხორციელებლისას, როგორც ეს საჭიროა ყველა მოსალოდნელ საექსპლუატაციო პირობებში, მათ შორის არსებობის შემთხვევაში ერთი ან მეტი სისტემის მწყობრიდან გამოსვლის დროს;
ე) გააჩნია საჭირო მექანიკური მდგრადობა, მათ შორის ნებისმიერი საჭირო უსაფრთხოების ფაქტორის გათვალისწინებით და სადაც მოითხოვება სტაბილურობა, რათა გამოყენებისას გაუძლოს ნებისმიერ ზეწოლას, ყოველგვარი რღვევის ან დეფორმაციის გარეშე, რამაც შეიძლება გავლენა იქონიოს მის უსაფრთხო ფრენაზე;
ვ) არის დაპროექტებული და წარმოებული ისე, რომ მინიმუმამდე იქნეს დაყვანილი ექსპლუატაციის დროს ადამიანზე მიყენებული შესაძლო ზიანი, არ გააჩნია ბასრი კიდეები, გარდა იმ შემთხვევისა, როცა ეს დაშვებულია მწარმოებლის მიერ. პროპელერებიანი უპილოტო სახაერო ხომალდის შემთხვევაში, პროპელერი დაპროექტებულია ისე, რომ შეზღუდოს ნებისმიერი ზიანი, რომელიც შეიძლება მიყენებული იქნეს პროპელერების ხრახნების ზემოქმედების შედეგად;
ზ) მართვისა და კონტროლის საკომუნიკაციო ხაზის დაკარგვის შემთხვევაში, გააჩნია საიმედო და პროგნოზირებადი მეთოდის გამოყენებით საჰაერო ხომალდთან საკომუნიკაციო ხაზის აღდგენის შესაძლებლობა ან ფრენის დასრულების შესაძლებლობა, რა დროსაც უზრუნველყოფილია მესამე პირებზე ზეგავლენის შემცირება;
თ) გარდა უძრავფრთიანი უპილოტო საჰაერო ხომალდისა, გააჩნია გარანტირებული „A“ შეწონილი ხმაურის სიმძლავრის დონე „LWA“, რომელიც არ აღემატება ამ წესის 51-ე მუხლში დადგენილ დონეს;
ი) მოიხმარს ელექტროენერგიას და ელექტროკვების ნომინალური ძაბვა, არ აღემატება 24 ვოლტს მუდმივ დენს (DC) ან ეკვივალენტურ ცვლად დენს (AC); მის ხელშესახებ ნაწილებში ძაბვა არ აღემატება 24 ვოლტს მუდმივ დენს (DC) ან ეკვივალენტურ ცვლად დენს (AC); შიდა ძაბვა არ აღემატება 24 ვოლტ მუდმივ დენს (DC) ან ეკვივალენტურ ცვლად დენს (AC), გარდა იმ შემთხვევისა, როცა ძაბვის და დენის ძალის გენერირებული ერთობლიობა არ გამოიწვევს რაიმე სახის საზიანო ელექტროშოკის საფრთხეს, მაშინაც კი, როდესაც უპილოტო საჰაერო ხომალდის სისტემა (UAS) დაზიანებულია;
კ) გააჩნია უპილოტო საჰაერო ხომალდის უნიკალური სერიული ნომერი, რომელიც ამ წესის 50-ე მუხლის „ბ“ პუნქტის მოთხოვნებს შეესაბამება;
ლ) გააჩნია პირდაპირი დისტანციური იდენტიფიცირების სისტემა, რომელიც:
ლ.ა) უზრუნველყოფს ექსპლუატანტის სარეგისტრაციო ნომრის ჩატვირთვას ამ წესის მე-15 მუხლის მოთხოვნების გათვალისწინებით. პირდაპირი დისტანციური იდენტიფიცირების სისტემა არ იძლევა ექსპლუატანტის არასწორი სარეგისტრაციო ნომრის ჩატვირთვის შესაძლებლობას;
ლ.ბ) უზრუნველყოფს ფრენის მთელი პერიოდის განმავლობაში, დროის რეალურ რეჟიმში (Live რეჟიმი) მონაცემების პირდაპირ უწყვეტ ტრანსლირებას უპილოტო საჰაერო ხომალდიდან ღია და დოკუმენტირებული ტრანსლირების პროტოკოლის გამოყენებით იმგვარად, რომ ტრანსლირების მანძილზე შესაძლებელი იყოს მონაცემების პირდაპირი მიღება უშუალოდ მობილური მოწყობილობების გამოყენებით. უნდა განხორციელდეს შემდეგი მონაცემების ტრანსლირება:
ლ.ბ.ა) ექსპლუატანტის რეგისტრაციის ნომერი;
ლ.ბ.ბ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის უნიკალური სერიული ნომერი, რომელიც ამ წესის 50-ე მუხლის „ბ“ პუნქტის მოთხოვნებს შეესაბამება;
ლ.ბ.გ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის გეოგრაფიული ადგილმდებარეობა და მისი სიმაღლე ზედაპირიდან ან აფრენის წერტილიდან;
ლ.ბ.დ) ფრენის კურსი, რომელიც განისაზღვრება საათის ისრის მიმართულებით ჩრდილოეთ გეოგრაფიული მერიდიანიდან და უპილოტო საჰაერო ხომალდის სახმელეთო სიჩქარე;
ლ.ბ.ე) დისტანციური პილოტის გეოგრაფიული ადგილმდებარეობა ან ასეთის არარსებობის შემთხვევაში, აფრენის წერტილის გეოგრაფიული ადგილმდებარეობა.
ლ.გ) უზრუნველყოფს, რომ მომხმარებელმა ვერ შეძლოს ამ მუხლის „ლ“ პუნქტის „ლ.ბ“ ქვეპუნქტის „ლ.ბ.ბ“, „ლ.ბ.გ“, „ლ.ბ.დ“ და „ლ.ბ.ე“ ქვეპუნქტებში მითითებული მონაცემების შეცვლა;
მ) აღჭურვილია გეოინფორმირების სისტემით, რომელიც უზრუნველყოფს:
მ.ა) „ინტერფეისის” მეშვეობით უპილოტო საჰაერო ხომალდის ადგილმდებარეობის და სიმაღლის შესაბამისად საჰაერო სივრცის შეზღუდვებთან დაკავშირებული მონაცემების ჩატვირთვასა და განახლებას, რომელიც მოითხოვება შესაბამისი უპილოტო საჰაერო ხომალდის სისტემის ექსპლუატაციის გეოგრაფიული ზონებით, როგორც ეს განსაზღვრულია ამ წესის მე-16 მუხლის შესაბამისად, რომელიც უზრუნველყოფს, რომ აღნიშნული მონაცემების ჩატვირთვა ან განახლება არ მოახდენს მონაცემების მთლიანობის ან სისწორის დეგრადაციას;
მ.ბ) დისტანციური პილოტისთვის გამაფრთხილებელი სიგნალის მიწოდებას, როდესაც საჰაერო სივრცის შეზღუდვების პოტენციური დარღვევა ფიქსირდება;
მ.გ) დისტანციური პილოტის ინფორმირებას საჰაერო ხომალდის სტატუსის შესახებ და ასევე გამაფრთხილებელი სიგნალის მიწოდებას, იმ შემთხვევაში, თუ პოზიციონირების (positioning system) ან სანავიგაციო სისტემები ვერ უზრუნველყოფენ გეოინფორმირების სისტემის გამართულ ფუნქციონირებას.
ნ) კონკრეტულ საჰაერო სივრცის ფარგლებში ან ზონებში უპილოტო საჰაერო ხომალდის დაშვების შეზღუდვის ფუნქციის არსებობის შემთხვევაში აღნიშნული ფუნქცია მუშაობს ისე, რომ მისი ურთიერთქმედება ფრენის კონტროლის სისტემასთან არის დაბალანსებული და არ გააჩნია უარყოფითი ზეგავლენა ფრენის უსაფრთხოებაზე. გარდა ამისა, დისტანციურ პილოტს მიეწოდოება მკაფიო ინფორმაცია, მაშინ როდესაც აღნიშნული ფუნქცია ზღუდავს უპილოტო საჰაერო ხომალდის დაშვებას ზემოაღნიშნულ საჰაერო სივრცის ფარგლებში ან ზონებში;
ო) უზრუნველყოფს დისტანციური პილოტის მკაფიო გაფრთხილებას, როდესაც საჰაერო ხომალდის ან მისი მართვის სადგურის კვების ელემენტი მიაღწევს დაბალ ნიშნულს, ისე რომ დისტანციურ პილოტს აქვს საკმარისი დრო საჰაერო ხომალდის უსაფრთხო დაფრენის განსახორციელებლად;
პ) აღჭურვილია სანათებით:
პ.ა) საჰაერო ხომალდის გაკონტროლების მიზნით;
პ.ბ) სულ მცირე ერთი მწვანე ციმციმა სანათით საჰაერო ხომალდის ღამით ამოცნობის მიზნით;
ჟ) „რეჟიმი მომყევი“ ფუნქციის გააქტიურების შემთხვევაში, დისტანციური პილოტისგან მანძილი არ აღემატება 50 მეტრს და და დისტანციური პილოტს გააჩნია საჰაერო ხომალდზე კონტროლის აღდგენის შესაძლებლობა;
რ) გააჩნია მომხმარებლის სახელმძღვანელო, რომელიც მოიცავს:
რ.ა) მათ შორის უპილოტო საჰაერო ხომალდის (UA) შემდეგ მახასიათებლებს:
რ.ა.ა) უპილოტო საჰაერო ხომალდის (UA) კლასი;
რ.ა.ბ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის (UA) წონა (ეტალლონური კონფიგურაციის მითითებით) და მაქსიმალური ასაფრენი მასა (MTOM);
რ.ა.გ) დასაშვები სასარგებლო ტვირთის ზოგადი მახასიათებლები მისი მასის, ზომების, უპილოტო საჰაერო ხომალდთან (UA) ინტერფეისის და სხვა შესაძლო შეზღუდვების გათვალისწინებით;
რ.ა.დ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის (UA) დისტანციური მართვის მოწყობილობა და პროგრამული უზრუნველყოფა;
რ.ა.ე) ექსპლუატანტის სარეგისტრაციო ნომრის ელექტრონული საიდენტიფიკაციო სისტემაში ატვირთვის პროცედურები;
რ.ა.ვ) ინფორმაცია ტრანსლაციის პროტოკოლთან დაკავშირებით, რომელიც პირდაპირი დისტანციური იდენტიფიცირების ემისიისთვის გამოიყენება;
რ.ა.ზ) ხმაურის სიმძლავრის დონე;
რ.ა.თ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის (UA) მოქმედების აღწერა მართვისა და კავშირის საკომუნიკაციო ხაზის დაკარგვის შემთხვევაში და კავშირის აღდგენის მეთოდი;
რ.ა.ი) საჰაერო სივრცესთან დაკავშირებული შეზღუდვების გეოინფორმირების ფუნქციაში ჩატვირთვის პროცედურები;
რ.ბ) მკაფიო საექსპლუატაციო ინსტრუქციებს;
რ.გ) საჰაერო სივრცესთან დაკავშირებული შეზღუდვების ჩატვირთვის პროცედურებს
რ.დ) ტექმომსახურების ინსტრუქციებს;
რ.ე) დეფექტების გამოვლენის და აღმოფხვრის პროცედურებს
რ.ვ) საექსპლუატაციო შეზღუდვებს (მათ შორის მეტეოროლოგიურ პირობებს და დღისით / ღამით ექსპლუატაციას);
რ.ზ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის სისტემის (UAS) ექსპლუატაციასთან დაკავშირებული ყველა რისკის სათანადო აღწერას.
ს) გააჩნია საინფორმაციო ბარათი, რომელიც მოიცავს ინფორმაციას შესაბამისი შეზღუდვებთან და მოთხოვნებთან დაკავშირებით, რომელიც განსაზღვრულია წინამდებარე წესით ან „COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EUsa) 2019/947 of 24 May 2019 on the rules and procedures for the operation of unmanned aircraft “ რეგულაციის შესაბამისად;
ტ) ქსელური დისტანციური საიდენტიფიკაციო სისტემით აღჭურვის შემთხვევაში აღნიშნული სისტემა:
ტ.ა) უზრუნველყოფს ექსპლუატანტის სარეგისტრაციო ნომრის ჩატვირთვას, ამ წესის მე-15 მუხლის მოთხოვნების გათვალისწინებით. პირდაპირი დისტანციური იდენტიფიცირების სისტემა არ იძლევა ექსპლუატანტის არასწორი სარეგისტრაციო ნომრის ჩატვირთვის შესაძლებლობას;
ტ.ბ) უზრუნველყოფს ფრენის მთელი პერიოდის განმავლობაში, დროის რეალურ რეჟიმში (Live რეჟიმი) მონაცემების პირდაპირ უწყვეტ ტრანსლირებას უპილოტო საჰაერო ხომალდიდან ღია და დოკუმენტირებული ტრანსლირების პროტოკოლის გამოყენებით. უნდა განხორციელდეს შემდეგი მონაცემების ქსელის მეშვეობით მიღება:
ტ.ბ.ა) ექსპლუატანტის რეგისტრაციის ნომერი;
ტ.ბ.ბ) უპილოტო საჰაერო ხომალდის უნიკალური სერიული ნომერი, რომელიც ამ წესის 50-ე მუხლის „ბ“ პუნქტის მოთხოვნებს შეესაბამება;
ტ.ბ.გ) დროის მონაცემები, უპილოტო საჰაერო ხომალდის გეოგრაფიული ადგილმდებარეობა და მისი სიმაღლე ზედაპირიდან ან აფრენის წერტილიდან;
ტ.ბ.დ) ფრენის კურსი, რომელიც განისაზღვრება საათის ისრის მიმართულებით ჩრდილოეთ გეოგრაფიული მერიდიანიდან და უპილოტო საჰაერო ხომალდის სახმელეთო სიჩქარე;
ტ.ბ.ე) დისტანციური პილოტის ან ასეთის არარსებობის შემთხვევაში, აფრენის წერტილის გეოგრაფიული ადგილმდებარეობა.
ტ.გ) უზრუნველყოფს, რომ მომხმარებელმა ვერ შეძლოს ამ მუხლის „ტ“ პუნქტის „ტ.ბ“ ქვეპუნქტის „ტ.ბ.ბ“, „ტ.ბ.გ“, „ტ.ბ.დ“ და „ტ.ბ.ე“ ქვეპუნქტებში მითითებული მონაცემების შეცვლ